謝九

一方面是中央政府在全力推動“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展，另一方面，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”的最典型代表，專車行業(yè)卻在地方政府層面被大范圍抵制，專車平臺被關(guān)閉、專車司機被“釣魚執(zhí)法”的新聞屢見不鮮。

新興產(chǎn)業(yè)的崛起，難免會打破原有的利益格局，作為共享經(jīng)濟的代表，專車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，出租車行業(yè)所受的打擊自然首當(dāng)其沖。在我國，出租車行業(yè)是一個準公共產(chǎn)品，長期實施嚴格的市場準入制度。原先這個行業(yè)只能由政府審批和監(jiān)管，并且由大量和政府有著千絲萬縷關(guān)聯(lián)的利益集團運營管理。但是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，為這個行業(yè)的變革帶來前所未有的技術(shù)可能性，徹底顛覆這一行業(yè)的運營模式。在移動互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)支持下，大量私家車主可以將閑置的車輛資源重新利用，形成一個獨特的共享經(jīng)濟模式，這一模式撇開了政府作為審批和中介的角色，使得市場的自發(fā)運營完全成為可能。

2014年6月11日，德國柏林的出租車司機聚集在奧林匹克球場抗議使用拼車軟件

不僅如此，專車市場的出現(xiàn)，還在很大程度上完善了此前出租車行業(yè)的不足。作為準公共產(chǎn)品，我國的出租車行業(yè)其實很難滿足這一角色定位。由于市場壟斷，出租車行業(yè)基本上是以自身利益最大為經(jīng)營準則，而不是以乘客利益出發(fā)。由于出租車司機的選擇性出行，在交通高峰和惡劣天氣時段，乘客基本上很難打到出租車，對于一些偏遠或者過近的目的地，乘客被拒載的可能性也非常高，而對于提前約車，出租車公司也基本上不提供服務(wù)。專車的橫空出世，不僅證明了這個行業(yè)可以在互聯(lián)網(wǎng)模式下自行運營，更重要的是，專車所能夠提供的服務(wù)，極大程度上彌補了此前出租車行業(yè)的不足。

在現(xiàn)有的出租車運營模式下，出租車司機身處產(chǎn)業(yè)鏈低端，生存壓力較大，所以有時候在接載乘客時會以自身利益出發(fā)，選擇性地接受“好單”，拒絕“差單”。因為出租車市場高度隨機，乘客重復(fù)使用一位司機的概率極低，即使遭遇出租車司機的拒載或者繞路等行為，事后舉報也是一個極其復(fù)雜的過程。出租車司機在這次表現(xiàn)不佳，基本上不會影響其下一次接活，也就是說，在出租車市場，沒有基本的信用體系，這就使得乘客的用戶體驗不佳，司機出于生存壓力選擇性接單，反過來使得乘客對于這個行業(yè)的口碑越來越差，由此形成惡性循環(huán)，只有出租車公司是最大的贏家。但是基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的專車模式可以很好地解決司機信用評價問題，專車司機的每一次服務(wù)，乘客都可以在網(wǎng)上評價，而一位司機在網(wǎng)上累積的評價，將成為乘客是否選擇他的重要依據(jù)，這種模式使得專車司機類似淘寶賣家，必須高度重視自身的信用評級。專車市場基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的信息組合，以及信用評價體系，使得專車和乘客之間建立了前所未有的互動關(guān)系，此前出租車司機不愿意提供的服務(wù)，專車市場基本上都可以滿足乘客的需求，這成為專車市場短時間內(nèi)迅速崛起的最大原因。

對于專車市場這一新興行業(yè)，地方政府的第一反應(yīng)依然是沿用傳統(tǒng)的管制思路，但事實上，在出租車這一行業(yè)，一味管制已經(jīng)被證明是一條行不通的道路，很多城市多年來的打車難問題，很大程度上就是因為過度管制所致。

