馮振玉 浙江欣海船舶設(shè)計研究院 總工程師

文中涉及附則條款的序號及文字，均以《國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》第3篇《經(jīng)修正的1966年國際載重線公約1988年議定書附則B》為準。首篇已經(jīng)有言在先：一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

對出入口門檻高度的要求

雖然附則對風雨密門檻高度有多處規(guī)定，但在船舶技術(shù)人員當中，究竟應(yīng)如何確認出入口門檻的高度，仍經(jīng)常產(chǎn)生意見分歧。產(chǎn)生分歧的關(guān)鍵在于，一是沒有搞清門所在處所的性質(zhì)；二是不了解該門是否應(yīng)有密性要求；三是不能綜合分析各條款相互制約的關(guān)系?，F(xiàn)依公約的相關(guān)條款分述如下：

按附則第12條對門的規(guī)定：（1）“封閉上層建筑端壁上的所有出入口，應(yīng)裝設(shè)鋼質(zhì)或其他相當材料的門，…并在關(guān)閉時保持風雨密”。（3）“除本規(guī)則另有規(guī)定外，封閉上層建筑端壁上的出入口的門檻高度，應(yīng)高出甲板至少380mm?！?/p>

對于（1）款的關(guān)鍵點，就是要抓住僅對封閉上層建筑（即封閉的艏樓、橋樓和艉樓）端壁上的門，才有風雨密的要求，對非封閉上層建筑端壁的門，并沒有設(shè)置風雨密門的約束。對于（3）款，意即對于封閉艏樓、橋樓和艉樓端壁的出入口，在沒有特別規(guī)定時，門檻高度下限可為380mm。但其中還應(yīng)搞清楚的是，艏樓、橋樓和艉樓不一定要作為封閉上層建筑來看待，其封閉與否應(yīng)用兩種條件來判別：一種是附則第3條（10）的規(guī)定，“橋樓或艉樓不應(yīng)視為封閉的，除非當端壁開口封閉時，有通道供船員隨時自全通的最上層露天甲板或更高甲板上的任何一處用其他方式前往這些上層建筑內(nèi)的機器處所和其他工作處所?！绷硪环N是設(shè)計者所考慮的條件，如果在設(shè)計時未將該上層建筑計入大傾角穩(wěn)性且也未計入干舷修正，則可以視該上層建筑是非封閉的，非封閉上層建筑沒有風雨密門的要求，當然也就沒有門檻高度的要求。

按附則第18條露天甲板上出入口的相關(guān)規(guī)定：（4）“在位置1，升降口門口的門檻，在甲板以上的高度應(yīng)至少為600mm，在位置2，則應(yīng)至少為380mm。”（5）“如果按照第3(10)(b)條在上層甲板上設(shè)有補充出入口代替干舷甲板上的出入口，則進入橋樓或尾樓的門檻高度應(yīng)至少為380mm。干舷甲板上的甲板室也應(yīng)按此處理?！保?）“如果未在上層甲板設(shè)有出入口，則干舷甲板上甲板室門口的門檻高度應(yīng)為600mm?！保?）“如果上層建筑和甲板室的出入口關(guān)閉裝置不符合第12(1)條的要求，則內(nèi)部甲板開口應(yīng)視為露天的（即位于開敞甲板上）。”

第18條（4）規(guī)定的是升降口門檻的高度，在位置1需要600mm，在位置2可以380mm。在其他部位雖沒有定量的要求，但并不等于沒有門檻也可，至少要依據(jù)實際情況留出一定的高度，以防止積水倒灌進開口之內(nèi) ；第18條（5）和（6），說的是封閉橋樓、艉樓或封閉甲板室在干舷甲板上的出入口，如果在處所的頂部設(shè)有補充出入口，可以代替干舷甲板上出入口的功能，則該出入口的門檻高度可為380mm，否則，其門檻高度應(yīng)為600mm?；谕瑯拥牡览?，（5）的規(guī)定應(yīng)可以拓展到升降口，即如果升降口的頂部另行有出入口，則位于干舷甲板上升降口的門檻高度可以為380mm。

