加快建立鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)航班、車次、汽運(yùn)、貨流、單證、箱號(hào)等電子數(shù)據(jù)的自動(dòng)交換，滿足集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息咨詢、業(yè)務(wù)受理、全過(guò)程追蹤等需求。建立與市場(chǎng)相適應(yīng)、靈活的鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)定價(jià)機(jī)制，由無(wú)船承運(yùn)人或全程代理人根據(jù)市場(chǎng)情況統(tǒng)一對(duì)外報(bào)價(jià)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱班列價(jià)格與外貿(mào)航線價(jià)格互動(dòng)、互補(bǔ)，同時(shí)盡可能爭(zhēng)取當(dāng)?shù)卣馁Y金補(bǔ)貼。根據(jù)貨源流向、價(jià)格成本測(cè)算、運(yùn)輸時(shí)間等因素，積極推出有競(jìng)爭(zhēng)力的班列與班輪聯(lián)運(yùn)的新產(chǎn)品，用鐵路和海運(yùn)的組合優(yōu)勢(shì)，助推“一帶一路”發(fā)展。

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路建設(shè)的現(xiàn)狀

共同建設(shè)21 世紀(jì)海上絲綢之路是我國(guó)在世界格局發(fā)生復(fù)雜變化的當(dāng)前，主動(dòng)創(chuàng)造合作、和平、和諧的對(duì)外合作環(huán)境的有力手段。習(xí)近平主席在2013年10月3日訪問(wèn)印度尼西亞時(shí)提出共同建設(shè)21 世紀(jì)“海上絲綢之路”倡議，李克強(qiáng)總理也在2014年3月5日所作的政府工作報(bào)告提出“抓緊規(guī)劃建設(shè)‘絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶’和‘21 世紀(jì)海上絲綢之路’”。

為了積極響應(yīng)和配合國(guó)家的這一宏偉戰(zhàn)略，2014年，鐵路總公司結(jié)合深化貨運(yùn)組織改革，進(jìn)一步優(yōu)化中歐班列運(yùn)輸組織，加快構(gòu)建中歐鐵路大通道，全年共開行中歐班列308 列，發(fā)送集裝箱26 070 標(biāo)箱，較2013年增 開228 列， 增 長(zhǎng)285%。2013 我國(guó)10 個(gè)鐵路過(guò)境站進(jìn)出口貨物的交接總量為5 818 萬(wàn)噸，沿海規(guī)模以上港口碼頭外貿(mào)貨物吞吐量為528 638 萬(wàn)噸，國(guó)際航空貨郵運(yùn)輸量155 萬(wàn)噸，其中，鐵路與海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易量之比是1:91；鐵路過(guò)境集裝箱的交接量為36萬(wàn)標(biāo)箱，全國(guó)港口碼頭外貿(mào)集裝箱吞吐量為5 440 萬(wàn)標(biāo)箱，鐵路與海運(yùn)進(jìn)出口標(biāo)箱之比是1:151。也就是說(shuō)在我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易中，鐵路進(jìn)出口1 噸貨物，海運(yùn)進(jìn)出口91 噸貨物，鐵路進(jìn)出口1個(gè)集裝箱，海運(yùn)進(jìn)出口151 個(gè)集裝箱。通過(guò)對(duì)上述數(shù)據(jù)的分析，鐵路在參與陸路絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的過(guò)程中，也要關(guān)注與發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)在海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中的作用。

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路建設(shè)的主要模式與存在問(wèn)題

1．集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路的主要模式

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，主要有兩種模式：一是鐵路箱下水模式，二是班列與班輪的聯(lián)運(yùn)模式。