出租車這一行業(yè)之所以沒有實行完全市場化運營，而是采取政府管制的辦法，從經(jīng)濟學(xué)的角度來看，主要是因為這個行業(yè)有一些負外部性因素，無法通過市場自行解決，所以必須借助政府的力量，比如城市道路屬于稀缺資源，如果不采取市場注入的辦法予以控制，出租車可能會大量擠占有限的道路資源。另外，出租車行業(yè)誕生之初，主要是用于彌補公交車和地鐵等傳統(tǒng)交通工具的不足，具有準公共產(chǎn)品的特性。因此，無論是國際還是國內(nèi)，出租車行業(yè)大多實施一定程度的政府管制。

但是這種管制也必須有一個合適的尺度，過度管制帶來的直接后果，就是使得現(xiàn)有的出租車公司成為巨大的利益獲得者，并且形成強大的利益集團，在一定程度上和地方政府形成了利益共同體，使得新進入者的門檻越來越高，一些大城市的出租車牌照高達50萬元以上。由于近年來城市人口快速增長，但是出租車市場的進入門檻越來越高，市場供求矛盾也就更加突出，再加上出租車司機選擇性出行，大城市的打車難也就始終無法有效解決，近年來很多一線城市試圖通過提價來鼓勵出租車司機在高峰時段出行，但是效果并不理想，根源還在于出租車行業(yè)的市場準入沒有得到實質(zhì)性開放，市場的壟斷格局難以打破，行業(yè)的供需關(guān)系就不會得到有效改善。

不過，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代到來，新技術(shù)的出現(xiàn)使得原先出租車行業(yè)的管制理由已經(jīng)大大弱化。出租車行業(yè)最大的管制理由之一，在于城市道路的有限性使得市場準入不能隨意開放，否則會加劇城市的交通擁堵。如果說在傳統(tǒng)出租車年代，這或許還有一定的理由，但是在專車模式下，管制的理由已經(jīng)完全不能成立。專車模式的最大特點在于共享，私家車主加入專車，并不會新增城市車輛數(shù)量，而且，有些專車是車主自己上下班途中順路接單，這甚至在一定程度上減輕了道路擁堵。比如國外有些大城市規(guī)定，交通高峰時段司機必須兩人以上拼車進城，而不能獨自駕車，事實上，國內(nèi)的專車在無形中也相當(dāng)于鼓勵了拼車行為，不僅不會增加城市擁堵，反而為減輕城市擁堵和打車難做出了貢獻。

從經(jīng)濟學(xué)的角度來看，打車難體現(xiàn)出來的就是供需不平衡，出租車的供給滿足不了市場的需求。而出租車市場之所以供給不足，根源在于市場準入機制所致。城市管理者不愿意放開出租車牌照，表面上看是為了不給城市交通擁堵增加新的壓力，但更多可能還是為了維護現(xiàn)有出租車利益集團的壟斷利益。如果說為了避免新增出租車給城市交通帶來更大壓力，在這樣的思路下，專車幾乎提供了完美的解決方案，因為大部分專車都來源于現(xiàn)有車輛，不會對城市道路形成新增壓力，私家車主將自家車輛和其他人共享，自身又可以獲得一定的收益，這種基于互聯(lián)網(wǎng)平臺下的資源組合，比絕大多數(shù)城市管理者的行政之手更有效率。

對于專車市場帶來的種種益處，其實監(jiān)管層并非視而不見，關(guān)鍵在于專車市場觸動了很多利益集團的利益，這就使得在政府層面，對于專車出現(xiàn)了很多不同的意見。比如發(fā)改委就是比較明確支持專車的部委，發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌接受媒體采訪時就曾表示：“目前專車服務(wù)受到歡迎，并不是說人們更愿意去打?qū)＼嚕且驗槌鲎廛囂?。?guī)范專車，更要做的是開大門、正門。專車可以提供什么樣的服務(wù)政府要提供明確的標準，不能以打擊為主?！苯煌ú繉τ趯＼囈彩腔旧铣挚隙☉B(tài)度，認為應(yīng)該鼓勵創(chuàng)新，但是在具體如何運營專車上態(tài)度還較為保守，交通部傾向不讓私家車介入專車市場。在地方政府層面，對于專車大多數(shù)持反對意見，多個城市都明確宣布專車屬于非法運營，甚至有部分城市對專車司機搞“釣魚執(zhí)法”，由此引發(fā)專車司機聚集抗議。從目前來看，專車的地位在中央部委層面基本上得到肯定，最大的阻力來自各個地方政府。