艏樓出入口的門檻高度應(yīng)如何定奪

第18條（4）規(guī)定的是升降口的高度，升降口與上層建筑的出入口有本質(zhì)的區(qū)別，故不宜推論該款適用于艏樓；第18條（5）說的是封閉橋樓、艉樓，也沒有涉及艏樓。那么艏樓出入口的門檻高度應(yīng)如何定奪呢？因在附則中對艏樓門檻的高度沒有另行規(guī)定，能夠搭界的僅是第12條（3）“除本規(guī)則另有規(guī)定外，封閉上層建筑端壁上的出入口的門檻高度，應(yīng)高出甲板至少380 mm。” 艏樓一般都按封閉上層建筑處理，在沒有其他規(guī)定要求的情況下，直接用第12條（3）作為定論的依據(jù)應(yīng)該沒有問題，故艏樓的門檻高度可以定為380mm。

從另一方面看，公約設(shè)定的門檻高度，600mm約2英尺，這對于高大的歐美人來說，一步跨過并不難，對于通常的亞洲人來說，跨過則要費勁得多，若攜帶重物出入則更加困難。艏樓一般多為帆纜艙或雜物艙，在大風浪航行當中不是必須出入的工作處所，沒有橋樓、艉樓封閉的特色要求。平時工作人員出入艏樓，多要攜帶帆纜、雜物等負荷，當然希望門檻越低越好。故艏樓的門檻不能硬行往600mm高度上牽扯。

確定門檻高度應(yīng)注意的幾個問題

門檻的高低，既影響到船舶的安全性，也影響到乘員出入的方便性。特別是對于海上工作船、觀光船和客渡船，降低其門檻高度尤其具有特殊的意義，具體決定需要認真進行權(quán)衡。有些專業(yè)人員經(jīng)常拿安全說事，死死地卡著門檻高度的數(shù)字不放，殊不知將附則的相關(guān)規(guī)定綜合起來看，都是可以靈活處理的：

1）附則第2章的標題是“核定干舷的條件”，包括從第10條至第26條，其中，涉及門檻高度的條款在第12條、第17條和第18條，也就是說，這門檻高度也僅僅是核定干舷的條件之一，其地位并非極其特殊。

2）公約只是對位置1、位置2的封閉上層建筑、封閉甲板室和機艙棚、升降口的出入口才有門檻高度的要求。其所在位置及其封閉性質(zhì)是重要的約束前提，對于其他位置或非封閉處所的出入口，沒有門檻高度的要求。

3）在上層建筑或甲板室內(nèi)部，如果沒有向下的開口或向下的開口已經(jīng)被升降口保護，該上層建筑或甲板室的出入口同樣可以不受門檻高度的約束。其依據(jù)是第18（2）條“如果甲板室內(nèi)的梯道被封閉在…的升降口內(nèi)，則外門不必風雨密”。非風雨密門的門檻沒有高度的約束。

4）如果上層建筑或甲板室在設(shè)計時沒有計入穩(wěn)性，也沒有對干舷進行修正，且其內(nèi)部沒有開口或開口已經(jīng)按露天對待，則其出入口的門檻高度可以不受約束。其依據(jù)是第18（7）條 “如果上層建筑和甲板室的出入口關(guān)閉裝置不符合第12(1)條的要求，則內(nèi)部甲板開口應(yīng)視為露天的（即位于開敞甲板上）”。也就是不要把該類處所視為封閉的,門檻高度可以隨意。

5）按照附則第2（5）條適用范圍的規(guī)定，“第10條至第26條的所有各項規(guī)定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當船舶核定的干舷大于最小干舷時，如果主管機關(guān)對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬?！币簿褪钦f，當船舶實際勘劃的干舷等于計算的最小干舷時，上述3條規(guī)定的門檻高度才是硬性的約束，當實際勘劃的干舷大于計算的最小干舷時，門檻高度還是可以放寬的。

6）在國際法規(guī)總則的5.2中“對于具有新穎特征的任何船舶,如應(yīng)用本法規(guī)有關(guān)篇章的任何規(guī)定會嚴重妨礙對發(fā)展這種特征的研究和在從事國際航行的船舶上對這些特征的采用時,本局可以免除這些要求?！币簿褪菍哂行路f特征的船舶，還有免除的規(guī)定。按海事局“海船檢[2011]715號”的通知，這種門檻高度的免除，并不在上報海事局批準之列，只要驗船部門批準就可以了。

