李 洋，張建偉，郭孔輝，武冬梅

(吉林大學(xué) 汽車仿真與控制國家重點實驗室，長春130022)

0 引 言

與傳統(tǒng)兩驅(qū)車輛相比，四輪驅(qū)動電動汽車前后軸的驅(qū)動力和制動力理論上可以任意分配，而不同的分配方式對車輛的動力學(xué)穩(wěn)定性以及節(jié)能優(yōu)化具有重要影響。已有暫時不考慮能量問題，從動力學(xué)穩(wěn)定性角度進(jìn)行研究的相關(guān)成果，如“I”曲線作為直線制動工況下的理想分配方式并被廣泛采用［1-2］，但“I”曲線是在車輪沒有產(chǎn)生側(cè)向力的前提下推導(dǎo)的，在車輛轉(zhuǎn)彎或受到干擾產(chǎn)生輪胎側(cè)向力時，并不能保證前、后軸車輪能同時達(dá)到附著極限，所以并不適用于車輛的整個行駛工況;文獻(xiàn)［3-6］以整車路面附著利用率最小為目標(biāo)，進(jìn)行驅(qū)動力和制動力的動態(tài)優(yōu)化分配，這種方法可以保證車輛行駛時各個車輪總的路面附著利用率最小，具有較好的附著潛力，可以提高整車的穩(wěn)定性，但這種方法需要利用輪胎側(cè)向力、路面附著系數(shù)、輪胎載荷、輪胎滑移率等車輛信息，容易受車輛狀態(tài)測量和估計精度的影響，在實際車輛系統(tǒng)中應(yīng)用比較困難。

本文在考慮車輛側(cè)向穩(wěn)定需求的基礎(chǔ)上，根據(jù)輪胎力的摩擦圓原理，以車輛前、后軸車輪同時達(dá)到附著極限、最大限度提高車輛的側(cè)向穩(wěn)定性為目標(biāo)。利用簡化的二輪車輛模型，通過理論推導(dǎo)得到四輪驅(qū)動電動汽車前、后軸驅(qū)動力和制動力的理想分配關(guān)系，并進(jìn)行了仿真分析。

1 車輛簡化模型

由于只研究前、后軸的驅(qū)動力和制動力分配，所以將車輛模型簡化為二輪模型進(jìn)行分析，考慮車輛沿X 軸的縱向運動和沿Y 軸的側(cè)向運動的兩個自由度，如圖1 所示。圖中:ax、ay分別為車輛的縱向、側(cè)向加速度;Fx1、Fx2分別為前、后軸的縱向力;Fy1、Fy2分別為前、后軸的側(cè)向力;a，b 分別為頂心到前軸和后軸的距離;L 為前軸和后軸之間的距離，L=a+b。

為了分析車輛主要參數(shù)和狀態(tài)的影響，作以下假設(shè)和簡化:行駛中質(zhì)心的位置不變;縱向加速度由前后輪處產(chǎn)生的驅(qū)動力、制動力的和來決定;輪胎相對接地面總是直立狀態(tài)，輪胎摩擦圓的大小與載荷和路面摩擦因數(shù)的積成正比;側(cè)向加速度由前輪和后輪處產(chǎn)生的側(cè)向力的和決定，并且只考慮穩(wěn)態(tài)情況下，所以前、后輪的側(cè)向力大小與其靜態(tài)載荷分布成比例。

圖1 二輪車輛模型Fig.1 2-wheel vehicle model

車輛縱向和側(cè)向的動力學(xué)方程為:

式中:M 為整車質(zhì)量。

根據(jù)以上假設(shè)，利用輪胎力的摩擦圓原理，車輛前、后軸車輪達(dá)到附著極限的條件分別為:

式中:μ 為路面附著系數(shù);Fz10、Fz20分別為前、后軸的靜態(tài)載荷:

ΔFz為前、后軸的載荷轉(zhuǎn)移量:

式中:h 為車輛的質(zhì)心高度。

考慮穩(wěn)態(tài)情況下，前、后輪的側(cè)向力關(guān)系與其靜態(tài)載荷分布關(guān)系相同，則有:

將載荷轉(zhuǎn)移量表達(dá)式(3)～式(5)代入式(2)，可得前、后軸同時達(dá)到附著極限的條件是:

