段海龍

中國鐵路教育始于晚清。有國外留學和國內培養(yǎng)兩種形式。通過鐵路教育獲得西方鐵路技術的人員共同組成了中國鐵路建設的第一支技術隊伍，為國內自主建設鐵路打下了堅實的基礎。晚清的鐵路教育是京綏鐵路自主修建得以完成的必要條件。

京綏鐵路始建于清光緒三十一年（1905年），由北京豐臺柳村至內蒙古包頭，全長800多公里，1922年全線完工。它是北京通向西北地區(qū)的交通要道，也是第一條完全由中國人自己設計、修建的干線鐵路，在中國鐵路修建史上具有里程碑意義。

鐵路建設從設計到施工的整個過程中，技術人員是其中的關鍵因素，他們決定著工程的進程和質量。中國鐵路人才的培養(yǎng)始于晚清，有國外留學和國內培養(yǎng)兩種形式，那些受過鐵路教育的人成了中國第一批鐵路建設者，在京綏鐵路的自主建設中發(fā)揮了至關重要的作用。

中國早期的鐵路教育

中國土地上出現的第一條現代意義上的鐵路是在1865年。英國商人杜蘭德（Durant）在北京永寧門外的空地上鋪設了一條一里長短的窄軌，當眾表演了火車行駛，當時“京人詫為妖物，旋經步軍統領飭令拆卸，群疑始息。”這距世界第一條鐵路鋪設已有40年。1876年，外國商人在上海鋪設了淞滬鐵路并開始運營，一年后該鐵路被迫拆除。1881年，李鴻章為運輸煤炭奏請修建的唐胥鐵路，是為中國第一條名正言順的鐵路，盡管起初車輛要用馬牽引。之后有多條鐵路先后修建，但主持修建的工程師皆由外國人擔任。

對于鐵路建設人才的培養(yǎng)問題，早有人提出，如丁日昌、薛福成、馬建忠、黃彭年等人多年一直主張“設立鐵路學堂……學習筑路以及軋造鐵轍之法”。1896年，梁啟超在《學?？傉摗分械溃骸懊吭扈F路，十英里需用上等工匠二員，次等六十員，今之明于機器，習于工程學，才任工師者，幾何人矣？”就連供職于津盧鐵路局的英國工程師金達（C.W.Kinder）也于1896年在《為創(chuàng)設鐵路學堂事致胡督辦函》中提及：“目下中國所急需者。首在多儲人材?！癯I(yè)經定意推廣鐵路，核計目下人材雖修路六百里亦不敷用。既乏人材，僅靠外國員司辦理誠非得計，而辦工撙節(jié)，成路迅速，實難?？垦蠊こ處煍等?。”交通大學創(chuàng)始人盛宣懷認為，各種新式人才必須自己培養(yǎng)，聘用洋人只能是暫時的短期的，其中迫切而又難度較大的專門人才，尤應注意早日培養(yǎng)。隨著國內鐵路修建愈來愈多，鐵路人才的培養(yǎng)逐步被提上日程。

有關鐵路的零星知識較早出現在傳教士、國內人士編撰的書籍中；京師同文館的教材《格物入門》中盡管也有蒸汽機車與鐵路的相關內容，但這些都不是作為專門培養(yǎng)鐵路建設人才來使用的。

國內真正專門為鐵路培養(yǎng)人才的機構首推天津北洋武備學堂。天津北洋武備學堂是中國第一所陸軍學堂，由時任直隸總督兼北洋大臣的李鴻章仿照西洋軍事學院，于清光緒十一年（1885年）正月創(chuàng)辦。1888年唐津鐵路通車，因急需鐵路人才，李鴻章就在天津北洋武備學堂內開辦了一個鐵路班，專門培養(yǎng)鐵路相關技術人才。該班成為中國歷史上“第一個鐵路班”。鐵路班起初以教授鐵路工程和行車運輸為主，由德國克虜伯公司鐵路工程師格奧爾格（B.Georg）擔任學堂鐵路工程總教習。畢業(yè)學生大都分配到關內外鐵路線上從事修路工作。1897年，學堂增設鐵路工程科，招收學生40人。1900年八國聯軍侵略中國，學堂被毀，鐵路班停辦。從時間和規(guī)模上來看，天津北洋武備學堂附設鐵路班培養(yǎng)的人數較少，但它確實為中國培養(yǎng)出第一批本土的鐵路管理和工程技術人才，俞人鳳和沈琪就是該班學員。他們二人都曾在京綏鐵路修建過程中做出重要貢獻，之后又都任北洋政府交通部技監(jiān)，并先后擔任鐵路管理學校校長。