7）如果借鑒SOLAS公約的規(guī)定“主管機關(guān)如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為實施本章的某些要求為不合理或不必要時，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20 n mile的個別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求?！比粽J真考慮這條規(guī)定，對于國內(nèi)航行的某些船舶，可能會更加寬松。

總之，應(yīng)盡可能降低出入口門檻的高度，這對船員、對乘客都是真正的福音。例如，對于往返于舟山海島之間短距離航行的渡輪，老人和小孩眾多，若讓他們跨過600mm高的門檻，該是多么難為、多么危險之事。所謂安全第一，要具體情況具體分析，類似這些航程有限甚至7級風都要停航的渡船，強行按照國際航行的船舶死摳公約的數(shù)據(jù)，未免過分偏頗了。

關(guān)于舷窗和窗的設(shè)置問題

附則第23條對窗的分類、定義、構(gòu)造做出了比較詳細的規(guī)定，其中（7）規(guī)定有窗不應(yīng)裝設(shè)在下列位置：

（a） 干舷甲板以下；

（b） 封閉上層建筑第一層的端壁或側(cè)壁；或

（c） 穩(wěn)性計算中計入浮力的第一層甲板室。

對于這條窗設(shè)置的規(guī)定，技術(shù)人員的認識極不統(tǒng)一。例如，曾經(jīng)有過這樣的事例，某海關(guān)緝私艇駕駛室的窗，有人認為必須用舷窗或外部帶有鋼質(zhì)風暴蓋的方窗才能滿足法規(guī)的要求。但不妨設(shè)想，通過舷窗的駕駛視線將是多么的糟糕！除了某些潛水船以外，駕駛室用舷窗的船舶尚未有所聞。至于對鋼質(zhì)風暴蓋的要求，則更顯得離譜。且不說那又大又重的風暴蓋裝設(shè)的難度有多高，即使是方便裝設(shè)，對于前方視域為零的艇，肯定也失去了應(yīng)有的緝私功能。真正的解決辦法，還是要把第23條看作只是核定最小干舷的條件，具有富裕干舷的船舶完全可以放寬。另外，還可以在窗玻璃的材料上予以要求。譬如說，對于防彈玻璃而言，那些規(guī)定應(yīng)該沒有任何的約束作用。最簡單可行的辦法是引用《沿海小船建造規(guī)范》對窗玻璃的規(guī)定，要求安裝鋼化玻璃、聚碳酸脂玻璃或?qū)訅翰Ａ?，并對玻璃厚度進行規(guī)定。否則，在大船的上層建筑或甲板室的生活空間，使用舷窗的通風、透光都顯得憋屈，也欠美觀。特別是國內(nèi)航行的船，采用停航或近岸避風等舉措，遭遇惡劣的海況幾乎為零，故在這窗的設(shè)置上，根本不必過多的糾結(jié)。

