李 秋 芳，李 仁 杰,2，傅 學(xué) 慶,2，張 軍 海,2*

(1.河北師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，河北 石家莊 050024；2.河北省環(huán)境演變與生態(tài)建設(shè)實(shí)驗(yàn)室，河北 石家莊 050024)

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基于空間句法的城市立體交通通達(dá)性模型及其應(yīng)用
——以石家莊市為例

李 秋 芳1，李 仁 杰1,2，傅 學(xué) 慶1,2，張 軍 海1,2*

(1.河北師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，河北 石家莊 050024；2.河北省環(huán)境演變與生態(tài)建設(shè)實(shí)驗(yàn)室，河北 石家莊 050024)

當(dāng)前通達(dá)性研究多單方面關(guān)注地面交通或地下軌道交通，缺少對(duì)地面、地下一體化立體交通通達(dá)性的研究。利用空間句法形態(tài)分析變量，分別表述地面和地下交通的通達(dá)性，并以地面公交站點(diǎn)通過的公交車數(shù)量作為權(quán)重因子，構(gòu)建地下交通通達(dá)性向地面交通傳遞的紐帶，最終建立城市立體交通空間通達(dá)性模型。研究表明，該模型可用于立體交通通達(dá)性的計(jì)算，定量描述結(jié)果更符合城市交通通達(dá)性現(xiàn)實(shí)狀況，可作為城市科學(xué)布局與發(fā)展的依據(jù)。

空間句法；立體交通；通達(dá)性；集成度；石家莊市

空間句法提供的對(duì)城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的描述可用于解釋人的空間行為和社會(huì)活動(dòng)，為城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供了指南[1]，廣泛應(yīng)用于城市中心分布規(guī)律[2,3]、城市街道布局特征[4,5]、城市土地利用[6,7]、城市游憩空間結(jié)構(gòu)特征[8]及商品交易市場(chǎng)空間結(jié)構(gòu)[9]等領(lǐng)域。由于城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)特征的優(yōu)劣直接影響到城市交通效益的發(fā)揮[10]，交通通達(dá)性則是交通效益的直接表征，決定著城市與區(qū)域之間物質(zhì)流、能量流和信息流的通暢程度[11]。近年來，空間句法應(yīng)用于城市交通通達(dá)性的案例越來越多[12-14]，但研究多單方面關(guān)注地面交通或地下軌道交通，缺少對(duì)地面、地下一體化立體交通通達(dá)性的研究，不能全面表征城市交通通達(dá)性實(shí)際狀況，弱化了其對(duì)城市交通科學(xué)規(guī)劃和管理的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

本文嘗試?yán)每臻g句法形態(tài)分析變量，分別表述地面和地下交通通達(dá)性，以地面公交站點(diǎn)通過的公交車數(shù)量作為權(quán)重因子，構(gòu)建地下交通通達(dá)性向地面交通傳遞的紐帶，最終建立城市立體交通空間通達(dá)性模型。以正在建設(shè)地下軌道交通的石家莊市為例，嘗試以立體交通通達(dá)性分析揭示未來城市交通格局，為城市交通管理和可持續(xù)規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考。

1 研究方法

1.1 空間句法

空間句法著眼于自由空間的表示，描述以拓?fù)潢P(guān)系為代表的一種關(guān)系，關(guān)注基于拓?fù)渚嚯x的網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和關(guān)聯(lián)性?？臻g句法是利用構(gòu)形關(guān)系分析任何空間元素的幾何代表[15]，分析流程可簡(jiǎn)述為：1)空間分割；2)建立小尺度空間連接圖；3)形態(tài)分析變量計(jì)算?？臻g分割將城市自由空間呈現(xiàn)的大尺度空間分割為小尺度空間，分割后的城市自由空間或街道網(wǎng)由一系列軸線連接，形成由最少數(shù)目的最長(zhǎng)直線組成的軸線地圖，具有城市形態(tài)的代表性。連接圖重在描述由節(jié)點(diǎn)之間的連接關(guān)系所組成的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，為空間構(gòu)形提供有效描述方法，也是構(gòu)形量化表達(dá)的重要途徑。