所謂鐵路箱下水模式，即貨代公司根據(jù)市場(chǎng)需求，利用鐵路箱的鐵水聯(lián)運(yùn)免費(fèi)使用期20 天和鐵路箱在國(guó)內(nèi)各站任意返回的優(yōu)勢(shì)，租用鐵路箱上船到韓國(guó)再重箱返回國(guó)內(nèi)車站交付的模式。目前，鐵路箱下水業(yè)務(wù)主要在新港、青島。新港的全程代理客戶是德航、巨龍橋，青島全程代理的客戶是大亞、泛亞。客戶使用鐵路箱從新港或青島重箱海運(yùn)運(yùn)至韓國(guó)，在韓國(guó)完成提箱、清關(guān)、掏箱并空箱進(jìn)入指定堆場(chǎng)的作業(yè)，之后在韓國(guó)訂艙（訂艙期間客戶需要完成裝重、報(bào)關(guān)作業(yè)），從韓國(guó)海運(yùn)至新港或青島站，運(yùn)至新港或青島后，在新港站或青島站完成還箱業(yè)務(wù)。之后，客戶繼續(xù)利用裝重的鐵路箱在新港或青島辦理國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)至蒙古，從蒙古空箱或捎重返回國(guó)內(nèi)。2014年全年新港至韓國(guó)發(fā)送鐵路箱下水業(yè)務(wù)640 標(biāo)箱，青島港至韓國(guó)發(fā)送鐵路箱下水業(yè)務(wù)460 標(biāo)箱。

班列與班輪的聯(lián)運(yùn)模式，即貨代公司或無(wú)船承運(yùn)人根據(jù)市場(chǎng)需求，綜合物流成本與運(yùn)輸時(shí)間開展的集裝箱班列與船公司的航線的先鐵后水、先水后鐵的聯(lián)運(yùn)模式。目前，現(xiàn)已開行并成功運(yùn)作的主要是成都至上海班列的“蓉滬班列”、重慶至深圳的“渝深班列”，兩班列通過(guò)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸，在港口與船公司對(duì)接，運(yùn)抵東南亞、歐美、澳洲等地。另外，從廣州等地通過(guò)海運(yùn)到營(yíng)口港，再上大連—滿洲里—莫斯科班列，主要是國(guó)內(nèi)全鐵集裝箱班列運(yùn)輸模式運(yùn)費(fèi)高于國(guó)內(nèi)集裝箱班列與船公司內(nèi)貿(mào)航線的聯(lián)運(yùn)模式而產(chǎn)生的。

蓉滬、渝深班列的經(jīng)營(yíng)方式。成都至上海班列“蓉滬班列”是集裝箱公司下屬的四川中鐵子公司于1999年開行，2005年包租，現(xiàn)每周開行4 列。 主要貨源為：抽油機(jī)、雞精、電子產(chǎn)品、機(jī)械配件、鈦白粉等。全程代理客戶主要是DHL，承擔(dān)85% 的運(yùn)量，DHL委托德成、創(chuàng)源兩家二級(jí)貨代在成都具體操作，到上海后，德成、創(chuàng)源根據(jù)訂艙發(fā)往歐美、東南亞等；中遠(yuǎn)、四川中鐵占總運(yùn)量的15%，四川中鐵將貨物運(yùn)到上海再交德成或創(chuàng)源，由其委托訂艙下海，中遠(yuǎn)將貨物運(yùn)到上海后，根據(jù)貨物情況，訂艙出海（根據(jù)船期可以使用中遠(yuǎn)，也可以不適用中遠(yuǎn)的船）。2014年的運(yùn)量是182 列； 重慶至深圳的“渝深班列”的全程代理客戶也是DHL，承擔(dān) 98%的運(yùn)量，貨源主要是HP、富士康的打印機(jī)等低貨值的電子產(chǎn)品，該班列通過(guò)鐵路從重慶運(yùn)至深圳鹽田港，在鹽田港再上船運(yùn)至歐洲等國(guó)家。2014年“渝深班列”運(yùn)量達(dá)到347 列。