2 直線行駛時的擴(kuò)展“I”曲線分配

如果只考慮直線行駛情況下，車輛沒有側(cè)向力需求，側(cè)向加速度可以認(rèn)為是零，則前、后軸分別達(dá)到附著極限的條件可以寫成:

前、后軸驅(qū)動力和制動力的極限情況可以分為四種:驅(qū)動時前輪先達(dá)到附著極限;驅(qū)動時后輪先達(dá)到附著極限;制動時前輪先達(dá)到附著極限;制動時后輪先達(dá)到附著極限?？紤]后兩種制動情況，根據(jù)式(7)可以畫出不同路面上的前、后軸驅(qū)動力和制動力的關(guān)系，如圖2 所示。由于只關(guān)注前、后軸力的分配比例，所以本文的驅(qū)動力和制動力都是與整車載荷的比值，是無量綱量。

圖2 車輛直線制動時的“I”曲線Fig.2 “I”curve as braking in straight

圖2 中虛線為前輪達(dá)到附著極限和后輪達(dá)到附著極限的交點，即前、后軸同時達(dá)到附著極限的關(guān)系曲線，就是通常所說的“I”曲線。圖中一系列點劃線代表不同的縱向加速度，按“I”曲線進(jìn)行制動力分配，在相同路面上，能夠使車輛達(dá)到最大的減速度。同時“I”曲線可以使前、后軸同時抱死，車輛會趨于中性轉(zhuǎn)向特性。

圖3 車輛直線驅(qū)動和制動時的擴(kuò)展“I”曲線Fig.3 Extended“I”curve as driving and braking in straight

將驅(qū)動和制動4 種極限情況全部表示出來，如圖3 所示。圖3 中的四邊形為相同路面附著系數(shù)，從外向內(nèi)路面附著系數(shù)逐漸減小，四條邊分別代表前面所說的4 種極限情況。虛線仍然是前、后軸同時達(dá)到附著極限的關(guān)系曲線，第3 象限就是制動時的“I”曲線，第1 象限則為驅(qū)動時的“I”曲線。第2 象限和第4 象限表示前后輪力矩方向相反的情況，在一些前后輪旋轉(zhuǎn)約束力強的4WD車上有時可能發(fā)生。本文只研究第1 象限和第3象限的情況，將這兩個象限內(nèi)前、后軸同時達(dá)到附著極限的關(guān)系曲線統(tǒng)一稱作擴(kuò)展“I”曲線。從圖3 中可以看出，按擴(kuò)展“I”曲線進(jìn)行驅(qū)動力和制動力的分配，在相同路面上，能夠使車輛達(dá)到最大的加速度和減速度。同時擴(kuò)展“I”曲線可以使前、后軸同時滑轉(zhuǎn)或抱死，車輛會趨于中性轉(zhuǎn)向特性。

3 全工況下的理想分配方法

本節(jié)研究車輛在彎道行駛或受到側(cè)向干擾時，使前、后輪同時達(dá)到附著極限的理想分配方法。

根據(jù)式(6)，如果給定路面附著系數(shù)μ，則可以得到不同側(cè)向加速度需求ay下，前、后軸驅(qū)動力和制動力的關(guān)系。圖4(a)和圖4(b)分別為高附著路面μ=1.0 和低附著路面μ=0.3 時的理想分配關(guān)系圖。

圖4 高、低附著路面上的理想分配關(guān)系Fig.4 Ideal distribution on the high and low adhesion road

圖4 中的四邊形為相同最大側(cè)向加速度，從外向內(nèi)最大側(cè)向加速度逐漸增大。與直線行駛時相同，圖中虛線B 為前、后軸車輪同時達(dá)到附著極限的關(guān)系曲線?？梢钥闯?，驅(qū)動時B 線有一部分延伸到了第2 象限，制動時也有一部分延伸到了第2 象限，尤其是高附著路面上更為明顯。以驅(qū)動時為例:B 線在第1 象限時，相同縱向加速度下，即在點劃線上，與B 線交點處的四邊形在最內(nèi)側(cè)，所以能達(dá)到的側(cè)向加速度最大;而在相同側(cè)向加速度下，即同一個四邊形上，與B 線交點處的點劃線在最上側(cè)，所以能達(dá)到的縱向加速度最大。B 線在第2 象限時，Y 軸比B 線所處的四邊形更向內(nèi)側(cè)，即按Y 軸分配能達(dá)到最大的側(cè)向加速度。同樣制動時，B 線在第2 象限時，按X 軸分配效果最好。

