文佳

摘 要：班計劃和階段計劃是車站作業(yè)計劃的核心部分。傳統(tǒng)編制計劃的方法其因其編制時間長、計劃不夠準確、車流落空等弊端，利用計算機輔助編制來加以克服。文章旨在調(diào)整計算機輔助編制班計劃和階段計劃，在現(xiàn)行編制方法的基礎(chǔ)上提出了軟件設(shè)計功能，以更好地為鐵路生產(chǎn)服務。

關(guān)鍵詞：車站；班計劃；階段計劃；系統(tǒng)功能

1 概述

車站作業(yè)計劃是車站日常工作的基礎(chǔ)資料，準確、及時、合理的作業(yè)計劃對提高車輛周轉(zhuǎn)率、設(shè)備利用率都起著舉足輕重的作用。班計劃是階段計劃編制的基礎(chǔ)，但班計劃的實現(xiàn)要依靠階段計劃對班計劃進行分階段調(diào)整。班計劃和階段計劃的編制將直接影響調(diào)車作業(yè)計劃的執(zhí)行。傳統(tǒng)編制計劃的方法其因其編制時間長、計劃不夠準確、車流落空等弊端，利用計算機輔助編制計劃可以有效的克服這些弊端。

2 班計劃、階段計劃分析

2.1 班計劃

班計劃是車站作業(yè)的基本計劃，主要內(nèi)容包括：列車到達計劃、列車出發(fā)計劃、裝卸排計劃、班工作總?cè)蝿蘸妥⒁馐马椢宀糠纸M成。

班計劃編制的關(guān)鍵內(nèi)容是列車出發(fā)計劃，組織合理車流以確保始發(fā)列車的計劃能過得到落實。車流來源分為可靠車流、較可靠車流和接續(xù)車流。

2.2 階段計劃

階段計劃的編制內(nèi)容包括：列車到達計劃、列車出發(fā)計劃、車輛取送計劃、牽出線占用計劃和調(diào)機作業(yè)計劃五部分。編制計劃過程首先要解決兩個問題：到發(fā)線的合理使用與組流上線。

2.2.1 合理使用到發(fā)線。合理安排到發(fā)線使用是編制列車到達與出發(fā)計劃的關(guān)鍵。到發(fā)線合理使用的基本措施：（1）對終到列車壓縮列車到達作業(yè)時間，及時解體來騰空到發(fā)線；（2）對不能整列解體的車站，采用兩臺調(diào)機于兩端同時解體一個車列來及時騰空到發(fā)線；（3）對于編成數(shù)較少的列車或單機，可合并使用一條到發(fā)線；（4）盡量推遲對始發(fā)列車的編組，以減少對到發(fā)線的占用。

2.2.2 組流上線。組流上線是編制階段計劃的中心問題。由于班計劃的時間跨度太長，在階段執(zhí)行過程中容易面臨車流與運行線的矛盾。當車流不足時，可調(diào)整解體順序、組織接續(xù)車流快速作業(yè)、組織作業(yè)車補軸，還可請求列調(diào)幫助，列調(diào)可調(diào)整列車到達順序、組織小運轉(zhuǎn)列車掛來急需車流、組織列車提前開出至前方站補軸；當車流過大時，可合并使用線路、推遲解體或提前編組、減少該方向的裝車，也可請求列調(diào)幫助，列調(diào)可通過組織超軸列車、組織單機掛車、利用同方向的列車加掛不同到站的車流、加開列車、推遲有關(guān)終到列車的到達。

3 采用計算機輔助編制計劃

計劃的編制需要大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，優(yōu)化基于這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的計劃編制方法，能較好的克服現(xiàn)行編制方法中存在的不足。

3.1 班計劃的編制

在車站現(xiàn)有信息管理軟件的基礎(chǔ)上增加“車站班計劃編制模塊”。主要功能有：（1）輸入編制班計劃內(nèi)容。（2）建立班計劃資料數(shù)據(jù)庫，該數(shù)據(jù)庫將編制班計劃所需的資料分為固定資料和任務資料兩部分，其中固定資料包括：車站相關(guān)作業(yè)技術(shù)標準、列車到達時刻、列車編成、列車編組計劃、車站設(shè)備使用要求、運輸組織要求和中停時指標。任務資料包括：日裝車任務計劃、班工作的列車到發(fā)計劃和排空計劃。這些資料都以表的形式存于數(shù)據(jù)庫中。（3）為始發(fā)列車推算車流，重點考慮接續(xù)車流。（4）AEI與到達列車預確報比對相符后，系統(tǒng)自動完成班計劃的編寫。輔助計算機編制班計劃流程圖如圖1。

3.2 階段計劃的編制

階段計劃需要重點解決組流上線，在車站現(xiàn)有信息系統(tǒng)管理軟件中增加“車站階段計劃編制模塊”，下設(shè)組流上線、到發(fā)線占用、調(diào)車機車安排三個子模塊。主要功能如圖2所示。

3.2.1 組流上線子模塊。配流順序：按列車等級由高到低。解體順序：根據(jù)始發(fā)列車車流需要調(diào)整解體順序。編組順序：按照始發(fā)列車的出發(fā)時間安排編組，以避免車列長時間占用到發(fā)線。編組車數(shù)調(diào)整：對不需要滿軸或滿長的列車調(diào)整始發(fā)列車的編組車輛數(shù)。固定車流調(diào)整：固定車流是指將指定的車流編入指定的始發(fā)列車中。接續(xù)時間緊：調(diào)整終到列車解體作業(yè)或編組作業(yè)時間標準。

3.2.2 到發(fā)線占用子模塊。到發(fā)線的占用必須遵從一列列車只能占用一條到發(fā)線和到發(fā)線占用時不能被其他列車占用的原則為前提，加快列車在到發(fā)線上的作業(yè)進度，以縮短到發(fā)線占用時間，提高作業(yè)效率。

3.2.3 調(diào)車機車安排子模塊。對于改編作業(yè)量大的編組站，調(diào)車機車作業(yè)相對固定，只負責一項作業(yè)，比如只負責解體。調(diào)車機車的安排要同時考慮緊湊、均衡使用到發(fā)線、組流上線、送車兼顧取車、編組完成時間、加強作業(yè)組織以減少作業(yè)干擾等方面的問題。

4 系統(tǒng)功能

4.1 人機交互功能

系統(tǒng)功能要能夠及時處理計劃執(zhí)行過程中出現(xiàn)的各種不可預測的問題，需借助人機交互。主要包括：（1）修改“現(xiàn)在車”。（2）修改到達列車車次及編組信息。（3）修改列車到達、解編作業(yè)時間標準。（4）修改始發(fā)列車編成輛數(shù)及編組順序。（5）修改固定車流的編掛列車。（6）修改坐編車輛問題。（7）作業(yè)車處理。

4.2 組流上線、調(diào)車機車安排功能

根據(jù)始發(fā)列車信息確定解編作業(yè)順序，并對該時段的調(diào)車機車做出合理安排。

4.3 防止誤操作功能

應用軟件時要對誤操作加以提醒。如到達時間晚于出發(fā)時間、兩列車同時占用一條到發(fā)線、調(diào)車機車開始時間晚于結(jié)束時間等。

4.4 信息交換功能

階段計劃編制時需從調(diào)度指揮系統(tǒng)、現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)中讀取數(shù)據(jù)，為編制調(diào)車作業(yè)計劃做準備。信息交換的實現(xiàn)，可以極大地減輕計劃編制人員的作業(yè)量，也有利用提高車站的工作效率和車站能力。

參考文獻

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