天津北洋武備學堂鐵路班不是獨立的鐵路教育機構，只是嘗試性地培養(yǎng)鐵路人才。中國第一所鐵路專門學堂是山海關北洋鐵路官學堂。該學堂由津榆鐵路總局（北洋鐵路總局）創(chuàng)辦于1895年。曾鯤化曾說：“山海關北洋鐵路官學堂為我國鐵路學堂之最古者，系光緒二十一年津榆鐵路公司創(chuàng)辦。學生凡六十人，庚子拳亂時解散。如蘇日新、張鴻誥、耿友蘭等，皆其杰出者也。”其中，張鴻誥是隨詹天佑最早進行實地勘測京張路線的人員之一。山海關北洋鐵路官學堂后改名為唐山鐵路學堂、唐山路礦學堂、唐山工業(yè)專門學校等，是今西南交通大學的前身。

1909年9月10日，郵傳部鐵路管理傳習所正式成立，這是一所專門培養(yǎng)鐵路管理人才的學校，是今北京交通大學的前身。1910年之后，該所先后更名為交通傳習所、鐵路管理學校、交通大學北京學校、交通部唐山大學北京分校、北京交通大學、交通部第三交通大學、交通大學交通管理分院、交通大學北平交通管理學院、交通大學北平鐵道管理學院等。

此外，盛宣懷于1895年在天津創(chuàng)辦了北洋大學堂。因鐵路建設急需工程技術人才，學堂在1895-1898年間開設了鐵路工程班，1897年學堂增設鐵路?？?。1898年春，因修建盧漢鐵路急需建設人才，津榆鐵路總局開辦了盧漢鐵路學堂，其附設在北洋大學堂內。盧漢鐵路學堂生源來自上海、福州、漢口三地，共二三十人，聘請英國專家作為教師。1896年盛宣懷又在上海開辦南洋公學，1900年盛宣懷在此校內設立了鐵路班。

1903年前后。收回路權、鐵路自辦的呼聲愈來愈高，再加上國內鐵路人才嚴重不足，朝廷開始支持創(chuàng)辦學堂培養(yǎng)鐵路人才。于是一批鐵路學堂相繼創(chuàng)辦，各地也以不同形式開辦了鐵路學堂。據不完全統計，1906年開辦的有正太鐵路學堂、閩皖贛三省鐵路學堂、湖北鐵路學堂、浙江鐵路學堂等；1907年創(chuàng)辦的有江蘇鐵路學堂、江西鐵路?？茖W校、鄭州鐵路學堂等；1908年京漢鐵路學堂開辦，1910年湖南鐵路學堂創(chuàng)辦，1913年湖南交通鐵路學校開辦，等等。

雖然晚清時期的鐵路學堂在辦學過程中都存在著很多不足，如缺乏統一管理、師資短缺、經費緊絀、生源不足、戰(zhàn)爭動亂、辦學條件艱苦等，但它們確實為中國鐵路建設培養(yǎng)出了第一批人才，為自辦鐵路做了前期準備，并促進了中國鐵路建設與教育事業(yè)的發(fā)展。

中國外派學生留學始于洋務運動。外派留學生是洋務運動30年間的重要成果之一。在容閎等多方努力下，清廷第一批赴美幼童于1872年起航。此次赴美幼童計劃為四年，每年外派30名，學業(yè)有成后回國聽從朝廷調遣。該計劃盡管在萬般阻力下遭遇中途流產，但還是取得了顯著效果，尤其是在鐵路建設方面，造就出數位中國自建鐵路的開創(chuàng)者，先后擔任京綏鐵路總工程司的詹天佑和鄺孫謀便是其中的杰出代表。