空間句法模型的主要形態(tài)分析變量有連接值、控制值、平均深度值、集成度。集成度反映一個(gè)單元空間與系統(tǒng)中所有其他空間的集聚或離散程度，描述局部與整體間的關(guān)系，是個(gè)較為綜合的指標(biāo)。本文把集成度值作為衡量通達(dá)性的指標(biāo)，將空間句法分析模型集成到GIS平臺(tái)中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)空間分割和形態(tài)分析變量的計(jì)算、存儲(chǔ)、管理、分析和可視化。

1.2 通達(dá)性模型的建立

城市地面交通和地下交通兩個(gè)空間層面相結(jié)合構(gòu)成了城市立體交通模式。立體交通通達(dá)性是指地面道路網(wǎng)交通系統(tǒng)和地鐵交通系統(tǒng)共同構(gòu)成的城市空間通達(dá)性指標(biāo)。由于現(xiàn)代城市居民的出行目的地最終體現(xiàn)在地表空間的某一具體位置，通過地下軌道交通方式的出行行為最終要匯聚到地面交通中，因此應(yīng)通過一種合適的參數(shù)將地下交通通達(dá)性整合到地面交通通達(dá)性模型中。本研究借助特征點(diǎn)討論立體交通的可達(dá)性。從城市公共交通的構(gòu)成要素看，地下軌道交通出站點(diǎn)周圍的地面公交站點(diǎn)及其經(jīng)過的公交車數(shù)量是地下交通向地面交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵因子，也成為基于地面與地下交通通達(dá)性整合構(gòu)建立體交通通達(dá)性模型的紐帶。

(1)公交站點(diǎn)的地面通達(dá)性模型。以公交站點(diǎn)通過的公交車次數(shù)為權(quán)重，用公交站點(diǎn)所在的地面道路的集成度值加權(quán)的結(jié)果作為公交站點(diǎn)的地面交通通達(dá)性值。模型表示為：

(1)

(2)公交站點(diǎn)的地下通達(dá)性模型。地下交通通達(dá)性經(jīng)過地鐵站點(diǎn)傳遞到地面后，距離地鐵站點(diǎn)越近的公交站點(diǎn)，地下通達(dá)性值越高，反之，地下通達(dá)性值就越低。因此，以公交站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)的距離作為權(quán)重，地鐵站點(diǎn)的集成度值加權(quán)的結(jié)果作為公交站點(diǎn)的地下交通通達(dá)性值。結(jié)合實(shí)際情況，人們通常選擇距離最近的地鐵站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)地下交通出行，可根據(jù)地鐵站點(diǎn)的位置，確定在不同位置的公交站點(diǎn)出行時(shí)對(duì)地鐵站點(diǎn)的選擇，進(jìn)而確定地下交通通達(dá)性。模型表示為：

(2)

式中：I″i為公交站點(diǎn)i處的地下交通通達(dá)性值；dij為公交站點(diǎn)i與距離最近的地鐵站點(diǎn)j間的距離；Ivj為地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)中地鐵站點(diǎn)j的集成度值；k為地鐵站點(diǎn)的數(shù)量；n為第j個(gè)地鐵站點(diǎn)范圍內(nèi)公交站點(diǎn)的數(shù)量，隨j的變化而變化。

在實(shí)際交通狀況中，當(dāng)dij足夠小，即公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)的距離很近時(shí)，公交站點(diǎn)位置處進(jìn)入地下交通系統(tǒng)的便捷程度近似于地鐵站點(diǎn)位置，二者地下交通通達(dá)性值近似，即I″i≈Ivj，根據(jù)實(shí)際情況式(2)可寫成：

(3)

(3)公交站點(diǎn)的立體交通通達(dá)性模型。把公交站點(diǎn)的地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值疊加，作為公交站點(diǎn)位置的城市立體交通通達(dá)性值。模型如下：

(4)

