李艷 張大成 覃文峰 楊海濤

摘 要：新型復(fù)合材料在FSC賽車上使用的情況越來越廣泛，它們的使用可以減輕整車質(zhì)量以提高整車的操縱性和動(dòng)力性。文章通過理論與實(shí)驗(yàn)相結(jié)合，描述了FSC賽車碳纖維懸架設(shè)計(jì)與制作過程，并且得到相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，為改進(jìn)懸架設(shè)計(jì)及材料使用提供了理論依據(jù)與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

關(guān)鍵詞：懸架；碳纖維復(fù)合材料；拉伸試驗(yàn)

1 碳纖維懸架

中國(guó)大學(xué)生方程式汽車大賽（簡(jiǎn)稱“中國(guó)FSC”）是一項(xiàng)由高等院校汽車工程或汽車相關(guān)專業(yè)在校學(xué)生組隊(duì)參加的汽車設(shè)計(jì)與制造比賽。各參賽車隊(duì)按照賽事規(guī)則和賽車制造標(biāo)準(zhǔn)，在一年的時(shí)間內(nèi)自行設(shè)計(jì)和制造出一輛在加速、制動(dòng)、操控性等方面具有優(yōu)異表現(xiàn)的賽車。然而懸架系統(tǒng)作為汽車一個(gè)極其重要的部分，在此項(xiàng)比賽中對(duì)整個(gè)賽車的操縱性、動(dòng)力性、舒適性影響頗為重要。隨著FSC比賽一次一次的成功舉辦，各個(gè)車隊(duì)逐漸把用4130鋼管為材料的雙橫臂懸架使用到了一定水平，開始尋求另外一種碳纖維復(fù)合材料進(jìn)行制作。文章以寧遠(yuǎn)2014年賽車前懸架為例，通過受力分析、力學(xué)實(shí)驗(yàn)、以及成品應(yīng)用來為碳纖維懸架的制作提供依據(jù)。

2 雙橫臂懸架幾何設(shè)計(jì)與受力分析

2.1 雙橫臂懸架形式的選擇以及幾何模型的建立

由于FSC大賽比賽規(guī)則，賽車所有車輪必須安裝有功能完善的、帶有減震器的懸架。在有車手乘坐的情況下，輪胎的跳動(dòng)行程至少為50.8mm（2英寸），其中向上25.4mm（1英寸），向下25.4mm（1英寸）。賽車的軸距至少為1525mm（60英寸），較小的輪距（前輪或后輪）必須不小于較大輪距的75%。再結(jié)合寧遠(yuǎn)車隊(duì)前兩年賽車的設(shè)計(jì)，決定選用拉桿不等長(zhǎng)雙橫臂懸架，因?yàn)橄啾塞湼ミd懸架和其他懸架來說，雙橫臂懸架中間有足夠的空間留給懸架的導(dǎo)向桿系布置，有較低的側(cè)傾中心有利于整車的操控性，并且在F1項(xiàng)賽事中得到廣范應(yīng)用。賽車的初步參數(shù)如下：軸距=1600mm；前輪距=1250mm；前側(cè)傾中心高=30mm；側(cè)傾外傾變化率=0.65；抗點(diǎn)頭ηd=4.54%。通過計(jì)算并按照?qǐng)D1作圖方式，即可得到前懸架在車架上的8個(gè)硬點(diǎn)的坐標(biāo)以及主銷上下球絞的坐標(biāo)。

圖1

在CATIA里面得到的硬點(diǎn)坐標(biāo)輸入，將硬點(diǎn)通過直線連接就可以得到懸架的幾何模型。現(xiàn)在得到的幾何模型只是通過作圖方式得到的初步模型，接下來需要將得到的坐標(biāo)按照ADAMS軟件里的要求輸入，得到修改后坐標(biāo)的懸架模型進(jìn)行仿真。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)與規(guī)則，在ADAMS里面做一個(gè)上下跳動(dòng)正負(fù)30mm的平行輪跳仿真，得到主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、車輪外傾角、前束、輪距以及側(cè)傾中心等參數(shù)隨著車輪上下跳動(dòng)的一個(gè)變化曲線。如果曲線在一個(gè)合理的變化值之內(nèi)就說明硬點(diǎn)的坐標(biāo)取得合理，反之，需要通過ADAMS/Insight進(jìn)一步對(duì)硬點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)優(yōu)化、找出對(duì)相應(yīng)曲線變化影響最大的硬點(diǎn)坐標(biāo)，然后進(jìn)行修改直到得出最合適的坐標(biāo)。通過優(yōu)化后的硬點(diǎn)坐標(biāo)重新把懸架幾何模型在CATIA里面建立。

2.2 雙橫臂懸架受力分析

在參加FSC動(dòng)態(tài)賽中，賽車行駛過程處在多種復(fù)雜工況中，而這些復(fù)雜的工況幾乎都是由有加速、制動(dòng)、過彎這三個(gè)最基本的工況合成。這三種情況在同一時(shí)間不可能同時(shí)發(fā)生，根據(jù)力學(xué)知識(shí)，可以把這賽車在行駛過程中的工況進(jìn)行簡(jiǎn)化，按以下三種情況進(jìn)行分析：

第一種情況：極限加速工況。借鑒以往參賽經(jīng)驗(yàn)，在行駛過程中的所有加速工況，只有賽車在參加75m直線加速時(shí)的工況較為極限。因此，可以將此瞬時(shí)的極限工況簡(jiǎn)化為一個(gè)力學(xué)模型，即以10m/s的瞬時(shí)加速度在路面附著系數(shù)為1.4的路面上行駛，通過計(jì)算可以得到下叉臂受力最大，且桿的最大受力大小為3800N。