目前對于詹天佑等人在美留學期間選擇學習鐵路專業(yè)的原因尚缺充分史料依據。1871年9月，曾國藩會同李鴻章上奏的《奏選派幼童赴美肄業(yè)酌議章程折（附章程）》中稱：“擬選聰穎幼童，送赴泰西各國書院學習軍政、船政、步算、制造諸學，約計十余年業(yè)成而歸，使西人擅長之技，中國皆能諳悉，然后可以漸圖自強?！痹撜壑胁]有詳細具體地規(guī)劃幼童所學專業(yè)，即沒有明確的學習鐵路建設的計劃。值得注意的是，駐英大使郭嵩燾在1877年致李伯相的信中寫道：“嵩燾欲令李丹崖攜帶出洋之官學生改習相度煤鐵及煉冶諸法，及興修鐵路及電學，以求實用。”而詹天佑等第一批留美幼童是在1878年開始上大學，由此可以推測，郭嵩燾極有可能在詹天佑等人的專業(yè)選擇方面起到了指引作用。在四批留美幼童中，約有26人成為中國第一代鐵路管理者、工程師或參與鐵路建設，如詹天佑、唐國安、鄺孫謀、梁如浩等。

除四批赴美幼童外，在1909年之前又有數人赴美學習。1909年起，庚款留學又掀起了第二次留美高潮。三次庚款留學中，先后有十幾人進入美國的大學學習鐵路技術。至1911年，中國在美留學生（包括學習鐵路專業(yè)）達650人，其中郵傳部直接選派的有60多人。

除外派赴美之外，清政府從1871年起又派送留學生到英、法、德、俄、比利時等國學習船政等事務。清政府規(guī)定派往學生首先要學習的15門課中就有鐵路學，這項規(guī)定客觀上推動了留學生學習鐵路知識。1886年以后，開始有專門選擇鐵路建筑、橋梁制造等鐵路專業(yè)的留歐學生。

甲午中日戰(zhàn)爭之后，國內掀起了留學日本的熱潮。1896年清廷派13人留學日本，之后留日人數逐年增加。1902年留日學生608人，其中自費人數占一半；1906年達12000人。郵傳部自1907年初成立至1911年，公派前往日本巖倉鐵道學校、東亞鐵道學校、路礦學堂、東京鐵道學堂、鐵道院等五所學校學習鐵路的留學生總數達639人。據統計，清末民初，在日本巖倉鐵路學校者共150人，東亞鐵道學校者174人，路礦學堂131人，東京鐵道學堂131人，共約586人，以學習工程管理者為多。

1906年，湖廣總督張之洞將日本人辦的東京路礦學堂買下，將其改名為湖北鐵路學堂，目的是培養(yǎng)鐵路人才。這是中國近代鐵路教育中一個特例。

嚴格地講，我國鐵路建設人才在國外深造始于1880年代前后。通過系統學習，留學生們獲得了西方先進的鐵路技術，回國后，他們作為鐵路建設高層次的技術骨干和管理人員，成為自主建設鐵路的中流砥柱。

京綏鐵路建設中的技術人員

京綏鐵路分兩部分完成，第一部分是以詹天佑為總工程司的京張鐵路，第二部分是后續(xù)工程張綏鐵路。在晚清，“總工程司”是全面負責鐵路修建工作的職位，并不屬于技術職稱系列。其職權范圍包括筑路材料和機車的購置、路線選擇與設計、車輛運營與管理等?？偣こ趟鞠略O有正工程司、幫工程司、工程司等職位。可見，總工程司不僅是筑路技術決定者，也是鐵路建設管理者。京綏鐵路的總工程司一職，先后由詹天佑、鄺孫謀、陳西林等人擔任。

在鐵路修建過程中，工程在技術層面主要由工程師等技術人員負責，在物質條件充足的情況下，總工程司、幫工程司、工程司及中層技術人員決定著工程的進展與質量，是確保工程順利實現的決定性因素。具體實施工程的大多是雇傭的當地工人，他們在工頭的監(jiān)督下干活，不需要具備太高的技術。京張鐵路工程的實施過程充分體現出從總工程司到基層技術人員是決定工程質量的關鍵。首先，總工程司全面負責鐵路建設的工程管理和路線設計。例如，詹天佑會對鐵路的路線選擇做出決策、管理工程的具體實施并制定相關的規(guī)章制度等。其次，副工程司及幫工程司等人輔助總工程司完成路線的詳細制訂。第三，基層技術人員起到上傳下達的作用，向施工工人傳達工程司的意圖，并最終促成工程實體的實現。工程司層面的技術人員均接受過相對正規(guī)的鐵路鋪設技術（土木工程）培訓，都具有一定的實踐經驗，一般工人在他們的指導下，都可以完成軌道鋪設工作。在京張鐵路的修建過程中，土石的采挖和鋪設工作采用“外包”形式完成。即通過招投標由鐵路沿線的本地人承擔，這樣比較節(jié)省時間和資金，既節(jié)約成本又便于管理。