2 實(shí)證研究

2.1 數(shù)據(jù)獲取與處理

石家莊城市交通規(guī)劃的軌道交通由6條線組成，1、2、3號(hào)線為骨干線，目前1、3號(hào)線正在施工。本文以石家莊市主要路網(wǎng)、公交站點(diǎn)和地鐵1、2、3號(hào)線站點(diǎn)為研究對(duì)象，分析軌道交通建成后的城市空間通達(dá)性。

地面交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)以天地圖影像為基礎(chǔ)，矢量化生成街道路網(wǎng)。公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)根據(jù)圖吧網(wǎng)上的石家莊公交車站點(diǎn)列表，在交通路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行定位和矢量化，并記錄每一公交站點(diǎn)經(jīng)過的公交車次數(shù)。公交站點(diǎn)有上下行站點(diǎn)之分，一般分布在道路的兩側(cè)，水平方向上有一段距離，本文把上下行同一名稱的站點(diǎn)歸并為一個(gè)點(diǎn)。為了簡(jiǎn)化，按照鄰近原則把公交站點(diǎn)定位到道路的十字交叉口位置和道路的中點(diǎn)位置，歸并的公交站點(diǎn)中相同的公交車次數(shù)不累計(jì)。地鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)根據(jù)石家莊地鐵網(wǎng)(http://www.0311ditie.com/)公布的《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2012-2020)》中1、2、3號(hào)地鐵線路一期工程的站點(diǎn)位置，結(jié)合矢量化的交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)生成。街道路網(wǎng)數(shù)據(jù)、公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)與地鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)如圖1所示。

在ArcGIS10中利用Axwoman6.0模塊由街道路網(wǎng)數(shù)據(jù)自動(dòng)生成軸線地圖，計(jì)算空間句法各形態(tài)分析變量，圖2為生成的空間集成度圖。由于地鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)不能直接計(jì)算形態(tài)分析變量，研究中借鑒軸線地圖思想，通過將站點(diǎn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成軸線地圖以獲得地鐵站點(diǎn)的形態(tài)分析變量。軸線地圖中各軸線與點(diǎn)狀數(shù)據(jù)一一對(duì)應(yīng)，并且軸線之間的空間關(guān)系與對(duì)應(yīng)的點(diǎn)數(shù)據(jù)之間的空間關(guān)系保持一致。

2.2 地面交通通達(dá)性

由街道路網(wǎng)集成度軸線圖(圖2)可以看出，街道路網(wǎng)通達(dá)性具有明顯的結(jié)構(gòu)差異。軸線顏色越深表明道路的集成度值越大，其通達(dá)能力越強(qiáng)，該道路和其他道路的聯(lián)系越緊密，越容易實(shí)現(xiàn)和其他空間的互動(dòng)。這些高集成度的交通道路不僅是城市中心地帶和周邊各個(gè)地區(qū)聯(lián)系的紐帶，也是城市內(nèi)部人類交流活動(dòng)的活躍地帶。軸線顏色越淺表明道路的集成度值越小，其通達(dá)能力越弱，便捷程度越差。在集成度軸線圖上可以看出，友誼大街、中華大街、建設(shè)大街、體育大街、建華大街、談固大街等南北向的城市主干道以及和平路、中山路、裕華路、槐安路等城市東西向主干道為高集成度的道路，承載著石家莊市區(qū)的主要交通流。

圖1 街道路網(wǎng)、公交站點(diǎn)現(xiàn)狀與規(guī)劃地鐵站點(diǎn)分布

Fig.1 Sketch chart of traffic network,bus stations and subway stations

圖2 街道路網(wǎng)集成度軸線圖

Fig.2 Axis figure of traffic integration

公交站點(diǎn)作為地面交通系統(tǒng)中重要的節(jié)點(diǎn)，也是地面交通通達(dá)性傳遞的樞紐。公交系統(tǒng)使公交站點(diǎn)在地面路網(wǎng)中具有一定的連續(xù)性，因此文中把公交交站點(diǎn)作為通達(dá)性傳遞的特殊點(diǎn)，將地面路網(wǎng)的通達(dá)性信息轉(zhuǎn)化成公交站點(diǎn)的通達(dá)性信息。經(jīng)過抽象和歸并后，十字路口位置公交站點(diǎn)的地面通達(dá)性值為所在路口處道路集成度值的平均值；道路中點(diǎn)公交站點(diǎn)的地面通達(dá)性值為所在道路的集成度值。根據(jù)式(1)，可以計(jì)算出公交車次數(shù)加權(quán)的公交站點(diǎn)的地面通達(dá)性值。

