航材是保障飛機(jī)維修替換需求的備件，隨著機(jī)型更新?lián)Q代，航空公司必然面臨退役機(jī)型航材備件的銷售問題。這些航材所服務(wù)的機(jī)型即將或已退役，在公司內(nèi)部無繼續(xù)使用的價(jià)值，航空公司決定將其售出是實(shí)現(xiàn)航材價(jià)值最大化的一種方式。在銷售過程中，航空公司應(yīng)合理公允地評(píng)估航材的可實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值。周轉(zhuǎn)性航材通常價(jià)值較高，件況各異，市場(chǎng)上可供直接參照的價(jià)格有限，在價(jià)值評(píng)估中，更多的是需要在參照價(jià)格的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際件況和外部環(huán)境變化等因素進(jìn)行綜合判斷，因此，航材價(jià)值評(píng)估離不開對(duì)影響價(jià)格變動(dòng)各項(xiàng)因素的全面了解，它是待售航材價(jià)值科學(xué)評(píng)估和合理定價(jià)的基礎(chǔ)。航材價(jià)格變動(dòng)的影響因素主要包括物價(jià)變動(dòng)、新舊程度、技術(shù)先進(jìn)程度、供求關(guān)系等四個(gè)方面。

一、物價(jià)變動(dòng)因素

作為航材制造成本的主要影響因素，原材料價(jià)格和人工成本的變化會(huì)影響制造成本并最終在出廠價(jià)格中體現(xiàn)。例如，橡膠是制造飛機(jī)輪胎的主要原料，而國(guó)際市場(chǎng)上橡膠價(jià)格的大幅上揚(yáng)將提高飛機(jī)輪胎的制造成本，并對(duì)廠家出廠價(jià)格的制定產(chǎn)生影響。

在航材價(jià)值評(píng)估中，應(yīng)考慮物價(jià)變動(dòng)因素。對(duì)于全新航材，廠家最新出廠價(jià)是理想的參考，但由于待售航材可能是廠家停產(chǎn)項(xiàng)目，近期出廠價(jià)無法獲取，只能在歷史成本的基礎(chǔ)上將其調(diào)整為復(fù)原重置成本，即按照當(dāng)前原材料及人工價(jià)格水平和原有的生產(chǎn)工藝技術(shù)方法重新制造航材的成本。通常采用價(jià)格指數(shù)法進(jìn)行調(diào)整，可運(yùn)用航材零部件價(jià)格指數(shù)、人工成本價(jià)格指數(shù)或其他相關(guān)物價(jià)指數(shù)，指數(shù)的分類越細(xì)、針對(duì)性越強(qiáng)，估值結(jié)果越能夠真實(shí)反映物價(jià)水平變動(dòng)的影響。對(duì)于廠家仍在生產(chǎn)的航材，可以出廠價(jià)為基礎(chǔ)確定全新航材的價(jià)值，由于最新出廠價(jià)已綜合了生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步所帶來的生產(chǎn)成本下降等因素的影響，因此，以最新出廠價(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行評(píng)估的，在技術(shù)進(jìn)步的影響中可不再重復(fù)考慮。

二、新舊程度因素

隨著航材使用時(shí)間的推移，其內(nèi)部零件會(huì)發(fā)生磨損、老化、疲勞、腐蝕等劣化現(xiàn)象并導(dǎo)致使用性能和成新率下降。在航材的整個(gè)使用壽命中，其性能并非隨著時(shí)間推移單邊向下，修理會(huì)使性能得以恢復(fù)提升。航材價(jià)值是其內(nèi)部零部件價(jià)值的綜合體現(xiàn)，航材新舊程度的評(píng)估應(yīng)結(jié)合使用壽命期內(nèi)使用損耗和維修恢復(fù)的規(guī)律進(jìn)行。在掌握航材維修周期結(jié)構(gòu)特征和修后恢復(fù)程度規(guī)律的基礎(chǔ)上，可結(jié)合航材實(shí)際狀況對(duì)其新舊程度進(jìn)行評(píng)估。