2．集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路存在的問(wèn)題

首先，從鐵路箱下水參與海上絲綢之路的情況看，鐵路箱下水對(duì)于鐵路局、集裝箱公司的操作人員還是一個(gè)需要繼續(xù)學(xué)習(xí)與鉆研的新業(yè)務(wù)，職工業(yè)務(wù)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力有待進(jìn)一步提高，鐵水聯(lián)運(yùn)管理與操作人員的數(shù)量需要增加，還箱信息反饋不及時(shí)，箱管系統(tǒng)中鐵水聯(lián)運(yùn)箱體追蹤數(shù)據(jù)鏈接和清算功能需要完善，車站常以站存、裝卸能力不足等原因?qū)е逻€箱困難還需逐步解決。

其次，從集裝箱班列參與海上絲綢之路的情況看，目前大部分港口鐵路已接入碼頭，但裝卸線長(zhǎng)度過(guò)短，不能實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，列車在港站解體、編組等非裝卸作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，難以發(fā)揮集裝箱班列開行帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。部分港口并不能在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱鐵水換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場(chǎng)和鐵路站場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)。內(nèi)陸車站設(shè)備設(shè)施落后，大部分不具備海關(guān)監(jiān)管條件，鐵路與公路、海運(yùn)之間沒有形成統(tǒng)一的聯(lián)運(yùn)票據(jù)，造成鐵水聯(lián)運(yùn)結(jié)合部多、單證多，辦理過(guò)程復(fù)雜，產(chǎn)生了許多的代理企業(yè)，聯(lián)運(yùn)價(jià)格居高不下。進(jìn)出口集裝箱涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門，需經(jīng)歷貨物檢查、交接、報(bào)關(guān)、查驗(yàn)、征稅、結(jié)匯、退稅等多重手續(xù)，港口、鐵路、海關(guān)、邊檢、代理、場(chǎng)站等部門一旦出現(xiàn)銜接不暢，均會(huì)影響到鐵水聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)作效率。

優(yōu)化集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)參與海上絲綢之路建設(shè)的對(duì)策措施

1.加大宣傳力度，多渠道敞開受理

通過(guò)客戶宣傳、產(chǎn)品推介會(huì)、學(xué)術(shù)研討會(huì)、國(guó)際會(huì)展等各種渠道，充分利用境內(nèi)外營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，積極向國(guó)內(nèi)外客戶宣傳鐵路箱下水和集裝箱班列與班輪聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的優(yōu)惠政策，引導(dǎo)廠家、貨代公司等客戶認(rèn)識(shí)到集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)輸期限短、性價(jià)比高等特點(diǎn)，爭(zhēng)取一手貨源，實(shí)現(xiàn)多渠道敞開受理、隨到隨辦，促進(jìn)鐵路箱下水和集裝箱班列與班輪聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的增量。

2.加強(qiáng)鐵路箱下水業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)管理

通過(guò)與客戶簽訂的合同和收取押金的管理，建立健全鐵路箱下水業(yè)務(wù)基礎(chǔ)臺(tái)賬，強(qiáng)化鐵路箱下水追蹤管理，建立申請(qǐng)、使用、追蹤、還箱、結(jié)算等臺(tái)賬，鐵路箱下水超過(guò)30 天啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制，超過(guò)60 天未歸還至還箱站的，進(jìn)行通報(bào)問(wèn)責(zé)，180 天未歸還至還箱站的，視為滅失箱， 按規(guī)定賠償。

3.發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，共同拓展鐵路箱下水業(yè)務(wù)