2.3 地下交通通達(dá)性

2.3.1 地鐵站點(diǎn)通達(dá)性分析 根據(jù)石家莊市城市軌道建設(shè)規(guī)劃圖，地鐵1、2、3號(hào)線兩兩相交，可以直觀的分析出這3條地鐵線路的聯(lián)通關(guān)系，并且得出這3條線路的集成度值相等，所以地鐵線路通達(dá)性并不是本研究重點(diǎn)，地鐵站點(diǎn)間通達(dá)性研究才具有重要意義。表1列出了地鐵站點(diǎn)集成度值的計(jì)算結(jié)果。地鐵一期工程所有地鐵站點(diǎn)中，集成度值最高的是1、2號(hào)線換乘站人民廣場(chǎng)站，其次是1、3號(hào)線換乘站中山廣場(chǎng)站；地鐵1號(hào)線的解放廣場(chǎng)站、平安大街站、省博物館站，2號(hào)線的大戲院站、新世隆站以及3號(hào)線的東里站集成度值也較高。對(duì)于新百廣場(chǎng)、解放廣場(chǎng)、北國商城、省博物館等地區(qū)旺盛的交通需求具有明顯的支撐作用。3號(hào)線的西三教和東廣場(chǎng)站，2號(hào)線的東三教和塔談?wù)?，以?、3號(hào)線換乘站石家莊站等是新火車站附近的地鐵站，集成度值僅次于解放廣場(chǎng)附近站點(diǎn)的集成度值，可以有效地為來往于新客站的市民服務(wù)。

2.3.2 地鐵站點(diǎn)通達(dá)性向地面的傳遞 本文采用Vonoroi數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，生成49個(gè)地鐵站點(diǎn)范圍柵格圖(圖3)，49個(gè)地鐵站點(diǎn)的服務(wù)范圍存在很大差異。市區(qū)中心，3條線路的地鐵站點(diǎn)分布較密集，各自最有效的服務(wù)區(qū)域范圍較小，3條地鐵線路交叉圍成的三角區(qū)域表現(xiàn)最明顯。而市區(qū)外圍，地鐵站點(diǎn)的分布密度變小，服務(wù)的區(qū)域范圍變大，尤其是各條線路的起始站和終點(diǎn)站，與市中心地鐵站點(diǎn)相比服務(wù)范圍明顯變大。圖中區(qū)域不同的顏色表示區(qū)域內(nèi)地鐵站點(diǎn)不同的集成度值，顏色越深區(qū)域的地下通達(dá)性越好，反之，區(qū)域的地下通達(dá)性較差?？梢?，從市區(qū)中心向市區(qū)外圍，地鐵站點(diǎn)的地下通達(dá)性逐漸減弱。

在不考慮特定出行目的情況下，單個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)的任何位置選擇該區(qū)域的地鐵站點(diǎn)進(jìn)入地下交通最便利。不同區(qū)域范圍內(nèi)公交站點(diǎn)的地下交通通達(dá)性受區(qū)域內(nèi)地鐵站點(diǎn)通達(dá)性的影響，地下交通通達(dá)性不同；同一區(qū)域范圍內(nèi)，不同位置的公交站點(diǎn)因與區(qū)域內(nèi)地鐵站點(diǎn)的距離不同，地下交通通達(dá)性也不同。根據(jù)式(3)可以計(jì)算出各個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)所有公交站點(diǎn)的地下通達(dá)性值。