在修建京張鐵路的過程中，總工程司詹天佑幾乎調集了國內各條鐵路上的優(yōu)秀工程師，來充實京張鐵路的建設隊伍。詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中專門有如下文字：“本路工程始終出力各員為：正工程司顏君德慶、陳君西林、俞君人鳳、翟君兆麟，工程司柴君俊疇、張君鴻誥、蘇君以昭、張君俊波等，余繁不及備載?！睆埥楄F路是京張鐵路的延伸工程，其建筑隊伍也基本延續(xù)了京張鐵路的建設隊伍，除個別工程師被國內其他鐵路調用外，大部分技術人員均留下修建張綏鐵路。

詹天佑（1861-1919），廣東南?？h人，1872年作為首批留美幼童到美國學習，1878年進入耶魯大學學習土木工程，專修鐵路建設專業(yè)。1881年6月畢業(yè)并獲得學士學位，同年被召回國。1881-1888年間。他先后在福州船政學堂、廣東黃埔博學館等處任職。1888年，由在開平鐵路工作的鄺孫謀引薦，進入天津中國鐵路公司任幫工程司，開始從事中國鐵路建設工作。1902年，詹天佑由袁世凱舉薦，擔任官辦新易鐵路總工程司。在主持修建新易鐵路期間，他小試牛刀，如期完成任務，為之后擔任京張鐵路總工程司一職奠定了基礎。

1905年，詹天佑作為總工程司開始主持修建京張鐵路。在京張鐵路任職的四年中，詹天佑殫心竭慮，克服重重困難，實現了“花錢少、質量好、工期短”的目標，建成了完全由中國人自己設計并修建的第一條干線鐵路。1909年京張鐵路完工后，雖然詹天佑受聘于多條鐵路，但在較長一段時間內，他還在對京綏鐵路后續(xù)張綏段進行勘測、定線。從詹天佑與人來往的信件日期可以看出，詹天佑直到1910年5月還在北京主持張綏鐵路的修建，5月底才去宜昌實地主持川漢鐵路的修建。1910年10月22日，詹天佑在張家口寫信稱，準備到大同“確定路線”?？芍钡?910年12月下旬，他仍在張家口辦公。由此可見，詹天佑1911年年初才離開張綏鐵路到廣東赴任，之前也只離開張綏鐵路四個多月，他對于張綏鐵路的貢獻非常突出。對于整條京綏鐵路來講，詹天佑作為總工程司，起到了無可替代的作用。

后人總是將詹天佑與京張鐵路相聯系，其實詹天佑對于中國鐵路事業(yè)的貢獻遠不止于此，除了親自主持修建了多條鐵路外，他還在促進中國鐵路建設標準化、組建中國工程師學會等諸多方面做出了卓越貢獻，他是中國鐵路自主修建的開創(chuàng)者和奠基者。

鄺孫謀（1863-？）又名鄺景陽，字星池，生于廣東南海，是京綏鐵路的另一位總工程司。他是第三批留美幼童，1874年赴美學習，大學與詹天佑同一專業(yè)，只是尚未畢業(yè)就被召回。1881年回國后，鄺孫謀被安排到開平礦務局開辦的唐山路礦學堂學習，較早走上了鐵路建設之路。在京綏鐵路的修建過程中，鄺孫謀先后擔任京張鐵路總工程司（1905年11月8日至11月29日，詹天佑休假期間）、京綏鐵路總工程司（1911年開始）、京綏鐵路和京漢鐵路主管（1920年）、平綏鐵路總工程司（1921年）等職。鄺孫謀之所以沒有一直參與京張鐵路的修建，是因為他于1906年代替詹天佑赴廣東擔任粵漢鐵路總工程司。當詹天佑離開京綏鐵路時，鄺孫謀又回到京綏鐵路擔任總工程司。因此，盡管在京綏鐵路修建期間，鄺孫謀離開過一段時間，但其在整個京綏鐵路的修建中起到了僅次于詹天佑的重要作用。