（一）了解航材的維修周期結(jié)構(gòu)特征

航材的內(nèi)部構(gòu)成相異，失效機(jī)理和故障模式也不盡相同，因而在使用壽命內(nèi)呈現(xiàn)具不同特點(diǎn)的無故障特征壽命和維修周期結(jié)構(gòu)。一些航材在壽命期內(nèi)通過個(gè)別易損件的定期更換即可恢復(fù)性能，表現(xiàn)出較明顯的維修周期性；一些航材表現(xiàn)為第一次的修理間隔期較長(zhǎng)，第一次修后的修理間隔較短；一些航材則要通過定期的大修、大修期內(nèi)的一般修理等多層次的修理周期結(jié)構(gòu)達(dá)到性能恢復(fù)的目的，維修周期也呈現(xiàn)出多層次特征。受航材固有可靠性等因素的影響，維修周期的長(zhǎng)短也不盡相同。例如，某機(jī)型飛機(jī)的剎車組件在磨損到限（通常為1000起落）時(shí)需更換剎車片、動(dòng)盤等熱部件，并在第四次更換熱部件時(shí)進(jìn)行大修理。這意味著該剎車組件在一個(gè)大修周期內(nèi)需完成四次一般修理，表現(xiàn)為兩個(gè)層次的修理周期結(jié)構(gòu)特征，同時(shí)一般修理間隔約1000起落，大修間隔約4000起落。

（二）掌握維修成新率恢復(fù)程度的規(guī)律

不同類別修理的成新率恢復(fù)程度也是不相同的。大修或涉及重要部件更換的維修，其成新率恢復(fù)程度通常要高于一般修理。同樣是大修，第二次大修的工作范圍通常大于第一次，但由于使用時(shí)間較長(zhǎng)、部件的老舊程度高等原因，修后的成新率往往不及第一次大修。例如，按照某機(jī)型撤離滑梯的維修計(jì)劃，前15年每3年恢復(fù)性修理一次，15年后滑梯氣瓶強(qiáng)制報(bào)廢，同時(shí)，15年后修理周期變短，由15年內(nèi)的每3年修理一次調(diào)整為每年修理一次。每次恢復(fù)性修理費(fèi)約為新件價(jià)值的4%，更換滑梯氣瓶?jī)r(jià)值約占滑梯新件價(jià)值的35%。從滑梯使用的前15年看，隨著滑梯的使用，成新率下降，恢復(fù)性維修后上升，但第二次恢復(fù)修理后的成新率通常不如第一次，在滑梯氣瓶使用15年時(shí)，滑梯的價(jià)值降至15年的最低，由于氣瓶是滑梯中的重要部件，在更換氣瓶后，成新率的恢復(fù)程度將大大高于一般恢復(fù)性修理。

（三）結(jié)合航材實(shí)際狀況評(píng)估新舊程度

在成新率的評(píng)估中，首先應(yīng)了解航材的特征維修周期結(jié)構(gòu)、不同類別修理的成新率恢復(fù)程度，并通過航材的自新件使用時(shí)間、自大修使用時(shí)間、自修理使用時(shí)間等數(shù)據(jù)了解待評(píng)估航材在壽命期維修周期結(jié)構(gòu)中所處的位置，通過修理報(bào)告等數(shù)據(jù)了解待評(píng)估航材所經(jīng)過的維修歷史和成新率恢復(fù)水平，從而對(duì)其新舊程度作出綜合判斷。航材價(jià)值評(píng)估同時(shí)受具體件的生產(chǎn)質(zhì)量、維修質(zhì)量、日常操作和維護(hù)水平等因素影響。劣質(zhì)生產(chǎn)件、維修質(zhì)量有問題的件或操作維護(hù)不當(dāng)?shù)募?，其?shí)際估值水平應(yīng)低于同等條件下的正常件。

三、技術(shù)先進(jìn)程度因素

隨著科技進(jìn)步和新材料、新工藝、新設(shè)計(jì)的運(yùn)用，產(chǎn)品的制造成本可能降低，從而使產(chǎn)品發(fā)生貶值。技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)品所帶來的無形損耗還表現(xiàn)在用相同的價(jià)格可買到比原有產(chǎn)品在性能、功能等各方面條件更優(yōu)的產(chǎn)品，從而使原有產(chǎn)品相對(duì)貶值。