表1 地鐵站點(diǎn)集成度值計(jì)算結(jié)果

Table 1 Calculating results of subway station integration

序號(hào)站點(diǎn)名稱集成度1西王站0．3432時(shí)光街站0．3843長(zhǎng)城橋站0．4334和平醫(yī)院站0．4935烈士陵園站0．5686中山廣場(chǎng)站0．6657解放廣場(chǎng)站0．6518平安大街站0．6379人民廣場(chǎng)站0．68610省博物館站0．61211體育場(chǎng)站0．54812北宋站0．49313談固站0．44514朝暉橋站0．40415白佛站0．36816留村站0．33617火炬廣場(chǎng)站0．308序號(hào)站點(diǎn)名稱集成度18石家莊火車站東站0．28419東杜莊站0．26220南村站0．24221西三莊站0．34322水上公園站0．38423市莊站0．49324小灰樓站0．56825東里站0．62426槐安橋站0．58827西三教站0．55628石家莊站0．59329東廣場(chǎng)站0．52230孫村站0．46331塔冢站0．41432東王站0．37233柏林莊站0．43334三教堂站0．280序號(hào)站點(diǎn)名稱集成度35位同站0．30636南王站0．33737西古城0．34938鐵道學(xué)院0．39139運(yùn)河橋0．44140藍(lán)天圣木0．50441長(zhǎng)安公園0．58443新世隆0．60442大戲院0．64344東崗頭0．57045東三教0．58146塔談0．51147塔談南0．44748南位0．39549嘉華0．352

圖3 地鐵站點(diǎn)范圍

Fig.3 Range of subway stations

2.4 地面與地下通達(dá)性的耦合性

地面交通通達(dá)性和地下交通通達(dá)性根據(jù)空間句法集成度值的概念計(jì)算得到。地面路網(wǎng)的集成度值和地鐵站點(diǎn)的集成度值分別在不同的系統(tǒng)中計(jì)算，數(shù)值的大小不具有絕對(duì)意義，只在各自的系統(tǒng)中可以相互比較。數(shù)據(jù)歸一化處理可將不同量綱和不同數(shù)量級(jí)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成具有相同量綱和相同數(shù)量級(jí)的具有可比性的數(shù)據(jù)，處理后的數(shù)據(jù)可以相互進(jìn)行數(shù)學(xué)運(yùn)算。線性函數(shù)法中的最大最小值法是常采用的表示方法，用于將樣本數(shù)據(jù)歸一化到[0，1]范圍內(nèi)。利用最大最小值法對(duì)式(1)和式(3)計(jì)算出的公交站點(diǎn)地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值進(jìn)行歸一化處理，然后根據(jù)式(4)對(duì)其進(jìn)行疊加，得到各個(gè)公交站點(diǎn)的立體交通通達(dá)性值，表2為部分公交站點(diǎn)的通達(dá)性值計(jì)算結(jié)果。

2.5 城市立體交通通達(dá)性分析

通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，北國商城、紀(jì)念碑、河北大戲院站點(diǎn)的立體交通通達(dá)性值位居前三，且地面通達(dá)性和地下通達(dá)性值都較好。解放廣場(chǎng)、平安公園和談固3個(gè)站點(diǎn)的地面通達(dá)性值均在0.8以上，但地下交通通達(dá)性值相對(duì)不高(解放廣場(chǎng)站距最近的地鐵站點(diǎn)約277 m，平安公園站距最近的地鐵站點(diǎn)約848 m，談固站距最近的地鐵站點(diǎn)約526 m)，導(dǎo)致立體交通通達(dá)性排名沒有位居前列。政府西院、華城綠洲和武警總隊(duì)站的地面通達(dá)性較低，但距地鐵站點(diǎn)很近，地下通達(dá)性值都在0.8以上，因此立體交通通達(dá)性較好。立體交通通達(dá)性排名較落后的站點(diǎn)，其所在的區(qū)域道路網(wǎng)通達(dá)性較差，公交車次數(shù)較少(一般只有1～2條線路通過)，且與地鐵站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)(距離最近的地鐵站點(diǎn)1～3 km)，地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值都不高，因此整體通達(dá)性值不高。

