單國強(qiáng)

一個(gè)航班最重要的時(shí)刻莫過于一起一落，一個(gè)起降僅僅需要13分鐘，但這13分鐘又是飛行的“灰色13分鐘”。飛機(jī)起飛后的6分鐘和著陸的7分鐘內(nèi)，最容易發(fā)生意外事故，國際上把這段時(shí)間稱為“可怕的13分鐘”。據(jù)航空醫(yī)學(xué)家統(tǒng)計(jì)，在我國有65%的事故發(fā)生在這13分鐘內(nèi)。為確保每次飛行都能安全落地，掌握平穩(wěn)著陸的操作技術(shù)非常重要。

創(chuàng)造穩(wěn)定進(jìn)近的條件

成功著陸的前提首先是一次穩(wěn)定的進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近的概念通常指在著陸形態(tài)下保持穩(wěn)定的速度、下降率和垂直/水平航徑。飛行機(jī)組在進(jìn)近著陸過程中，一定要?jiǎng)?chuàng)造好進(jìn)近的條件，做到穩(wěn)定進(jìn)近，為安全著陸打好基礎(chǔ)。

那么什么是穩(wěn)定進(jìn)近的條件呢？根據(jù)飛行機(jī)組操作手冊(cè)《穩(wěn)定進(jìn)近政策》，穩(wěn)定進(jìn)近是指的是，儀表進(jìn)近條件下（現(xiàn)代飛機(jī)飛行多為儀表飛行，因此我們看看儀表進(jìn)近的穩(wěn)定進(jìn)近條件）：

（1）五邊進(jìn)近1000～1500英尺（AFE）必須建立穩(wěn)定進(jìn)近，同時(shí)飛機(jī)必須具備以下條件：

飛機(jī)飛行航徑正確；

只需要很小的航向/俯仰變化就能保持正確的飛行航徑；

推力調(diào)置適合于飛機(jī)形態(tài)；

著陸襟翼放出，起落架放下，完成著陸形態(tài)；

完成著陸檢查單，完成著陸準(zhǔn)備（風(fēng)擋、雨刷、夜航燈光）；

按進(jìn)近圖規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)定下降率（如果進(jìn)近下降時(shí)）；

調(diào)整速度到目標(biāo)速度（+10/-5海里/小時(shí)）；

航道和下滑道偏離指示在+/-1個(gè)點(diǎn)范圍內(nèi)。

（2）五邊進(jìn)近500英尺（AFE），必須建立穩(wěn)定進(jìn)近，飛機(jī)具備以下條件：

按進(jìn)近圖規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)保持穩(wěn)定的下降率并不超過1000英尺/分鐘如果進(jìn)近需要下降率大于1000英尺/分鐘，下降前應(yīng)做特別簡令；

保持速度穩(wěn)定在目標(biāo)著陸速度（+5/-0海里/小時(shí)）；

航道和下滑道偏離指示小于+/-（1/4）點(diǎn)范圍，并保持在航道/下滑道上。

五邊進(jìn)近500英尺（AFE）沒有建立穩(wěn)定進(jìn)近，必須復(fù)飛；當(dāng)?shù)竭_(dá)MDA（H）或/DA（H）時(shí)如果不具備著陸條件，必須復(fù)飛。

從能量角度掌握基準(zhǔn)油門

從能量的角度理解和掌握基準(zhǔn)油門，可進(jìn)一步提升飛行員的操作技能，尤其在遇到空速不可靠、安定面等舵面系統(tǒng)出現(xiàn)故障等特情狀態(tài)下，能使我們更容易穩(wěn)定飛機(jī)狀態(tài)。

波音737飛機(jī)進(jìn)近的能量由兩部分提供：發(fā)動(dòng)機(jī)做功和勢(shì)能做功。在波音737飛機(jī)的快速檢查單里，波音公司給出了幾個(gè)典型重量和姿態(tài)的N1值，所以不少飛行員喜歡用重量來確定基準(zhǔn)油門。但是從能量的角度分析，這種方法有很明顯的缺陷：沒有考慮勢(shì)能做功變化對(duì)飛機(jī)進(jìn)近油門的影響。所以這種方法無法解釋為什么重量很輕、相應(yīng)的VREF較小的時(shí)候在最后進(jìn)近階段油門反而很大。

由于在進(jìn)近著陸過程中，高度會(huì)不斷變化，因此即使我們保持恒定的表速（IAS）飛行，飛機(jī)的真空速（TAS）和地速（GS）也會(huì)不斷變化，并導(dǎo)致進(jìn)近能量的相應(yīng)變化，在海平面機(jī)場(chǎng)從AGL1000到0英尺，140節(jié)左右的恒定表速，真空速變化大概在4節(jié)左右。由于我們都是參考表速來操作飛機(jī)進(jìn)近的，所以即使保持表速恒定，飛機(jī)的能量實(shí)際已經(jīng)發(fā)生了輕微的變化，那么就必然會(huì)導(dǎo)致提供飛機(jī)能量的發(fā)動(dòng)機(jī)N1值產(chǎn)生變化。

