張溢斌

【摘要】 目前軌道交通已經(jīng)成為解決大城市交通問題的主要途徑，軌道交通的運營間隔也在不斷的縮短，設備故障特別是道岔故障造成行車中斷的問題由為突出，但這一故障是難以避免的，如何在道岔故障后縮短故障影響時間是我們可以采取措施的地方。

【關鍵詞】 強轉道岔 降低 中斷行車時間

現(xiàn)今全國城市軌道交通正進入一個高速發(fā)展期，特別是北京、上海、廣州這樣的大城市，軌道交通路網(wǎng)已經(jīng)形成，而且每條線的行車間隔也在不斷縮短，有的已經(jīng)達到120秒，在這樣高密度的運營中，一但發(fā)生行車中斷幾分鐘或幾十分鐘，必然給運輸組織帶來很大壓力，而且極宜發(fā)生乘客安全問題，所以避免行車中斷或者最大限度的減少中斷時間是我們必須要考慮的。

一、中斷行車原因分析

根據(jù)以往中斷或延誤行車的故障案例中我們發(fā)現(xiàn)信號故障占了很大一部分，現(xiàn)在對影響行車的主要信號故障以及相應的運營組織方法做一個簡單的分析：

第一、車載設備故障。當車載設備發(fā)生故障后，司機會請求行調切除ATP采用非限模式運行至下一站清客，并返回車輛段維修，此類故障對運營的影響較少，不會超過5分鐘。

第二、地面ATP故障。對于現(xiàn)在已經(jīng)采用CBTC系統(tǒng)的線路來說，如果CBTC故障可轉入后備模式點式ATP繼續(xù)運行，對于點式ATP也發(fā)生故障或者沒有采用CBTC系統(tǒng)僅采用點式ATP的線路，則可轉入聯(lián)鎖模式繼續(xù)運營，此時，為保障安全，一般要求司機采用RM駕駛模式，以不超過25Km/h運行，此類故障會造成列車晚點，但不會造成行車中斷。

第三、信號機故障。對于城軌線路中，均設有很強大的監(jiān)控系統(tǒng)和通信系統(tǒng)，當信號機發(fā)生故障時，司機與行調聯(lián)系確認后，可直接越過該信號機繼續(xù)運行。

第四、軌道電路故障。此類故障在城軌運輸組織上與信號機故障處理方法相同。

第五、道岔故障。此類故障對運營影響最大，故障原因一般分兩類，一類是道岔無表示，一類是道岔無法轉動；對于無表示故障發(fā)生后，行調指揮車站人員現(xiàn)場確認道岔位置，放行列車。對于無法轉動的故障又分為兩種情況，第一種是啟動電路故障，第二種是道岔區(qū)段軌道電路故障；此兩種故障目前只能采取現(xiàn)場手搖道岔的方式解決。道岔無法轉動的故障是所有信號故障中造成行車延誤以致中斷時間最長的故障。但對于無法轉動故障的第二種情況，我們可以采用強轉道岔的方法來縮短行車延誤。

二、強轉道岔的定義

強轉道岔是指當?shù)啦韰^(qū)段軌道電路故障，而道岔啟動電路正常的情況下，在聯(lián)鎖控制臺上通過特殊的操作可以直接轉換道岔，而不用到現(xiàn)場人工手搖道岔的一種操作方法。

三、強轉道岔聯(lián)鎖關系的處理

在聯(lián)鎖上強轉道岔只用于道岔的單操，但又要與普通單操道岔嚴格分開，在執(zhí)行強轉道岔命令后，聯(lián)鎖在收到強轉操作命令后僅檢查道岔所在的區(qū)段占用這一個條件即可發(fā)送道岔轉換命令，如果道岔區(qū)段空閑，聯(lián)鎖不能驅動SJ、DCJ（FCJ）吸起，道岔控制電路如下圖1所示，圖中增加了一路條件電源，在執(zhí)行強轉道岔命令后，聯(lián)鎖驅動QZJ（強轉繼電器）吸起送出條件電源，此時可通過軌道繼電器的落下條件接通1DQJ勵磁電路。

四、強轉道岔功能的作用

北京地鐵15號線中我們增加了強轉道岔這一功能，極大的降低了行車中斷時間。2010年12月21日我們在15號線一期的終點折返站——后沙峪站（站場如下圖2所示）進行了測試，分別對使用強轉道岔功能和不使用強轉道岔功能進行了對比，分析如下：

不使用強轉道岔功能：9時30分，當折返作業(yè)必須經(jīng)過的4/5#道岔軌道區(qū)段發(fā)生故障，操作員首先啟動計軸復位方式恢復軌道，但無法清除故障，后通知電務維護人員處理，并同時啟動現(xiàn)場手搖道岔的準備工作，當電務人員到場判斷故障短時間無法恢復后，雙方人員趕赴現(xiàn)場手搖道岔，此時已經(jīng)是9時43分，由于道岔采用ZDJ9雙機牽引，而且又是雙動道岔，再加上操作人員熟練程度不夠（這種故障不是經(jīng)常發(fā)生，他們平時很少操作，自然也不會熟練），兩組道岔轉換道岔用時近10分鐘，轉換到位后，由于道岔2DQJ沒有轉極，道岔不能給出表示，此時現(xiàn)場人員與車站操作人員確認道岔位置，操作人員報告行調批準后放行列車，當列車啟動后時間已是10時01分，中斷行車時間31分。此種處理方法不但使列車在無表示的道岔上運行，安全隱患較大，而且對現(xiàn)場操作人員的人身安全威脅也很大，因為城軌線路一般采用三軌供電的方式，極易造成人員觸電問題的發(fā)生。

使用強轉道岔功能：10時25分，后沙峪4/5#道岔所在區(qū)段故障，操作員采取計軸復位無法恢復故障后經(jīng)行調同意立即采取強轉道岔功能，道岔由定位轉換至反位給出了表示，行調根據(jù)道岔開通的位置通知司機開車，列車啟動后時間是10時29分，中斷行車4分。

通過以上分析，我們不難看出，強轉道岔功能大大降低了中斷行車的時間，而且可以保證列車在有表示的道岔上運行，降低了安全隱患。

五、安全保證措施

道岔區(qū)段紅光帶仍可以轉換道岔，這嚴重違背了信號聯(lián)鎖的基本原則，安全問題不容忽視，但基于運輸效率的極大需求，而且對提高運輸效率十分明顯，我們可以采取相應措施來降低安全風險，措施如下：

第一、單獨增設“強轉道岔”“強轉定位”“強轉反位”三個按鈕，與現(xiàn)有的按鈕嚴格區(qū)分，并且設置的位置與原有的“定位”“反位”按鈕遠離。第二、新設的三個按鈕增加雙重密碼，由兩個不同的人輸入不同的密碼，才能下發(fā)命令。第三、在進行強轉道岔操作后，延時15秒才能下發(fā)命令。

通過以上措施，可以極大的降低安全風險，即使人為破壞也需要兩人共同進行，即使進行了操作，在15秒后列車已經(jīng)離開了道岔區(qū)段。

六、小結

綜上所述，在繁忙的城市軌道交通線上，以及軌道故障頻繁的線路上，增加道岔強轉功能對降低中斷行車時間的作用十分明顯。

參 考 文 獻

[1]王偉.香港地鐵運營管理給我們的啟示[J].城市公共交通，2001

[2] GB 50157-2003地鐵設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2003

[3]北京地鐵運營公司.北京地鐵技術管理規(guī)程[G].北京，2009