表2 公交站點(diǎn)通達(dá)性值計(jì)算結(jié)果

Table 2 Calculating results of bus station accessibility

公交站點(diǎn)地面通達(dá)性歸一化結(jié)果地下通達(dá)性歸一化結(jié)果立體交通通達(dá)性北國商城1．0001．0002．000紀(jì)念碑0．7960．9461．742河北大戲院0．7610．9331．694河北醫(yī)大0．6670．7871．454萬象天成西0．5400．9051．445愛爾眼科醫(yī)院0．5660．8491．415鐵道大廈0．2980．9251．223省四院0．3460．8421．189和平醫(yī)院0．4530．7031．156運(yùn)河橋客運(yùn)站東0．5110．6241．135建華百貨大樓0．4260．7031．129西三教?hào)|0．3170．8001．117新世隆0．1650．8741．039解放廣場(chǎng)0．8650．1220．987白佛客運(yùn)站0．4700．5100．980 公交站點(diǎn)地面通達(dá)性歸一化結(jié)果地下通達(dá)性歸一化結(jié)果立體交通通達(dá)性保龍倉談固店0．3320．6300．962中山路東二環(huán)0．3920．5660．958平安公園0．8370．0900．927談固0．8730．0540．926八一站0．2900．6100．900政府西院0．0650．8190．883省博物館0．7310．1330．864華城綠洲0．0040．8390．843武警總隊(duì)0．0190．8190．837 …………天翼路西口0．0000．0180．018長(zhǎng)江燕山街口0．0160．0010．017大安舍0．0020．0110．012天山楓景小區(qū)0．0070．0030．010東杜莊橋0．0030．0050．009

為直觀展現(xiàn)市區(qū)范圍內(nèi)交通通達(dá)性的分布特征，利用立體交通通達(dá)性值對(duì)公交站點(diǎn)的立體交通通達(dá)性結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行空間插值分析。通過反距離權(quán)重插值法(IDW)得出公交站點(diǎn)立體交通通達(dá)性的空間分布模擬圖(圖4)?？梢钥闯?，城市立體空間的通達(dá)性呈現(xiàn)出從城市中心向城市周圍逐漸減弱的趨勢(shì)，通達(dá)性較好的區(qū)域分布與市區(qū)內(nèi)地鐵線路的規(guī)劃有較強(qiáng)的一致性，如地鐵1號(hào)線上的西王站-留村站線路段、2號(hào)線上的運(yùn)河橋-新世隆站線路段及3號(hào)線上的市莊站-石家莊站線路段通達(dá)性較好。地鐵1號(hào)站的留村站-南村站線路段、2號(hào)線的東崗頭站-嘉華站線路段及3號(hào)線的石家莊站-三教堂站線路段通達(dá)性相對(duì)較差，這些區(qū)域雖有地鐵站點(diǎn)，但站點(diǎn)附近的路網(wǎng)和公交設(shè)施都不完善，導(dǎo)致整體交通通達(dá)性較差。主城區(qū)二環(huán)以內(nèi)的區(qū)域空間通達(dá)性值較高，但西北二環(huán)的西三莊、東南二環(huán)位同以東區(qū)域均為地鐵3號(hào)線的始末站，地下通達(dá)性相對(duì)較差，加之地面交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公交設(shè)施不完善，這些區(qū)域的通達(dá)性并不高。

