陳明紅

[摘 要]國際空難理賠問題被稱為司法的“噩夢”，其不僅所設(shè)法律關(guān)系繁雜，而且在同一法律關(guān)系中，損害賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)、限額、證據(jù)制度等也會因為所適用公約或法律的不同而迥異。損害賠償是承擔(dān)國際侵權(quán)責(zé)任的主要方式。當(dāng)發(fā)生飛行事故后，一般來說，被侵權(quán)人及其家屬要求賠償?shù)耐緩接袃煞N，即商業(yè)保險賠償和責(zé)任賠償。商業(yè)保險賠償包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。商業(yè)保險對保險責(zé)任和賠付金額有詳細(xì)的規(guī)定，理賠過程比較簡單。而責(zé)任賠償涉及到客運合同違約責(zé)任與人身損害侵權(quán)責(zé)任的競合，可以選擇不同在不同國家起訴，適用不同國家的法律規(guī)定，賠償程序非常復(fù)雜，爭議較多，本文僅討論責(zé)任賠償?shù)膯栴}。

[關(guān)鍵詞]飛行事故；賠償范圍；精神損害賠償；賠償限額

一、賠償范圍

我國著名侵權(quán)法學(xué)家張新寶老師認(rèn)為，空難事故中的概括性死亡賠償金包括了被扶養(yǎng)人生活費、精神損害賠償與單純的狹義的死亡賠償?shù)葍?nèi)容，應(yīng)主要和優(yōu)先用于被扶養(yǎng)人生活費之滿足。在有剩余時依次作為精神損害賠償金與單純死亡賠償金，后者可作為遺產(chǎn)繼承。[1]

二、精神損害賠償

空難受害人權(quán)利救濟是否包括精神損害賠償，尤其是對于純粹的精神損害賠償問題，各國在公約用語的涵義、公約的起草歷史、公約起草者的意圖、公約的立法宗旨等方面爭論不休?！度A沙公約》訂立時，“精神損害”這一說法尚未得到各國認(rèn)可。到《蒙特利爾公約》則給出了一個解決這一問題的方法，即交由各國國內(nèi)法來解決。[2]《華沙公約》和《蒙特利爾公約》與各國國內(nèi)法都認(rèn)為空難給旅客帶來的損失“承運人應(yīng)當(dāng)予以賠償”，而損失包括物質(zhì)損失與精神損失?！睹商乩麪柟s》第29條在原《華沙公約》第24條的基礎(chǔ)上創(chuàng)新地規(guī)定：“在任何此類訴訟中均不得追討懲罰性懲戒性或任何其他補償性的損害賠償”。因而精神損害賠償作為一種補償性賠償沒有被《蒙特利爾公約》第29條所排除，其與恢復(fù)原狀原則并行不悖。[3]

在各國司法實踐中，隨著對精神損害的法律認(rèn)識與醫(yī)學(xué)認(rèn)識的不斷深化，對空難受害人給予精神損害賠償應(yīng)該是國際航空法發(fā)展的趨勢，在以往空難處理過程中，航空公司在根據(jù)法律規(guī)定確定最高賠償額后，會主動承擔(dān)精神撫慰金等賠償。[4]

根據(jù)我國最高人民法院《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》該解釋第8條第2款，可知我國將精神損害賠償列入航空承運人對空難事故的責(zé)任賠償范圍。[5]

三、賠償限額

自《華沙公約》產(chǎn)生以來，賠償限額一直成為爭議最大的問題，并在歷次修訂中成為爭論的焦點。

目前國際通說認(rèn)為國際航空運輸承運人對空難賠償并非是無限的。但具體的限額自責(zé)任限額制度產(chǎn)生之初就成為爭論的焦點，在后來歷次修訂中也并未得到解決。社會經(jīng)濟以及人類生產(chǎn)水平一直都在不停的發(fā)展，要確定一個固定的賠償數(shù)額既不明智，也不現(xiàn)實。當(dāng)下的辦法，一個是不定期的修改限額標(biāo)準(zhǔn)，事實上，這也是目前國際上正在使用的辦法，從1929年設(shè)置較低的責(zé)任限額的《華沙公約》到1999《蒙特利爾公約》的雙梯度制度沒有設(shè)置具體的賠償限額，而是界定了一個責(zé)任界限?，F(xiàn)代發(fā)達的保險業(yè)也為航空承運人承擔(dān)了部分風(fēng)險，實現(xiàn)了風(fēng)險負(fù)擔(dān)的社會化。所以早期規(guī)定較低賠償責(zé)任限額的情勢已發(fā)生變更，利益天平偏向旅客一方，保護弱者利益，已逐漸成為現(xiàn)代航空承運人責(zé)任制度的立法趨勢。

四、我國民用航空器飛行事故賠償情況

中國的民航業(yè)自19世紀(jì)50年代起步以來，短短數(shù)十年間已有了較大程度的提升，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，飛機也成為長途旅客乘坐的重要交通的工具。但是，我國目前的相關(guān)立法水平還有待提高。

目前在我國，國際航空運輸主要按《華沙公約》體系的規(guī)定賠償，國內(nèi)航空運輸，則按照國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定進行賠償。

我國《民用航空法》僅做了原則性規(guī)定。具體規(guī)定賠償數(shù)額的國內(nèi)法規(guī)有兩個，一個是1993年修改的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，其第六條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣7萬元?！绷硪粋€是中國民用航空總局1996年頒布的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》，其第五十一條規(guī)定：“旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。由于發(fā)生在上、下航空器期間或航空器上的事件造成旅客的自理行李和隨身攜帶物品滅失，承運人負(fù)擔(dān)的最高賠償金額每位旅客不超過人民幣2 0 0 0元?！?/p>

五、結(jié)語

安全是民航永恒的主題，是民用航空器賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。保證民航運輸安全、健康、有序地進行是航空法的主旨。[6]但近些年，航空飛行事故接踵而至，他們的原因各異，有的是軍事襲擊，有的是飛機故障，有的是天氣原因，還有的，至今仍下落不明，他們卻無一不刺痛著人們的心。國際航空運輸?shù)姆蛇m用較國內(nèi)航空運輸以及普通貨物運輸都更為復(fù)雜，因此，在處理相關(guān)問題時，既要堅持國籍國法原則，同也要考慮到具體事件的特殊性以及當(dāng)事人意思自治原則的適用，最大限度的保護當(dāng)事人的利益，從而有利于國際航空運輸爭議的解決。

注釋：

[1]張新寶，明俊.空難概括死亡賠償金性質(zhì)及相關(guān)問題[J].法學(xué)研究，2005（1）.

[2]金秋.國際空難賠償法律適用及管轄權(quán)沖突問題探析[J].延邊大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.

[3]See Pablo Mendes De Leon，Werner Eyskens. The Montreal Convention：Analysis of the Attempted Modernazation and Consolidation of the Warsaw System[J]， 66J.Air L.&Com.1155（2011）.

[4]金秋.國際空難賠償法律適用及管轄權(quán)沖突問題探析[J].延邊大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.

[5]關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋第8條第2款[Z].

[6]董杜嬌，顧琳華.航空法教程[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2007：247.