所以將圖中C 線作為理想分配曲線:驅(qū)動時按第1 象限B 線和相交后的Y 軸分配;制動時按第3 象限B 線和相交后的X 軸分配?？梢允管囕v達(dá)到最大的側(cè)向和縱向加速度，具有最好的極限性能。同時前、后軸能同時達(dá)到附著極限，車輛傾向于中性轉(zhuǎn)向，將具有良好的操縱特性。

為了求出前、后軸車輪直接的分配關(guān)系，便于在實際中的應(yīng)用，定義后軸的分配比為:

同時根據(jù):

式(6)可以表示為:

式(10)中的M、a、b、L、h 都是容易獲得的車輛參數(shù)，需要的車輛狀態(tài)有μ、ax和ay，要求解的未知量是Rr。其中μ 是必需的，而ax和ay只需要其中一個就可以用式(10)中的兩個方程解出Rr。

根據(jù)對圖4 的分析可知:如果已知車輛的側(cè)向加速度ay，車輛在當(dāng)前側(cè)向加速度下，可以達(dá)到最大的縱向加速度或減速度，縱向動力性能最佳;相反，如果已知車輛的縱向加速度ax，車輛在當(dāng)前縱向加速度下，可以達(dá)到最大的側(cè)向加速度，側(cè)向穩(wěn)定裕度最大，穩(wěn)定性最佳。而無論直線行駛還是彎道行駛，車輛的側(cè)向穩(wěn)定性都比縱向性能重要，應(yīng)該優(yōu)先得到保證。因此選擇根據(jù)當(dāng)前車輛的縱向加速度需求來決策分配關(guān)系，使車輛在保證當(dāng)前縱向加速度的前提下，能夠提供最大的側(cè)向穩(wěn)定裕度。

根據(jù)式(10)，利用路面附著系數(shù)μ 和縱向加速度ax，求出后軸的驅(qū)動力和制動力的分配比Rr。ax可以通過縱向加速度傳感器測量得到，μ 需要進(jìn)行估計，這里假設(shè)兩個狀態(tài)都是已知的。可以畫出不同路面附著系數(shù)下的后軸分配比Rr 與縱向加速度ax的關(guān)系圖，如圖5 所示。

圖5 不同路面上的理想分配比Fig.5 Ideal distribution ratio on different road

從圖5 中可以看出，驅(qū)動時后輪分配較多，制動時前輪分配較多。這與驅(qū)動時載荷向后轉(zhuǎn)移，而制動時載荷向前轉(zhuǎn)移的趨勢是一致的。另外在驅(qū)動工況加速度較小時，尤其是在高附著路面上，Rr 為1，即驅(qū)動力全部分配給后輪，隨著加速度增加逐漸向前輪分配。而制動工況減速度較小時，Rr 為0，即制動力全部分配給前輪，隨著減速度增加逐漸向后輪分配。這與圖4 中C 線是一致的，即加速度較小時，就按坐標(biāo)軸分配，驅(qū)動時全部分配給后輪，制動時全部分配給前輪。圖5 中的虛線為不同附著系數(shù)下的最大縱向加速度邊界線，由于受路面條件的約束，所能達(dá)到的最大縱向加速度也必須在相應(yīng)的范圍內(nèi)。

圖6 理想分配比的三維圖Fig.6 3D chart of ideal distribution ratio

為了進(jìn)行實際應(yīng)用，將分析出的理想分配方法做成三維圖表，如圖6 所示。根據(jù)路面附著系數(shù)和縱向加速度查表，可以實時動態(tài)分配前、后軸的驅(qū)動力和制動力。