圖4 公交站點(diǎn)立體交通通達(dá)性空間分布

Fig.4 Chart for accessibility of three-dimensional traffic of bus stations

模型分析結(jié)果表明：1)結(jié)合地鐵1、2、3號(hào)線的修建對(duì)城市空間通達(dá)性的影響可知，西北、西南、東南和東北區(qū)域的通達(dá)性較差，4、5、6號(hào)地鐵線路作為輔助填充線，規(guī)劃時(shí)要充分考慮提高這些區(qū)域的通達(dá)性。2)市區(qū)部分路段的空間通達(dá)性較差，而現(xiàn)實(shí)狀況卻承載大量的交通流。如和平路、槐安路等作為中心城區(qū)的主干道以及聯(lián)系市區(qū)與東部開發(fā)區(qū)和西部地區(qū)的紐帶，吸引著較高的交通流量，計(jì)算結(jié)果反映出這兩條道路的空間通達(dá)性不能適應(yīng)實(shí)際交通需求。3)市區(qū)內(nèi)立體交通通達(dá)性值最高達(dá)2，最低只有0.009，不同區(qū)域間通達(dá)性差異較大。石家莊市區(qū)的交通布局有待優(yōu)化，城市主干道承載大部分交通壓力，應(yīng)充分發(fā)揮支路的疏散作用。道路基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)要起到疏解市中心壓力，引導(dǎo)人流、車流的分流作用。同時(shí)，城市公共交通要根據(jù)地鐵的修建做合理的調(diào)整，重在提高公共交通在市區(qū)內(nèi)不同區(qū)域的服務(wù)能力，在通達(dá)性較差的區(qū)域增設(shè)公交站點(diǎn)，加密公交線路等。

3 結(jié)語

城市交通網(wǎng)絡(luò)研究注重定性描述，定量分析的應(yīng)用不足[16]。本文基于空間句法思想，建立了城市立體交通通達(dá)性計(jì)算模型，為城市交通通達(dá)性分析提供了新思路和方法。實(shí)例研究表明，該模型用于立體交通通達(dá)性的計(jì)算，結(jié)果更符合城市交通通達(dá)性現(xiàn)實(shí)狀況。立體交通通達(dá)性模型通過合適的權(quán)重因子轉(zhuǎn)換，充分考慮了地下軌道交通對(duì)地面通達(dá)性的貢獻(xiàn)，模型分析結(jié)果可作為城市空間布局的依據(jù)，為城市科學(xué)布局與發(fā)展提供參考。但影響城市交通通達(dá)性的因素多且復(fù)雜，本文模型未區(qū)分公交的上下行線路以及市區(qū)內(nèi)不同區(qū)域公交線路分布的疏密等因素，與實(shí)際交通狀況存在一定差距，模型的應(yīng)用有一定的局限性。因此，今后的研究應(yīng)注重模型的優(yōu)化。

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Accessibility Model and Its Application for Three-Dimensional Traffic in City Based on Space Syntax: A Case Study of Shijiazhuang

LI Qiu-fang1,LI Ren-jie1,2,FU Xue-qing1,2,ZHANG Jun-hai1,2

(1.CollegeofResourcesandEnvironmentScience,HebeiNormalUniversity,Shijiazhuang050024; 2.HebeiKeyLaboratoryofEnvironmentalChangeandEcologicalConstruction,Shijiazhuang050024,China)

It is showed concerns about surface-transportation or underground urban mass transit unilaterally for the research on accessibility.However,there are less studies for three-dimensional traffic accessibility.This paper analyzes the accessibility characteristics for both surface-transportation and underground urban mass transit using the morphological analysis variables of space syntax,taking Shijiazhuang for example,taking the number of buses that passing the bus station as a weight to build the link that the accessibility of underground urban mass transit pass to the surface-transportation,the spatial accessibility model of three-dimensional traffic is built.The results show that the accessibility calculation using this model is more close to the actual situation.The quantitative description of accessibility about three-dimensional traffic can be used as the basis for urban layout.Also,the paper provides a reference for planning and designing scientifically.

space syntax；three-dimensional traffic；accessibility；integration；Shijiazhuang

2014-02-25；

2014-04-28

河北省高校重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項(xiàng)目

李秋芳(1986-)，女，碩士研究生，研究方向?yàn)榈乩硇畔⒔！?通訊作者E-mail:zhangresc@163.com

10.3969/j.issn.1672-0504.2015.02.015

TU984

A

1672-0504(2015)02-0070-06