鐵路作為一種經(jīng)濟的、大運量交通工具，在許多國家經(jīng)濟和社會生活中占有非常重要的地位，并為本國經(jīng)濟和社會的發(fā)展做出了重大的貢獻。近年來，國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，全社會運輸需求總量持續(xù)升高。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，旅客對運輸快捷舒適、經(jīng)濟便利、安全正點等方面的質(zhì)量要求越來越高，運營速度快、舒適度強、安全性高的高速鐵路在我國逐漸興起。

根據(jù)1996年歐盟96/48 號指令對高速鐵路的定義，在新建高速專用線上運行時速至少達到250 公里的鐵路可稱作高速鐵路。國際鐵盟認為，在既有線上提速改造，時速達到 200 公里 以上，也可稱為高速鐵路。

鐵路作為一種經(jīng)濟的、大運量交通工具，在許多國家經(jīng)濟和社會生活中占有非常重要的地位，并為本國經(jīng)濟和社會的發(fā)展做出了重大的貢獻。近年來，國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，全社會運輸需求總量持續(xù)升高。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，旅客對運輸快捷舒適、經(jīng)濟便利、安全正點等方面的質(zhì)量要求越來越高，運營速度快、舒適度強、安全性高的高速鐵路在我國逐漸興起。

國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展概況

日本是高速鐵路發(fā)展最早、最快的國家。1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路東海新干線，線路設(shè)計允許最高速度240 公里/小時，列車實際運行最高速度210 公里/小時。到2009年，日本已經(jīng)建設(shè)成5 條主要的新干線，高速鐵路網(wǎng)的規(guī)模已經(jīng)達到了2 779 公里。新干線的出現(xiàn)獲得了巨大的社會和經(jīng)濟效益，成為支持日本經(jīng)濟起飛的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

之后，法國、英國、德國、西班牙、意大利和美國等發(fā)達國家也相繼修建了高速鐵路。而其中最具代表性的法國高速鐵路，其最高商業(yè)運行時速已突破300 公里，同時新一代的TGV 高速列車創(chuàng)造了時速515.3 公里的超高速記錄。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計表明，到2000年底，世界高速鐵路的總長已達6 858公里。目前全世界已投入運行和正在修建的高速鐵路里程超過1.4 萬公里，約占鐵路總營業(yè)里程的2%。

與此同時，世界上許多國家和地區(qū)也做出了自己相應(yīng)的規(guī)劃和目標。高速鐵路的諸多特點和優(yōu)勢，使得傳統(tǒng)的鐵路運輸重新煥發(fā)了生機，并在世界各地得到了蓬勃發(fā)展，從而加速了高速鐵路現(xiàn)代化的步伐，為世界高速鐵路網(wǎng)的形成和發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

我國高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

與發(fā)達國家相比，我國高速鐵路的規(guī)劃和建設(shè)雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年 10月 12日，隨著長春開往北京的 T60 次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\專線，預(yù)示著中國建設(shè)的第一條高速客運鐵路線——“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設(shè)計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時 250 公里的試驗速度更是邁出了中國高速鐵路建設(shè)的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設(shè)和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發(fā)展的序幕。

目前，中國高鐵運營總里程達到了8 356 公里，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最快、應(yīng)用范圍最廣、在建規(guī)模最大的國家。根據(jù)2004年國務(wù)院頒發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達到12 萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.6 萬公里以上。發(fā)展高速鐵路，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發(fā)展方向。所以，我國大力發(fā)展高速鐵路是節(jié)省資源消耗的必然選擇，也符合我國的實際國情。

我國高速鐵路發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

1.高速鐵路網(wǎng)密度低，人們需求無法滿足

中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，但是人均里程不到1 厘米。而人民群眾生活水平進一步提高，乘坐火車旅游、工作、探親的需求不斷增加，對運輸服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高。高速鐵路還遠遠不能滿足我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務(wù)產(chǎn)品。

2.高速鐵路系統(tǒng)整體技術(shù)有待進一步提高

高速鐵路系統(tǒng)是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，我國在軌道鋪設(shè)方面已經(jīng)達到國際先進水平，但是在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達國家還有一定差距，國家要加大科研投資力度，使有關(guān)科研機構(gòu)能夠解決高鐵存在的技術(shù)瓶頸，從根本上解決列車安全問題。

3.高速鐵路建設(shè)成本高，回收困難

由于我國幅員廣大，城市之間距離相對較遠，如果要建設(shè)成四通八達的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，所需建設(shè)里程長，消耗成本大。除了造價高昂、運營成本貴之外，高鐵的外部環(huán)境成本，比如噪聲和空氣污染和土地使用影響所花費的資金也非常多。如此之高的建設(shè)成本，意味著巨額的投資和沉重的財政負擔。

推動我國高速鐵路發(fā)展建議

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。因為我國地域遼闊人口眾多，運輸需求量大，而鐵路是經(jīng)濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大發(fā)展?jié)摿?。面對目前國?nèi)發(fā)展高鐵所遇到的問題和瓶頸，我們要合理安排不同地域、不同消費人群的運輸需求，找準高鐵發(fā)展的方向和突破口，這樣有規(guī)劃、有層次的發(fā)展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。

1.合理規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)密度，防止重復(fù)建設(shè)

目前，我國既有運營鐵路還不能滿足旅客的運輸需求，尤其在節(jié)假日期間，運能十分緊張。修建高鐵時應(yīng)統(tǒng)籌高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，我國現(xiàn)有普通鐵路線路7 萬余公里，經(jīng)過6 次改建和提速，使用新型動車組，很大一部分可以到達每小時160 公里時速，如現(xiàn)有的京滬鐵路。所以我國在建設(shè)高速鐵路時應(yīng)合理利用舊有路網(wǎng)，避免重復(fù)建設(shè)。

2.加強高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)

與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路不僅整體系統(tǒng)非常復(fù)雜，而且它的子系統(tǒng)也非常復(fù)雜，各系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)度非常高。加強對高鐵技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用是我國高鐵建設(shè)的重要基礎(chǔ)，也是高鐵安全運營的重要保障。國內(nèi)機車車輛制造企業(yè)和有關(guān)科研院所應(yīng)該發(fā)揮科技創(chuàng)新的主體作用，努力搭建一流的研發(fā)平臺和制造平臺。

3.降低運營成本，形成規(guī)模效應(yīng)

通過加強高速鐵路成本核算管理，降低建設(shè)和運營成本。采用現(xiàn)代化經(jīng)營模式，在高速鐵路客運價格制定方面，高速鐵路管理部門應(yīng)與其他相關(guān)鐵路部門協(xié)調(diào)配合，根據(jù)客運市場行情及客流動態(tài)變化，采取機動靈活的定價方式，既保證高速鐵路與既有線的經(jīng)濟效益，也增強鐵路運輸方式的競爭力。

中國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，雖然我國高速鐵路起步較晚，在發(fā)展過程中也遇到一些問題和困難。但是高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力，我國應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)我國高速鐵路的跨越式發(fā)展。在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，還要不斷加強我國高鐵技術(shù)和管理水平，實現(xiàn)中國鐵路現(xiàn)代化。