4 仿真分析

為了進(jìn)行仿真研究，建立了十自由度四輪驅(qū)動電動汽車車輛模型，包括車體模塊、電機(jī)模塊、電池模塊、制動模塊、輪胎模塊、車輪模塊、動態(tài)載荷模塊以及懸架K＆C 特性模塊等。利用所開發(fā)的車輛模型，對前、后軸驅(qū)動力和制動力的分配方法進(jìn)行仿真分析。仿真車輛模型的相關(guān)參數(shù)設(shè)置如下:整車質(zhì)量M 為1230 kg;質(zhì)心至前軸距離a為1.1954 m;質(zhì)心至后軸距離b 為1.2446 m;質(zhì)心高h(yuǎn) 為0.55 m。

為了進(jìn)行對比分析，分別對僅前輪驅(qū)動和制動，僅后輪驅(qū)動和制動，前、后軸平均分配，按擴(kuò)展“I”曲線進(jìn)行分配和理想分配這5 種典型的驅(qū)動力和制動力分配方式進(jìn)行了仿真。

4.1 側(cè)向穩(wěn)定性仿真分析

車輛以恒定的加、減速度進(jìn)行驅(qū)動或制動，方向盤固定，在車輛質(zhì)心處施加一定強度的側(cè)向風(fēng)干擾力，這時車輛就會產(chǎn)生抵抗干擾的側(cè)向力，如果側(cè)向力不足以抵抗干擾，就會產(chǎn)生橫擺，出現(xiàn)側(cè)向偏移。車輛所能產(chǎn)生的最大側(cè)向力越大，車輛抵抗干擾的能力越強，側(cè)向偏移越小。在相同縱向加速度下，不同分配方式的車輛能夠提供的側(cè)向力不同，側(cè)向偏移也就不同。對高、低附著路面不同工況下車輛的側(cè)向穩(wěn)定進(jìn)行仿真分析，結(jié)果如圖7 所示。

(1)高附著路面驅(qū)動工況:路面附著系數(shù)為0.8，縱向加速度約為0.25g，質(zhì)心側(cè)向干擾力為3 kN，方向為車輛坐標(biāo)系Y 軸正方向，仿真結(jié)果如圖7(a)(b)所示。從圖中可以看出，理想分配方式和僅后輪驅(qū)動的分配方式軌跡重合，偏移距離最小;其次是平均分配方式;擴(kuò)展“I 曲線”分配方式比平均分配偏移稍大;僅前輪驅(qū)動的分配方式偏移最大。因此理想分配方式和后輪驅(qū)動分配方式能夠提供的側(cè)向力最大，即在車輛行駛過程中保留的側(cè)向穩(wěn)定裕度最大，這兩種分配方式下的車輛側(cè)向穩(wěn)定性最好。

設(shè)定縱向加速度約為0.25g，由前面理想分配方式的計算結(jié)果可知，這時后輪的分配比例為1，即是僅后輪驅(qū)動。因此，在高附著路面上車輛加速度不是特別大的情況下，理想分配方式基本與僅后輪驅(qū)動相同。

(2)高附著路面制動工況:路面附著系數(shù)為0.8，縱向減速度約為0.12g，側(cè)向風(fēng)干擾力為2 kN，仿真結(jié)果如圖7(c)(d)所示。從圖中可以看出，理想分配方式和僅前輪制動的分配方式軌跡重合，偏移距離最小;其次是平均分配方式和擴(kuò)展“I”曲線分配方式;僅后輪制動的分配方式偏移最大。因此高附著路面制動工況時，理想分配方式和僅前輪制動的分配方式的車輛側(cè)向穩(wěn)定裕度最大。此時的縱向減速度較小，約為0.12g，后輪的分配比例為0，理想分配方式與僅前輪制動相同。

(3)低附著路面驅(qū)動工況:路面附著系數(shù)為0.3，縱向加速度約為0.1g，側(cè)向風(fēng)干擾力為1 kN，仿真結(jié)果如圖7(e)(f)所示。從圖中可以看出，理想分配方式的車輛側(cè)向偏移距離最小;其次是平均分配方式和擴(kuò)展“I 曲線”分配方式;僅后輪驅(qū)動的分配方式向反方向出現(xiàn)了較大偏移;僅前輪驅(qū)動的分配方式側(cè)向偏移最大。因此低附著路面驅(qū)動工況時，仍然是理想分配方式下的車輛側(cè)向穩(wěn)定裕度最大。此時車輛加速度約為0.1g，理想分配算法決策出的前、后軸分配比，與僅后軸驅(qū)動的分配方式不再相同。