鄺孫謀引見原本在廣東水陸師學堂任教的詹天佑進入鐵路建設行業(yè)，詹天佑由此投身于中國的鐵路建設事業(yè)。鄺孫謀在鐵路工程界頗有威望，他于1917年任津浦鐵路總工程司，同時兼任中美工程師協會會長、中華工程師學會會長。

陳西林（1867-1946），字蔭東，曾用名陳敬翰，山東省惠民縣大年陳村人。22歲考入天津北洋武備學堂，24歲人該校鐵路工程科，是天津北洋武備學堂鐵路工程班首屆畢業(yè)生。1905年7月，陳西林被調至京張鐵路任幫工程司。在京綏鐵路的修建過程中，他曾任正工程司，1916年任京綏鐵路管理局總工程司，1917年兼任工務處處長，1918年兼任副局長，1920年任京漢京綏鐵路管理局副局長。京漢和京綏鐵路分開建設后，他仍任京綏鐵路管理局副局長。陳西林是京張鐵路三位重要的正工程司之一，1905年12月12日，他和詹天佑主持京張鐵路開工典禮，詹天佑打人第一顆道釘，陳西林則打入對面的道釘。在具體的工程建設中，陳西林先后參與青龍橋附近的“之”字形路線、京門支線、大同至豐鎮(zhèn)段、北京環(huán)城支線、宣化支線的測定等。

除以上三位總工程司外，詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中提到的顏德慶、俞人鳳、翟兆麟、柴俊疇、張鴻誥、蘇以昭、張俊波七人，也在京張鐵路建設中擔任了重要角色，這些人大多在京張鐵路修建完成后留下來繼續(xù)修建張綏鐵路，在京綏鐵路的整個建設中發(fā)揮了重要作用。

顏德慶（1878-1942），字季余，江蘇上?？h人。1895年赴美國留學，就讀于理海大學，主修鐵道工程學，1901年獲工程碩士學位。顏德慶在參與京張鐵路修建之前曾任滬寧鐵路工程司，1905年9月6日調任京張鐵路幫工程司，他在京張鐵路修建中負責南口至岔道城的勘測。1909年因詹天佑仍在京張鐵路主持工作，顏德慶被派往宜昌任川漢鐵路副總工程司。

俞人鳳（1872-？），直隸天津人，天津北洋武備學堂鐵路工程班首屆畢業(yè)生，曾任關內外鐵路工程司。1905年，他在詹天佑的領導下對豐臺至南口段進行復測。1907年7月底，北沙河橋墩受到連日大雨的沖刷，俞人鳳設法組織人員采用片石填充解決難題。1908年9月，他對張家口至豐鎮(zhèn)段進行初測，1909年10月15日任副工程司分省試用同知。1914年在大同至豐鎮(zhèn)段施工中任正工程司。俞人鳳在1917至1919年兼任鐵路管理學校校長，是北京交通大學歷任第6位校長。

翟兆麟（1870-？），字瑞符，生于天津，天津北洋武備學堂鐵路工程班首屆畢業(yè)生。作為京張鐵路的主要工程師之一，翟兆麟于1909年率員對岔道城至張家口段進行復測。同年10月15日，他從副工程司分省試用同知升知府分省補用。1914年，他主持修筑大同至豐鎮(zhèn)段，1918年7月至9月初測宣化支線，曾主持京綏鐵路、京漢鐵路的合并。

柴俊疇（1873-？），天津北洋武備學堂鐵路工程班首屆畢業(yè)生，任關內外鐵路工程司。1907年7月18日，他陪同詹天佑選線；1907年5月率員勘測設計京門支線；1909年10月5日，他被授予州同歸部銓選；1914年6月至9月初測北京環(huán)城支線。

沈琪（1871-1930），字慕韓，天津北洋武備學堂鐵路工程班首屆畢業(yè)生。京張鐵路施工中，沈琪與詹天佑共同參與了多處路線和橋梁結構設計、隧道施工、列車改造等。1921年，沈琪兼任鐵路管理學校校長，后任交通大學交通管理分院、交通大學北平交通管理學院院長。