公約及國內(nèi)法規(guī)規(guī)定中的差誤

1、封閉上層建筑定義中存在的差誤

附則在對封閉上層建筑的定義中，幾十年來一直存在著幾個概念上的差誤，國內(nèi)法規(guī)也照搬未改。具體問題在附則第3條（10）的定義中：

（b） 封閉的上層建筑是一種具備下列設(shè)施的上層建筑：

（i） 結(jié)構(gòu)堅固的封閉艙壁；

（ii）這些艙壁的出入開口（如有）設(shè)有符合第12條要求的門；

（iii）上層建筑側(cè)壁或端部的所有其他開口設(shè)有有效的風雨密關(guān)閉裝置。

上述定義概念上的差誤有三點：一是上層建筑和艙的概念不能混為一談。按照船舶專業(yè)詞典的解釋，依圍蔽處所的部位劃分，在主船體內(nèi)的處所稱之為艙，在干舷甲板以上的處所一般稱為室或間。上層建筑是合圍了室和間的處所，不應(yīng)稱之為艙，其四周界面亦應(yīng)稱作圍壁。故（i）和（ii）中的“艙壁”應(yīng)改為圍壁；二是上層建筑的端部不等于端壁，端部具有區(qū)間的概念，端壁是位于端部最外的界面，兩者概念不同，故（iii）中的“端部”應(yīng)改為“端壁”。三是上層建筑圍壁的開口可分為側(cè)壁開口和端壁開口，其側(cè)壁出入口的門應(yīng)達到水密要求，即附則第21條的相關(guān)要求。端壁出入口的門應(yīng)達到風雨密要求，即附則第18條的相關(guān)要求。水密與風雨密不是同一個密性等級，其要求的附屬設(shè)備也有差異。故（iii）中的“風雨密”應(yīng)改為“密性”或“水密或風雨密”才是正確的。國際法規(guī)的上述差誤可能來自翻譯忠實于公約原文所致，尚可不必過問，但國內(nèi)法規(guī)仍歷年照搬就不太妥當了。時至今日，法規(guī)的文字也應(yīng)嚴謹要求了。

2、國內(nèi)法規(guī)熱帶季節(jié)區(qū)域規(guī)定的誤區(qū)

公約的夏季和熱帶季節(jié)區(qū)域是以下述標準來劃分的：

夏季——蒲氏8級(34kn)或8級以上的風力不超過10%。

熱帶——蒲氏8級(34kn)或8級以上的風力不超過1%；于10年中任何一單獨日歷月份內(nèi)在5°平方區(qū)域內(nèi)，熱帶風暴不得多于1次。

直觀地看，公約是以當?shù)卮箫L出現(xiàn)頻次的時間段作為劃分季節(jié)區(qū)域的標準，大風概率低時對船舶安全影響也小，因而規(guī)定了干舷可以降低是有道理的。對于中國海域的季節(jié)，公約只規(guī)定在香港和菲律賓的蘇阿爾連線以西的海域存在熱帶季節(jié)區(qū)，且其時間限制為每年的1月21日至4月30日（約為大寒至立夏），其余的時間以及其他的海域，都屬于夏季季節(jié)區(qū)。

《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》對于中國海域的季節(jié)劃分是：

（a） 汕頭以北的中國沿海季節(jié)期：

熱帶：自4月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至4月15日。

（b） 汕頭以南的中國沿海季節(jié)期：

熱帶：自2月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至2月15日。

從國內(nèi)法規(guī)劃分的情況看，其結(jié)果完全不同于公約的規(guī)定。首先，將熱帶季節(jié)擴展到中國沿海的全部；其次是時間段的劃分以氣溫的高低為標準。對于熱帶季節(jié)區(qū)域的擴展，船東肯定會熱烈歡迎，他們可以多裝貨物因而增加若干效益。但對于時間段，將熱帶季節(jié)定為氣溫高的季節(jié)，氣溫高正是臺風較多的季節(jié)，是公約認為危險應(yīng)而避開的季節(jié)，不知國內(nèi)法規(guī)這樣劃分的依據(jù)是否可靠。本人認為，從保險的角度看，還是遵從公約規(guī)定為好，因為國內(nèi)法規(guī)除去基本干舷之外，其他技術(shù)指標都在引用公約的標準，在季節(jié)劃分方面照搬會更保險，甚至連基本干舷也可以考慮。

載重線勘劃的干舷，是為了船舶營運安全提供必要的警示。但對于核定干舷的條件來說，特別是與乘員生活、工作密切相關(guān)的內(nèi)容，如門檻高度、通風透光等問題，則要具體分析，而不能與安全問題硬性的掛鉤。尤其是在船舶具有富裕干舷（絕大多數(shù)船都是）的情況下，應(yīng)更多的考慮是乘員的舒適與方便。

國內(nèi)法規(guī)對于干舷的勘劃，在借鑒載重線公約的內(nèi)容時，應(yīng)正確理解并應(yīng)剔除其不當之處。國內(nèi)航行的船舶比起國際航行的船舶，最大的優(yōu)越之處是航程短、航線距離海岸近，這對于營運安全也是相對有利的條件。故建議國內(nèi)法規(guī)的要求或具體貫徹落實，也應(yīng)相對的靈活寬松才好。