(4)低附著路面制動工況:路面附著系數(shù)為0.3，縱向減速度約為0.1g，側(cè)向風(fēng)干擾力為2 kN，仿真結(jié)果如圖7(g)(h)所示。從圖中可以看出:依然是理想分配方式的車輛側(cè)向偏移距離最小;其次是僅前輪制動的分配方式;然后是擴(kuò)展“I曲線”分配方式和平均分配方式;僅后輪制動的分配方式側(cè)向偏移最大。因此低附著路面驅(qū)動工況時，理想分配方式下的車輛側(cè)向穩(wěn)定裕度也是最大。此時車輛減速度約為0.1g，理想分配算法決策出的前、后軸分配比，與僅前輪制動的分配方式不再相同。

在本節(jié)研究的各種工況中車輛的偏移方向不僅與側(cè)向風(fēng)干擾力方向有關(guān)，還與前后輪的側(cè)滑順序有關(guān):按車輛坐標(biāo)系的定義，如果前輪先側(cè)滑則車輛會出現(xiàn)正方向的橫擺角速度，導(dǎo)致車輛向Y 軸正方向偏移，即與側(cè)向風(fēng)干擾力方向一致;如果后輪先側(cè)滑則車輛會出現(xiàn)負(fù)方向的橫擺角速度，車輛向Y 軸負(fù)方向偏移，即與側(cè)向風(fēng)干擾力方向相反。影響車輪側(cè)滑順序的主要因素是車輛的載荷轉(zhuǎn)移和驅(qū)動力、制動力的分配方式:車輪的載荷越小，分配的力越大，車輪越容易側(cè)滑;反之車輪載荷越大，分配的力越小，車輛越不容易側(cè)滑。本文的仿真工況中，由于各個工況中載荷轉(zhuǎn)移情況的不同和各種分配方法的不同，導(dǎo)致了車輪側(cè)滑順序和車輛側(cè)偏方向的不同。

圖7 車輛穩(wěn)定性仿真結(jié)果Fig.7 Vehicle stability simulation results

4.2 操縱特性仿真分析

首先設(shè)定某個車速，車輛按固定方向盤轉(zhuǎn)角勻速行駛，計算此時的側(cè)向加速度，根據(jù)穩(wěn)態(tài)情況下側(cè)向加速度ay與轉(zhuǎn)彎半徑R 的關(guān)系(見式(11))可以計算加速度為零時的轉(zhuǎn)彎半徑:

然后保持相同的方向盤轉(zhuǎn)角不變，使車輛以恒定加、減速度進(jìn)行加速或減速，當(dāng)車輛達(dá)到設(shè)定車速時，測量此時的瞬態(tài)側(cè)向加速度，便可以計算出當(dāng)前加、減速度下車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。車輛按不同的加、減速度行駛，便得到了轉(zhuǎn)彎半徑隨加、減速度的變化曲線如圖8 所示。轉(zhuǎn)彎半徑變化越小，車輛的操縱特性越好。

圖8 車輛操縱特性仿真結(jié)果Fig.8 Vehicle handling characteristic simulation results

(1)高附著路面驅(qū)動工況:路面附著系數(shù)為0.8，車速為60 km/h，方向盤轉(zhuǎn)角為20°，勻速時的側(cè)向加速度為0.218g，轉(zhuǎn)彎半徑為130 m。車輛以不同的加速度加速到60 km/h，轉(zhuǎn)彎半徑的變化特性如圖8(a)所示。從圖中可以看出，在加速度小于0.23g 左右時，理想分配方式與僅后輪驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)彎半徑變化曲線相同，變化很小，當(dāng)加速度大于0.23g 后，理想分配方式依然可以保持較小的變化，而僅后輪驅(qū)動方式在0.32g 后轉(zhuǎn)彎半徑急劇減小，車輛出現(xiàn)失穩(wěn)。其他3 種分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨著加速度的增加都迅速增大，其中平均分配變化較小，其次是擴(kuò)展“I”曲線分配，變化最大的是僅前輪驅(qū)動的分配方式。因此在高附著路面驅(qū)動工況中，理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨加速度的增加變化最小，車輛的操縱特性最好。