第二種情況；極限制動(dòng)工況。同理分析，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)當(dāng)車賽車緊急制動(dòng)時(shí)，賽車載荷前移前懸的制動(dòng)力分配比較大，這里前后制動(dòng)力分配按7：3計(jì)算。通過計(jì)算可以得到此時(shí)單個(gè)輪胎產(chǎn)生的最大制動(dòng)力為1450N，且受力最大桿件是下叉臂，受力大小為3082N。

第三種情況：過彎工況。通過對(duì)比賽的賽道地圖分析，在比賽中最極限過彎工況應(yīng)該是以40km/h的速度通過一個(gè)半徑為8m的彎道，等同于1.6g側(cè)向加速度。此時(shí)可得車輪所受最大側(cè)向力為1742N，單根桿件得最大受力為2367N。

通過上面三種情況的分析，可以推測(cè)出碳纖維懸架叉臂桿的最大受力為3800N，即用碳纖維復(fù)合材料制作的碳纖維懸架單根桿件最大受力應(yīng)該大于這種情況的受力。

3 碳纖維懸架制作

3.1 前期實(shí)驗(yàn)

對(duì)于碳纖維懸架的制作價(jià)格是比較昂貴的，所以可以先通過一個(gè)前期實(shí)驗(yàn)來得到以下數(shù)據(jù)，為后期制作提供一個(gè)依據(jù)。借鑒國(guó)內(nèi)外各家車隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)，此次實(shí)驗(yàn)決定選擇用3M DP460膠水將鋁合金接頭與碳纖維管粘接在一起，實(shí)驗(yàn)過程的基本變量為膠層厚度和粘接長(zhǎng)度。我們確定選用20*16壁厚2mm的碳纖維管，因此實(shí)驗(yàn)變量就完全取決于鋁合金接頭的設(shè)計(jì)。根據(jù)國(guó)內(nèi)外車隊(duì)經(jīng)驗(yàn)，取粘接的長(zhǎng)度25mm、30mm、35mm；取膠層厚度單邊0.1mm、0.15mm、0.2mm。為了節(jié)省碳纖維管，決定選用長(zhǎng)度為110mm，在這里特別注意鋁合金接頭外漏的長(zhǎng)度應(yīng)足夠讓拉伸試驗(yàn)機(jī)器的裝夾。

接下來是非常重要的粘接過程。首先，應(yīng)該將切割好的碳纖維管以及加工好的鋁制接頭與膠水接觸的面打磨粗糙，以便膠水與其粘接充分；然后是脫脂處理，把鋁制接頭放在丙酮溶液中浸泡30分鐘左右，接著酒精清洗干凈并結(jié)合小刷子刷凈上面的油污，最后清水清洗干凈，晾干。然而在碳管內(nèi)部的脫脂處理是打磨好后清水沖洗，并用刷子刷干凈，接著用酒精清洗，再將碳管頭部封住里面注入適量丙酮溶液浸泡30分鐘，最后用清水清洗干凈，晾干；最后開始粘接工作，涂好膠層之后應(yīng)該講接頭慢慢旋入碳纖維管內(nèi)。

根據(jù)所買膠水的屬性，等膠水完全干了之后可以進(jìn)行下一步拉伸試驗(yàn)，此次實(shí)驗(yàn)總共做了9組實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果如表所示。

根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，可以得到實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于懸架所承受力。

3.2 碳纖維懸架制作及成品實(shí)踐

經(jīng)過前期實(shí)驗(yàn)的探索，可以提供一個(gè)很好地經(jīng)驗(yàn)以及粘接手法練習(xí)，但是還存在幾個(gè)問題：第一，打磨碳纖維管與接頭的程度以及膠層均勻程度很難控制；第二，很難保證粘接之后的同軸度，這樣會(huì)導(dǎo)致懸架叉臂硬點(diǎn)變化影響整車性能；第三，兩個(gè)接頭從兩端旋入時(shí)，碳纖維管內(nèi)是一個(gè)密閉空間，容易對(duì)接頭產(chǎn)生往外推理，從而導(dǎo)致誤差。在接下來的碳纖維叉臂粘接過程中，可以通過盡量用廢舊材料練習(xí)打磨手藝，做一個(gè)懸架幾何的定位夾具，以及在碳纖維管上面開排氣孔的方式盡可能避免以上幾個(gè)問題。

在碳纖維懸架制作完成并可以使用之后，將碳纖維懸架裝在寧遠(yuǎn)車隊(duì)2014賽季賽車上做最接近實(shí)際的強(qiáng)度試驗(yàn)，以及疲勞試驗(yàn)。經(jīng)過一個(gè)賽季的認(rèn)證，整個(gè)碳纖維懸架至今沒有發(fā)現(xiàn)開膠，斷裂等一些失效的現(xiàn)象，說明此次碳纖維懸架的制作符合此類型賽車的使用。

4 結(jié)束語

在碳纖維懸架的設(shè)計(jì)與制作中，應(yīng)在設(shè)計(jì)懸架幾何模型時(shí)考慮到后期實(shí)驗(yàn)制作過程中可以避免的一些問題，如叉臂夾角的大小，方便粘接時(shí)涂膠水操作；叉臂長(zhǎng)度，盡量避免使用太長(zhǎng)碳纖維管等等。通過對(duì)碳纖維懸架與4130鋼管普通懸架測(cè)重，可以得到用4130普通鋼管制作的前懸架重量為1.32kg，而用碳纖維復(fù)合材料與鋁合金接頭制作的前懸架重量為0.67kg，數(shù)據(jù)顯示新材料的運(yùn)用讓整個(gè)懸架輕了一半的重量，在保證懸架性能的情況下很好地實(shí)現(xiàn)了懸架輕量化。

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