由此可知，在進(jìn)近過程中，高度差變化越小，越有可能保持油門N1值恒定不變。從這個(gè)角度我們就可以明白為什么要在1000英尺以上完成著陸形態(tài)，因?yàn)橹懶螒B(tài)完成，飛機(jī)的表速相對(duì)恒定，才有可能使飛機(jī)的TAS和GS相對(duì)恒定，使飛機(jī)的進(jìn)近能量保持相對(duì)的穩(wěn)定，N1值才可能在較小范圍內(nèi)變化。

而“基準(zhǔn)油門”指的是在當(dāng)前的外界環(huán)境和飛機(jī)某種構(gòu)型狀態(tài)下，維持一種相對(duì)恒定能量狀態(tài)所需要的油門N1值。由于進(jìn)近能量是和地速、決定勢(shì)能做功的下滑剖面有關(guān)，所以圍繞能量的這種修正有時(shí)候會(huì)造成實(shí)際表速和MCP板調(diào)定的進(jìn)近速度有一定偏差。但是反過來，我們也可以通過這種偏差提早發(fā)現(xiàn)飛機(jī)穩(wěn)定進(jìn)近過程中外界因素的變化，從而提高我們的情景意識(shí)。

這個(gè)表格顯示了波音737的基準(zhǔn)油門和Vapp的對(duì)應(yīng)關(guān)系（下滑剖面3°）。波音737-700飛機(jī)最大的Vref是132，而波音737-800飛機(jī)由于發(fā)動(dòng)機(jī)不同導(dǎo)致最大的落地重量的差異，Vref最大149或148，上表的Vapp就是參照Vref+5的速度區(qū)間。使用上述數(shù)據(jù)還需要注意下面幾個(gè)問題：

風(fēng)的影響。從能量的角度來講，對(duì)風(fēng)的修正從本質(zhì)上是通過對(duì)表速的修正達(dá)到修正地速的目的，因?yàn)檩^大的逆風(fēng)會(huì)降低飛機(jī)的地速，而地速的降低會(huì)導(dǎo)致下降率減小從而降低勢(shì)能做功，這種雙重降低會(huì)使飛機(jī)很容易進(jìn)入低能量進(jìn)近狀態(tài)，從而使飛機(jī)的操縱性惡化。

溫度的變化。溫度除了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做功有影響而出現(xiàn)上述偏差，也會(huì)改變氣體的密度，因此隨著溫度增加，N1數(shù)值需要在原有基礎(chǔ)上增加1、2個(gè)數(shù)值，相反易知。

落地機(jī)場(chǎng)海拔高度的變化。波音737飛機(jī)在不同海拔高度機(jī)場(chǎng)啟動(dòng)后的慢車推力是不同的，海平面機(jī)場(chǎng)一般N1在20左右，而到了6000英尺的昆明機(jī)場(chǎng)，慢車N1大概在26左右。這一方面說明發(fā)動(dòng)機(jī)的EEC會(huì)根據(jù)不同的海拔氣壓高度修正發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參數(shù)，另一方面也說明為了保持同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)效能，不同的氣壓高度的N1值也是會(huì)變化的。

操縱的穩(wěn)定性。同樣一次進(jìn)近，飛機(jī)在不停的修正中進(jìn)近和保持相對(duì)穩(wěn)定的進(jìn)近狀態(tài)所消耗的能量是有差異的。但是如果像上面對(duì)溫度做了修正，這里就不需要在修正了。

個(gè)人的配平習(xí)慣。波音737-700飛機(jī)的配平位置在8左右，737-800的配平位置在7左右（表速增大，配平會(huì)略微減少）。

能量的轉(zhuǎn)換關(guān)系。表速越大，外界環(huán)境相同的情況下相應(yīng)的地速也會(huì)增大，那么同樣下滑剖面所需的下降率也更大，勢(shì)能做功更多，這反而會(huì)導(dǎo)致維持飛機(jī)所需能量的N1值減??；反之，當(dāng)進(jìn)近表速過小時(shí)，勢(shì)能做功因?yàn)榈厮傩《鴾p小，發(fā)動(dòng)機(jī)的做功可能反而會(huì)更強(qiáng)。

當(dāng)然以上給出的基準(zhǔn)油門的數(shù)據(jù)并不就是完全準(zhǔn)確的，這些數(shù)據(jù)通過對(duì)客觀因素簡單修正后，能在穩(wěn)定氣象條件下最大概率保持表速的準(zhǔn)確性，從而簡化飛行員對(duì)油門的控制，有更多精力去注意飛機(jī)下滑軌跡和位置的修正，提高修正的精確性和對(duì)飛機(jī)整體控制的穩(wěn)定性。