出租車市場一方面既具有強烈的壟斷利益集團色彩，同時又具有準公共產(chǎn)品的屬性，這兩大特性使得這個市場多年來閉門自封，改革步伐遲緩。但是自從十八屆三中全會以來，各個領(lǐng)域的改革都在不斷推進，很多此前被視為堅冰的壟斷領(lǐng)域，都在改革浪潮下慢慢融化，在這樣的背景下，出租車市場也沒有理由拒絕改革。

從壟斷利益集團的角度來看，很多大型央企都已經(jīng)通過混合所有制改革打開了自己的大門，迎來更多的社會資本參與其中，從最早的中國石化到最近的交通銀行，都已經(jīng)推出了各自的混改方案，如果說連這個級別的央企都可以以開放的姿態(tài)參與市場化改革，各個地方城市的出租車自然也就沒有理由繼續(xù)堅守自己的壟斷利益。而從出租車作為準公共產(chǎn)品的定位來看，我國的社會公共產(chǎn)品領(lǐng)域也同樣迎來了歡迎社會資本的浪潮。去年以來，中央政府和各部委密集出臺多項政策，鼓勵政府和社會資本合作模式（PPP）發(fā)展，也就是在此前由政府主導(dǎo)的公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域，現(xiàn)在開始選擇社會資本參與，社會資本提供公共服務(wù)，政府向社會資本支付相應(yīng)對價，保證社會資本獲得合理收益。在PPP模式之下，很多此前政府主導(dǎo)營運的社會公共服務(wù)，都對社會資本打開大門，歡迎社會資本參與建設(shè)。所以，無論出租車市場是作為市場化運營還是作為準公共產(chǎn)品，都沒有理由回避改革浪潮。

地方政府需要做的不是以利益集團為出發(fā)點，對于專車市場一味抵制和打壓，而應(yīng)該主動和專車市場配合，尋求一個良性的合作模式。無論對于地方政府還是專車，雙方都有可以合作的空間。

從地方政府的角度來看，地方政府本身也可以成為專車的用戶。比如政府的公車改革難題，完全可以通過專車來予以解決，有消息稱，已經(jīng)有一些地方政府開始主動聯(lián)系專車公司，探討通過專車來解決政府用車改革的可能性。而從更高層面來看，近年來一些大城市的交通擁堵和打車難問題，讓城市管理者束手無策，如果放棄傳統(tǒng)思路，主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)時代，專車市場或許才是解決問題的真正出路。

3月12日，美國舊金山的一名出租車司機在聯(lián)合廣場等乘客，他表示類似Uber的手機打車軟件搶走了他80%的生意

對于專車市場而言，由于自身也存在很多灰色地帶，也需要和政府合作來掃清障礙。其中最大的問題可能就是專車司機的素質(zhì)良莠不齊，在一定程度上也影響了用戶對這個行業(yè)的信任度。雖然專車司機已經(jīng)建立了很好的信用評價體系，但是也不能完全杜絕個別司機的不法行為，無論是國內(nèi)還是國外，都發(fā)生過專車司機侵害乘客的事件。對于一些保守的乘客而言，從人身安全的考慮出發(fā)，可能會更信任出租車司機，盡管出租車司機也發(fā)生過侵害乘客的事件，但在很多人眼中，出租車屬于政府批準運營，其安全性有政府背書，但是專車公司并沒有能力對司機做足夠的背景審查，因此安全隱患也的確不容忽視，而對于這一難題，可能更多還是需要借助政府的力量，在國內(nèi)，一旦專車市場有了政府背景，乘客對于專車司機的信任度就會大大提高，專車市場也就會迎來更快速的發(fā)展。

在共享經(jīng)濟模式下，無論是專車還是地方政府，都需要調(diào)整自身的角色，尋找到一條雙贏之路。