航空工業(yè)也是一個(gè)在技術(shù)上不斷推陳出新的行業(yè)，廠家通過新產(chǎn)品的研發(fā)和制造，推出改進(jìn)產(chǎn)品，通過發(fā)布服務(wù)通告等技術(shù)文件，對(duì)原有航材提出建議性改裝。新航材通常在可靠性、經(jīng)濟(jì)性等方面得到改進(jìn)，具體表現(xiàn)為航材壽命的延長(zhǎng)、操作使用或維修維護(hù)成本的下降、性能的提升、通用性的增強(qiáng)等。改進(jìn)前后產(chǎn)品的不同將導(dǎo)致價(jià)值評(píng)估上的差異，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠不斷致力于通過新設(shè)計(jì)理念和新材料運(yùn)用，推出高效率、低油耗、低維修成本和更加環(huán)保的新產(chǎn)品，而作為飛機(jī)的動(dòng)力裝置，其技術(shù)的改進(jìn)和革新所帶來的運(yùn)營(yíng)成本節(jié)約通常較大，并在與原有產(chǎn)品的價(jià)值對(duì)比中形成優(yōu)勢(shì)，新產(chǎn)品增值或新老產(chǎn)品的價(jià)值差異可按壽命期內(nèi)運(yùn)營(yíng)成本降低總額的折現(xiàn)值估算。

四、供求關(guān)系因素

待售出航材直接面對(duì)外部市場(chǎng)，其價(jià)格必然受到市場(chǎng)供求關(guān)系影響。航材外部市場(chǎng)按細(xì)分程度可劃分為同類航材市場(chǎng)和分類航材市場(chǎng)兩個(gè)層次。

（一）同類航材市場(chǎng)的供求關(guān)系

同類航材是指滿足飛機(jī)同一功能需求的航材。同類航材的市場(chǎng)供給主要取決于這類航材的生產(chǎn)量和報(bào)廢量。航材的生產(chǎn)量很大程度上取決于飛機(jī)的出產(chǎn)量和需要量，當(dāng)某機(jī)型飛機(jī)停產(chǎn)后，該機(jī)型航材的生產(chǎn)也會(huì)在隨后的一段時(shí)間停止。

同類航材的市場(chǎng)需求取決于它所服務(wù)機(jī)型飛機(jī)的需要量，包括裝機(jī)需要量和備件需要量。航材需求與適用飛機(jī)數(shù)量及每架飛機(jī)的附件裝機(jī)需要量有關(guān)，也與決定備件需要量的各項(xiàng)因素密不可分，如飛機(jī)利用率、集中程度、航材管理模式等等。航空運(yùn)輸市場(chǎng)低迷所造成的航空公司飛機(jī)利用率下降甚至瀕臨破產(chǎn)會(huì)降低對(duì)航材的需要量；航空公司之間的并購(gòu)重組活動(dòng)會(huì)造成飛機(jī)集中程度的改變，在規(guī)模效應(yīng)作用下，可能減少對(duì)備件的需求；航材共享或租賃的合理運(yùn)用也是提高航材利用率、體現(xiàn)規(guī)模效益的一種有效方式，會(huì)在一定程度上降低航材需求并影響供需關(guān)系；從附件拆換的角度看，飛機(jī)部件在某一時(shí)期的集中到限拆換，會(huì)形成備件需求的高峰期，在供給無法同步跟進(jìn)時(shí)，將造成備件供應(yīng)的緊張局面。

（二）分類航材市場(chǎng)的供求關(guān)系

同類航材可細(xì)分為不同種類，如按航材是否原廠生產(chǎn)分為OEM件和PMA件、按生產(chǎn)廠家的不同分為不同廠家OEM件或PMA件、按航材是否改裝升級(jí)分為改裝件和非改裝件、按航材的新舊不同分為新件、大修件、修理件、待修件等。分類航材的價(jià)格高低受細(xì)分市場(chǎng)供需關(guān)系的影響。某些OEM廠家的產(chǎn)品供給具有一定的壟斷性，由于廠家對(duì)這類產(chǎn)品的定價(jià)支配能力較強(qiáng)，可能導(dǎo)致這類航材的市場(chǎng)價(jià)格偏高，而當(dāng)多種可替代產(chǎn)品共存時(shí)，市場(chǎng)對(duì)分類航材認(rèn)可接受程度的差異或類似產(chǎn)品的比價(jià)效應(yīng)會(huì)影響其價(jià)格表現(xiàn)。