早期鐵路教育對京綏鐵路建設的影響

據1919年、1920年京綏鐵路“職員錄”及其他資料的不完全統計，京綏鐵路職員中有8人畢業(yè)于天津北洋武備學堂，24人畢業(yè)于唐山工業(yè)專門學校（原山海關北洋鐵路官學堂），7人畢業(yè)于南洋公學（上海工業(yè)專門學校），28人畢業(yè)于鐵路管理學校（前身為郵傳部鐵路管理傳習所），8人畢業(yè)于唐山工業(yè)學堂，2人畢業(yè)于津浦鐵路學堂，3人畢業(yè)于北洋大學，2人畢業(yè)于榆關鐵路學堂，4人畢業(yè)于北京工業(yè)專門學校，另17人畢業(yè)于國內其他學校，8人留學日本，8人留學美國，4人留學其他國家。1919年的《全國鐵路職員錄京綏線》中共記錄職工約600人，以上明確有鐵路教育經歷的占五分之一多，由此可見，受過鐵路教育的京綏鐵路技術人員占全部職工人數的比例很可觀。

在京張鐵路建設中起到主要作用的工程師中，詹天佑、鄺孫謀和顏德慶都有留美經歷，陳西林、俞人鳳、翟兆麟、柴俊疇和沈琪都是天津北洋武備學堂1893年鐵路工程班的首批畢業(yè)生。該班兩屆培養(yǎng)的18名畢業(yè)生，在關內外鐵路的工作過程中得到了英國工程師金達的肯定。他們在學習鐵路知識之后，經過實踐鍛煉，都成了成熟出色的鐵路工程師。

在京綏鐵路的修建過程中，除留美學生和天津北洋武備學堂鐵路班的畢業(yè)生外，山海關北洋鐵路官學堂的畢業(yè)生也起到了至關重要的作用，他們在京綏鐵路修建的另一層面做出了顯著成績?，F在有名可查的有24人中，第一屆畢業(yè)生徐文洞、張鴻誥最早加入京張鐵路的建設隊伍，他們二人跟隨詹天佑對京張路線進行了初測，在京張鐵路建設中得到了鍛煉和發(fā)展，之后成為中國鐵路建設的骨干力量。劉鏑、張俊波在京張鐵路建設時期就升任幫工程司。山海關北洋鐵路官學堂有20名左右的學生參與了京綏鐵路建設，他們既是京綏鐵路基層技術人員的主要基本力量，也是直接參與工程施工的主力，將工程師的意圖準確傳達給施工工人，對京綏鐵路工程的建設質量有著直接影響。

郵傳部鐵路管理傳習所也為京綏鐵路的建設培養(yǎng)了相當數量的技術人員，這些技術人員有的涉及管理，有的涉及機車運輸，在不同方面都為京綏鐵路貢獻著自己的力量。此外，國內其他鐵路學堂及留學國外的學員，也是京綏鐵路建設隊伍的重要組成部分，他們共同實現了京綏鐵路的自主建設。

人才的培養(yǎng)取決于教育，中國的鐵路教育盡管晚于鐵路建設且不成熟，但確是為中國自主建設鐵路做了足夠的充分的準備。就1905年開始修建的京張鐵路而言，有著非常優(yōu)秀的組織管理與技術實施的團隊。其中，總工程司詹天佑不僅是耶魯大學土木工程鐵路專業(yè)的畢業(yè)生，還擁有多年的實戰(zhàn)經驗。團隊中的副工程司除留美幼童外，還有國內培養(yǎng)的第一批鐵路技術人員，如陳西林等人。不論教育地點是在國外還是國內，他們都系統地接受了鐵路技術的完整教育，是中國鐵路建設的第一批人才，是近代中國鐵路建設的骨干。京張鐵路后續(xù)工程張綏段的順利建成不僅得益于京張鐵路的建設經驗和人才積累，也間接得益于中國早期鐵路教育打下的技術人才基礎，其建設團隊基本承襲了京張團隊。京張鐵路的建成在精神上激勵了國人自辦鐵路的信心，之后，中國自辦鐵路建設如雨后春筍般在全國各地開展。那些在京張鐵路承擔重要角色的工程司，則被各條在建和籌建的鐵路線爭相聘用。

晚清時期的鐵路教育延及民國，眾多鐵路教育培訓機構為中國的鐵路建設培育了更多的人才。當時，國人留學學習鐵路技術也蔚然成風，海外教育在為中國鐵路輸送建設人才的同時，也為中國的鐵路教育事業(yè)做了重要的補充，對鐵路建設起到了非常重要的促進作用。

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