(2)高附著路面制動工況:路面附著系數(shù)為0.8，車速為60 km/h，方向盤轉(zhuǎn)角為10°，勻速時的側(cè)向加速度為0.11g，轉(zhuǎn)彎半徑為250 m。車輛以不同的減速度減速到60 km/h，轉(zhuǎn)彎半徑的變化特性如圖8(b)所示。從圖中可以看出:在減速度大于－0.27g 時，理想分配方式與僅前輪制動的轉(zhuǎn)彎半徑變化曲線相同，變化很小;當(dāng)減速度小于－0.27g 后，理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑開始緩慢減小，僅前輪制動的繼續(xù)增加。其他3 種分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨著減速度的增加都迅速減小，其中平均分配變化較小，其次是擴(kuò)展“I”曲線分配，變化最大的是僅后輪制動的分配方式。因此在高附著路面制動工況中，依然是理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨減速度的增加變化最小，車輛的操縱特性最好。

(3)低附著路面驅(qū)動工況:路面附著系數(shù)為0.3，車速為40 km/h，方向盤轉(zhuǎn)角為10°，勻速時的側(cè)向加速度為0.05g，轉(zhuǎn)彎半徑為250 m。車輛以不同的減速度減速到40 km/h，轉(zhuǎn)彎半徑的變化特性如圖8(c)所示。從圖中可以看出:理想分配方式與僅后輪驅(qū)動方式的結(jié)果明顯不同，理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑緩慢增加，變化很小，而僅后輪驅(qū)動方式先是逐漸減小，在0.08g 左右后轉(zhuǎn)彎半徑急劇減小，車輛出現(xiàn)失穩(wěn)。其他3 種分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨著加速度的增加都迅速增大，其中平均分配變化較小，其次是擴(kuò)展“I”曲線分配，變化最大的是僅前輪驅(qū)動的分配方式。因此，在低附著路面驅(qū)動工況中，依然是理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨加速度的增加變化最小，車輛的操縱特性最好。

(4)低附著路面制動工況:路面附著系數(shù)為0.3，車速為40 km/h，方向盤轉(zhuǎn)角為10°，勻速時的側(cè)向加速度為0.045g，轉(zhuǎn)彎半徑為250 m。車輛以不同的減速度減速到40 km/h，轉(zhuǎn)彎半徑的變化特性如圖8(d)所示。從圖中可以看出，理想分配方式與僅前輪制動方式的結(jié)果明顯不同，理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨減速度增加緩慢減小，而僅后輪驅(qū)動方式先是逐漸減小，在－0.06g 左右以后轉(zhuǎn)彎半徑急劇增大，車輛出現(xiàn)失穩(wěn)。其他3 種分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨著減速度的增加都迅速減小，平均分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑減小較慢，其次是擴(kuò)展“I”曲線分配，僅前輪驅(qū)動的分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑迅速增大。因此在低附著路面制動工況中，理想分配方式的轉(zhuǎn)彎半徑隨減速度的增加變化最小，車輛的操縱特性最好。

5 結(jié) 論

從動力學(xué)穩(wěn)定性的角度出發(fā)，根據(jù)輪胎摩擦圓原理，以前、后軸車輪同時達(dá)到附著極限為目標(biāo)，推導(dǎo)出前、后軸驅(qū)動力和制動力的理想分配關(guān)系。利用四輪驅(qū)動電動汽車車輛模型進(jìn)行了仿真分析，通過與其他典型分配方式的對比可以得出以下結(jié)論:

(1)在高、低附著路面上的驅(qū)動和制動工況中，與其他典型分配方式相比，本文所研究的四輪驅(qū)動電動汽車前、后軸驅(qū)動力和制動力理想分配方法，都可以使車輛在保證當(dāng)前縱向加速度的前提下，保持最大的側(cè)向穩(wěn)定裕度，具有最好的側(cè)向穩(wěn)定性。

(2)理想分配方式下，車輛轉(zhuǎn)彎半徑隨著加速度和減速度的增加變化最小，具有良好的操縱特性。

(3)本文研究的理想分配方法計算簡單，對車輛狀態(tài)信息的依賴程度小，便于在實際四輪驅(qū)動電動汽車控制系統(tǒng)中應(yīng)用。

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