要加強(qiáng)鐵路箱下水業(yè)務(wù)的聯(lián)系和溝通，發(fā)站（分公司）和到達(dá)站（分公司）要形成合力，做到發(fā)運(yùn)前互相通報(bào)，到達(dá)后及時(shí)跟蹤，還箱時(shí)協(xié)助解決。避免因還箱車站堆存能力不足和站修、吊具維護(hù)等原因而無(wú)法正常還箱的問(wèn)題發(fā)生。根據(jù)市場(chǎng)分析和客戶需求，積極引導(dǎo)客戶使用鐵路箱下水，將既有的“先鐵后水”的方式逐步拓展到“先鐵后水”與“先水后鐵”共同標(biāo)準(zhǔn)、同步使用的方式，在總結(jié)現(xiàn)有“韓國(guó)—青島、新港—蒙古”的基礎(chǔ)上逐步拓展范圍，下一步再拓展到日本、中南亞，之后再拓展到歐洲、美洲，逐步將鐵路箱的用箱條件與國(guó)際接軌。

4.加強(qiáng)互惠合作，與船公司開展集裝箱互換使用業(yè)務(wù)

通過(guò)與中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等船公司簽訂協(xié)議，將貨場(chǎng)自備箱免費(fèi)堆存50 天、自備箱回空按重箱10%計(jì)費(fèi)的鐵路箱在全國(guó)鐵路車站任意返還等相關(guān)政策用足，使鐵路箱與船公司的集裝箱可以在堆存、使用、修理、裝卸、返還、訂艙等享有同等優(yōu)惠條件，構(gòu)建集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息管理網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮鐵路國(guó)內(nèi)貨場(chǎng)點(diǎn)多、鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)密集和船公司全球網(wǎng)絡(luò)健全、箱源充足的優(yōu)勢(shì)，共同降低物流成本、提高集裝箱、堆場(chǎng)的使用效率，達(dá)到箱源“1+1 ＞2”、成本“1+1 ＜2”的共贏局面。

5.盡快實(shí)現(xiàn)班列與班輪聯(lián)運(yùn)條件的同步發(fā)展

協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等相關(guān)部門給予支持,加快建立“無(wú)水港”，實(shí)現(xiàn)“車站報(bào)關(guān)、港口放行”的海關(guān)聯(lián)檢聯(lián)查機(jī)制，減少鐵水聯(lián)運(yùn)的查驗(yàn)環(huán)節(jié)。加快建立鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)航班、車次、汽運(yùn)、貨流、單證、箱號(hào)等電子數(shù)據(jù)的自動(dòng)交換，滿足集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息咨詢、業(yè)務(wù)受理、全過(guò)程追蹤等需求。建立與市場(chǎng)相適應(yīng)、靈活的鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)定價(jià)機(jī)制，由無(wú)船承運(yùn)人或全程代理人根據(jù)市場(chǎng)情況統(tǒng)一對(duì)外報(bào)價(jià)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱班列價(jià)格與外貿(mào)航線價(jià)格互動(dòng)、互補(bǔ)，同時(shí)盡可能爭(zhēng)取當(dāng)?shù)卣馁Y金補(bǔ)貼。根據(jù)貨源流向、價(jià)格成本測(cè)算、運(yùn)輸時(shí)間等因素，積極推出有競(jìng)爭(zhēng)力的班列與班輪聯(lián)運(yùn)的新產(chǎn)品，用鐵路和海運(yùn)的組合優(yōu)勢(shì)，助推“一帶一路”發(fā)展。

6.多方攬取貨源，參與國(guó)際鐵水聯(lián)運(yùn)

在鐵路箱不具備或不能滿足國(guó)際鐵水聯(lián)運(yùn)的情況下，利用船公司的海運(yùn)箱、成熟班列與班輪聯(lián)運(yùn)線路，積極攬取一手貨源，通過(guò)與船公司的協(xié)議訂艙、優(yōu)惠運(yùn)價(jià)等條件，積極組織中國(guó)至日韓等亞太地區(qū)、歐洲、北美、澳洲等國(guó)家的貨源使用海運(yùn)箱運(yùn)輸，將船公司的海運(yùn)箱變?yōu)榻M織海上絲綢之路鐵路箱的補(bǔ)充，梳理和完善相關(guān)合作的具體環(huán)節(jié)，促進(jìn)雙方公平競(jìng)爭(zhēng)、互相共贏的局面。