徐家亮

【摘要】 2014年中國東方航空及其子公司引入了波音飛機健康管理系統(tǒng)（AHM），以改進東航快速增長中的機隊的維修和工程業(yè)務(wù)效率，本文就一些實際中的案例講訴了波音AHM系統(tǒng)在東航B737機隊引氣系統(tǒng)中的應(yīng)用

【關(guān)鍵詞】 飛機健康管理系統(tǒng)AHM 引氣監(jiān)控

伴隨著東航飛機健康管理系統(tǒng)（AHM）的引進，對于B737引氣壓力這一經(jīng)常出現(xiàn)故障的系統(tǒng)，AHM有沒有提供更有效的，更便捷的監(jiān)控方案呢，為此本文將對AHM引入的新監(jiān)控方式以及一些案例來講訴AHM系統(tǒng)在東航波音B737機隊中的應(yīng)用。

一、飛機健康管理系統(tǒng)（AHM）簡述

波音飛機健康管理系統(tǒng)（以下簡稱AHM系統(tǒng)）是波音公司開發(fā)的一個自動化的維護-決策支持系統(tǒng)。它實時收集和處理飛機在飛行中的實時數(shù)據(jù)，并通過系統(tǒng)自動對數(shù)據(jù)進行監(jiān)控和分析，決定并作出對飛機系統(tǒng)和主要部件的當(dāng)前和計劃維護工作；同時針對影響飛機放行或需要采取的維護措施，AHM系統(tǒng)通過實時監(jiān)控和趨勢分析，為用戶提供全面的飛機狀態(tài)監(jiān)控服務(wù)，從而為航空公司節(jié)約維護成本，提高維修質(zhì)量。

二、AHM引氣監(jiān)控方式

為了有效的監(jiān)控B737的引氣狀態(tài)，AHM在490F傳感器及引氣管路壓力傳感器上做了改裝，將490F傳感器感受到的溫度和引氣管路壓力傳感器感受到的壓力參數(shù)作為了監(jiān)控對象，即分成了溫度監(jiān)控及壓力監(jiān)控。

溫度監(jiān)控：引氣系統(tǒng)的溫度控制是利用溫度傳感器來控制一些機械活門來打到溫控的目的，如果當(dāng)溫度超過390F時，390F傳感器將使PCCV（預(yù)冷器控制活門）壓力管中的壓力釋壓，來控制PCCV打開，這將引入風(fēng)扇斷引氣（冷氣）至預(yù)冷器，與引氣系統(tǒng)內(nèi)引氣（熱氣）

對流散熱，當(dāng)溫度至440F時PCCV將完全打開。如果當(dāng)溫度超過450F時，450F傳感器將使得PRSOV（組件壓力關(guān)斷活門）逐漸關(guān)小，以減少流過預(yù)冷器的流量?？梢?90F及450F這兩個目標(biāo)值是未了保證管道的溫度低于490F，因為當(dāng)溫度到490F時，490F過熱電門會導(dǎo)致引氣的跳開，防止了超溫而損壞氣壓總管和用戶系統(tǒng)。為此當(dāng)490F電門上改裝的傳感器溫度感受到設(shè)定值465F且維持60S時，AHM將會發(fā)出預(yù)冷器系統(tǒng)的預(yù)警。

壓力監(jiān)控：引氣系統(tǒng)壓力伴隨著發(fā)動機N1的變化而變化，且符合引氣壓力及N1曲線的走勢，發(fā)動機的主要壓力來源于5級及9級引氣。

當(dāng)9級伴隨著N1增加，高壓調(diào)節(jié)器和高壓活門控制著9級引氣，調(diào)節(jié)至32+/-6PSI，并且利用單向活門的內(nèi)外壓力差關(guān)閉5級引氣單向活門，防止反流僅用9級引氣，為此9級引氣時，若引氣壓力小于22PSI大于30S，AHM將會發(fā)出高壓級系統(tǒng)的預(yù)警。

當(dāng)為調(diào)節(jié)的5級壓力大于已調(diào)節(jié)的9級壓力（32+/-6PSI）時，高壓級活門將關(guān)閉，伴隨著壓力的不斷增加，BAR（引氣調(diào)節(jié)器）和PRSOV（組件壓力關(guān)斷活門）將調(diào)節(jié)引氣壓力至42+/-8PSI。為此當(dāng)調(diào)節(jié)的5級引氣時，若引氣壓力小于28PSI大于30S，AHM將會發(fā)出BAR/PRSOV系統(tǒng)或預(yù)冷器系統(tǒng)的預(yù)警。

三、波音AHM系統(tǒng)在東航B737機隊引氣系統(tǒng)中的應(yīng)用

1、B583X飛機AHM持續(xù)監(jiān)控有“Left Engine PreCooler System Fault”及“Left Engine 5th Stage or 9th Stage System Fault”，并出現(xiàn)了駕駛艙效應(yīng)（FDE），左發(fā)引氣跳開的現(xiàn)象，更換BAR，PRSOV，預(yù)冷器控制活門，390，450，490傳感器后故障仍反應(yīng)，查閱AHM在B5832故障反應(yīng)時的抓拍參數(shù)，發(fā)現(xiàn)在引氣跳開前引氣壓力以及溫度始終保持正常，引氣為直接切斷。

該現(xiàn)象應(yīng)該考慮為490或BAR引起的引氣跳開，又因機組曾反映過跳開后復(fù)位情況不統(tǒng)一（有的航班可以復(fù)位，也有無法復(fù)位情況）故排故思路放在了線路故障上，排故測量線路后發(fā)現(xiàn)BAR控制線路WM0311電纜短路，更換后正常，證明該故障為BAR線路引起的假性超壓跳開。利用AHM為參照排除了一起重復(fù)故障。

2、190X飛機AHM監(jiān)控有“Right Engine PreCooler System Fault”，未產(chǎn)生駕駛艙效應(yīng)（FDE），通過查閱AHM在故障反應(yīng)時的抓拍參數(shù)，發(fā)現(xiàn)該機是在大功率及5級引氣時引氣壓力低于28PSI且溫度接近465F，更換預(yù)冷器活門后正常，有效的預(yù)防了一起駕駛艙效應(yīng)的產(chǎn)生

四、小結(jié)

波音飛機健康管理系統(tǒng)（AHM）為了有效的監(jiān)控引氣系統(tǒng)，在未產(chǎn)生駕駛艙效應(yīng)時就會報預(yù)警，因而會出現(xiàn)不少假信息，但是也為此對于我們對B737機隊故障的監(jiān)控提出更高的要求，需要結(jié)合相關(guān)引氣的知識，以及AHM抓拍的參數(shù)，來辨別AHM預(yù)警的有效性，以及及時排除性能正在衰減的引氣部件，防止駕駛艙效應(yīng)（FDE）的故障出現(xiàn)，影響正常航班。