在50英尺高度如果能通過對(duì)基準(zhǔn)油門的檢查而對(duì)飛機(jī)能量進(jìn)行修正（當(dāng)時(shí)的N1大于預(yù)估的基準(zhǔn)油門可以不減小，小于基準(zhǔn)油門需要及時(shí)增加），可以有效減少穩(wěn)定氣象條件下出現(xiàn)的中著陸概率。

作為一名合格的機(jī)長和副駕駛，我們不能僅僅去飛一些表象的參數(shù)，更要從飛機(jī)整體運(yùn)動(dòng)的本質(zhì)方面去理解和掌握飛行，如果說空氣動(dòng)力學(xué)是我們飛行的基礎(chǔ)，那么從能量的角度理解飛行則可以進(jìn)一步提高飛行的安全裕度，只有這樣才能保證我們達(dá)到持續(xù)安全的目標(biāo)。

飛機(jī)安全著陸操作技巧

柔和接地并不是安全著陸的標(biāo)準(zhǔn)，在著陸時(shí)我們要防止長平飄、短平飄這種現(xiàn)象的發(fā)生。當(dāng)跑道頭從機(jī)頭下越過并消失后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道的遠(yuǎn)端。轉(zhuǎn)移視線有助于在拉平時(shí)控制俯仰姿態(tài)。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點(diǎn)。當(dāng)主輪在跑道上方大約50英尺時(shí)，增加大約2～3°的俯仰姿態(tài)開始拉平可以減小下降率。

在拉平開始后，柔和地把油門收到慢車，略微調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持所需的下降率直到接地。理想的情況是油門桿收到慢車的同時(shí)主輪接地。帶住操縱桿使俯仰姿態(tài)保持不變。柔和地把油門收到慢車也有助于控制因收油門而產(chǎn)生的機(jī)頭自然下俯。拉平時(shí)要避免駕駛桿移動(dòng)過快。在拉平過程中或接地后不要配平，拉平過程中配平會(huì)增加擦機(jī)尾的可能性。

在實(shí)際著陸中，俯仰姿態(tài)一般會(huì)稍稍增加，但是要避免拉飄。接地后不要增大俯仰姿態(tài)，這會(huì)導(dǎo)致擦機(jī)尾。如果在接近接地時(shí)拉平太猛且推力過大，則飛機(jī)容易地效平飄。不要試圖增加俯仰姿態(tài)來延長拉平以獲得很輕的落地。不要試圖把前輪帶在空中。

接下來我們談?wù)勅绾翁幚碇懱S。飛機(jī)跳躍著陸，從技術(shù)層面上說并非是很難處理的一種情形。如果飛機(jī)跳躍，應(yīng)該保持或重新建立著陸姿態(tài)并按需增加推力。跳躍很小則不需要增加推力，跳躍很高很重時(shí)就應(yīng)該果斷復(fù)飛。如果在跳躍中飛行員想控制飛機(jī)下降高度把油門收到了慢車，就會(huì)使減速板自動(dòng)放出，從而導(dǎo)致失去升力和抬頭力矩，飛機(jī)再次接地時(shí)，出現(xiàn)重著陸甚至擦機(jī)尾。有時(shí)我們落得很輕，機(jī)輪著陸后甚至減速板不能自動(dòng)伸出，飛行員立即拉開反推的動(dòng)作會(huì)使飛機(jī)的重量在短時(shí)間內(nèi)作用到機(jī)輪上，造成猛烈壓縮起落架減震支柱帶來的重著陸感覺。

出現(xiàn)了著陸跳躍，如何改出也至關(guān)重要。當(dāng)跳躍很高很重時(shí)，進(jìn)行復(fù)飛。加復(fù)飛推力并使用正常的復(fù)飛程序。沒有建立正上升率之前不要收起落架，因?yàn)閺?fù)飛過程中可能會(huì)發(fā)生第二次接地。著陸跳躍的原因可能是在開始接地時(shí)一直保持高于慢車的推力，使得減速板即使預(yù)位了也未能自動(dòng)放出。

此外，著陸過程中的視線轉(zhuǎn)移也很重要，發(fā)生目視錯(cuò)覺時(shí)，往往會(huì)造成不穩(wěn)定進(jìn)近。

當(dāng)跑道頭從機(jī)頭下越過并消失后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道的遠(yuǎn)端（2/3處）。太遠(yuǎn)，飛機(jī)姿態(tài)容易看清，但高度看不清。反之，太近，高度看清了，但姿態(tài)感不強(qiáng)。在實(shí)際飛行中，教員上手修正偏差往往是學(xué)員視線轉(zhuǎn)移有問題引起的。

只有掌握了正確的操作技術(shù)，才能從根源上減少“灰色13分鐘”給飛行帶來的傷害。而一個(gè)安全、平穩(wěn)的著陸又取決于穩(wěn)定的進(jìn)近，讓我們從一個(gè)穩(wěn)定的進(jìn)近開始，杜絕不安全事故的發(fā)生。