對(duì)于不同廠家的OEM件，航空公司在飛機(jī)選型時(shí)，出于備件通用性和成本控制方面的考慮，在同等條件下通常會(huì)選擇原有產(chǎn)品構(gòu)型，因此，市場(chǎng)占有率可能影響市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)同度，較低的市場(chǎng)占有率可能對(duì)產(chǎn)品價(jià)格產(chǎn)生抑制作用；對(duì)于OEM件與PMA件，隨著PMA件的推出和認(rèn)可度的提升，在比價(jià)效應(yīng)作用下，難免對(duì)OEM件的價(jià)格產(chǎn)生影響和沖擊；對(duì)于新舊程度不同的件，如果市場(chǎng)對(duì)新件的偏好度較強(qiáng)，會(huì)使得大修件或修理件的市場(chǎng)價(jià)格低于其實(shí)際使用價(jià)值。

待售航材價(jià)格受分類航材供求直接影響，而其所在的分類航材與同類航材的市場(chǎng)供求又有著密不可分的聯(lián)系。市場(chǎng)是最復(fù)雜多變的因素，對(duì)于某些航材，市場(chǎng)因素的影響往往大大超過其他因素，因此，只有充分了解航材市場(chǎng)的供求信息并對(duì)價(jià)格變化保持敏感，才能對(duì)待售航材價(jià)格給出合理判斷。

綜上所述，航材的新舊程度、技術(shù)先進(jìn)程度、物價(jià)水平變動(dòng)和供求關(guān)系等各種內(nèi)外因素都會(huì)對(duì)其價(jià)格高低產(chǎn)生影響，在航材公允價(jià)值的評(píng)估中應(yīng)全面考慮。航材的價(jià)值隨著磨損損壞下降，隨著維修恢復(fù)回升，隨著生產(chǎn)技術(shù)水平的進(jìn)步和升級(jí)替代產(chǎn)品的出現(xiàn)下降，隨著自身的技術(shù)改裝升級(jí)回升，航材價(jià)值同時(shí)受外部物價(jià)水平和供求關(guān)系影響上下波動(dòng)。航材價(jià)值估算的基本方法首先是選擇可供參照的基準(zhǔn)價(jià)格，分析影響基準(zhǔn)價(jià)格形成的內(nèi)外因素與待評(píng)估航材在評(píng)估日的差異和變化，再對(duì)基準(zhǔn)價(jià)格調(diào)整后取得估算價(jià)格。在實(shí)務(wù)中，可供選擇的基準(zhǔn)價(jià)格可能不止一個(gè)，例如，賬面歷史價(jià)、全新件出廠價(jià)、可用件市場(chǎng)價(jià)等等。雖然選擇的基準(zhǔn)價(jià)格起點(diǎn)不同，但通過不同的影響因素調(diào)整路徑，應(yīng)達(dá)到同一目標(biāo)估算價(jià)格。選擇基準(zhǔn)價(jià)格應(yīng)以最有利于航材的價(jià)值估算為原則，一般情況下，可選擇與評(píng)估日待評(píng)估航材綜合差異程度較小的參照價(jià)格為基準(zhǔn)價(jià)。以公允價(jià)值為基礎(chǔ)的航材估值是確定銷售價(jià)格的主要參考，但由于航材估值需經(jīng)過一個(gè)確認(rèn)過程，過程長(zhǎng)短又取決于交易渠道的暢通與否等市場(chǎng)效率因素，因此，確定銷售價(jià)格通常還應(yīng)考慮航材售出的緊急程度，同時(shí)，銷售價(jià)格也受到成交量大小、交易方式、定價(jià)策略等因素的影響。

航空公司通過對(duì)航材價(jià)格影響因素和形成機(jī)理的全面了解，有助于探尋航材價(jià)格的變動(dòng)規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)，避免在航材處理中被動(dòng)響應(yīng)市場(chǎng)需求的情況，在當(dāng)前瞬息萬變的市場(chǎng)環(huán)境下，對(duì)于主動(dòng)把握航材銷售的有利時(shí)機(jī)、制定合理的銷售價(jià)格、實(shí)現(xiàn)待售航材價(jià)值的最大化將具有積極的指導(dǎo)意義。