韋恩·羅森克蘭

美國國家公務(wù)航空協(xié)會（NBAA）安全委員會首次將飛機跑道偏離列為首要兩大航空安全問題之一，在《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》一書中，安全委員會開始將其他的安全問題劃分為“特定安全隱患”和“航空安全基礎(chǔ)”兩類。

今年3月19日，為促進航空安全的討論和倡導(dǎo)航空安全，NBAA面向其成員及其他航空工業(yè)部門發(fā)布了第三版年度匯編，并表示：“安全委員會研究表明所有操作人員需要減緩和克服的首要的兩大安全問題是‘飛行失控（LOC-I）以及‘跑道偏離（Runway Excursions）?！?/p>

NBAA補充說道：“在公務(wù)航空中，飛行員可以采取多種措施來解決跑道偏離的問題，這些方式包括預(yù)測偏離跑道范圍、提高有關(guān)飛機著陸和制動問題的技術(shù)知識、將操縱規(guī)范改變至減緩跑道偏離風(fēng)險的模式而非使之成為可能的模式，以及在培訓(xùn)中強化關(guān)鍵技能從而真正減少在年久失修的跑道上發(fā)生跑道偏離事故等?！?/p>

NBAA通過其網(wǎng)站、雜志、會議展示以及美國地區(qū)安全倡議等途徑，將以下有關(guān)跑道偏離的核心要點合成幾條簡單的事實，這些事實得到了NBAA眾多專家支持，具有相當(dāng)?shù)臋?quán)威性。

NBAA網(wǎng)站上寫道：“大部分公務(wù)航空事故都發(fā)生在著陸階段，其中跑道偏離事故約占三分之一，這就使得它成為最常見的公務(wù)航空事故。盡管各國公務(wù)航空公司在降低跑道偏離事故上都做出了很大努力，但是過去十年內(nèi)跑道偏離事故發(fā)生率仍舊居高不下，每百萬航班中約3.6起，較同類商業(yè)航空跑道偏離事故發(fā)生率高出60%。通過識別風(fēng)險因素，考慮飛機性能以及實施建議防護舉措等措施，大部分跑道偏離事故是可以避免的。然而，在公務(wù)航空領(lǐng)域，轉(zhuǎn)變操作觀念和習(xí)慣從而在程序上更多地采用著陸最優(yōu)方法的形勢依然嚴峻?！?/p>

NBAA的許多領(lǐng)導(dǎo)都很重視跑道偏離事故，這與國際航空安全專家的觀點一致，他們承認跑道偏離對于航空安全而言是嚴重而且持久的威脅，認為公務(wù)航空面臨的一些風(fēng)險因素與一般航空公司面臨的典型風(fēng)險因素不同。NBAA安全委員會主席史蒂夫·沙博諾（Steve Charbonneau）支持飛行運行質(zhì)量保證項目（C-FOQA），他表示《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》會根據(jù)優(yōu)先次序利用NBAA資源改善整個行業(yè)內(nèi)的安全問題。

提高關(guān)注度

史蒂夫·沙博諾說2015年兩大重要的安全問題都引起了NBAA的高度關(guān)注。但是跑道偏離事故通常存活率很高，而且也是可以避免的，這就順理成章使得此類事故成為需要重點改進的目標。

NBAA官網(wǎng)上將引起跑道偏離的因素歸結(jié)為幾個原因，而由于在公務(wù)航空、商業(yè)航空以及私人飛行中操作規(guī)范不同，因此會產(chǎn)生不同的風(fēng)險。

NBAA表示，與商業(yè)航空飛行員相比，公務(wù)航空飛行員更可能會利用順風(fēng)的方法來規(guī)劃路線、在環(huán)境不熟悉或條件有限的機場降落。一直降落直至接近預(yù)定降落點（距跑道入口約1000英尺）可以有助于解決這些問題，但公務(wù)航空規(guī)范通常不允許這么做。在那些比實際需要長度更長的跑道上，為了減輕乘客在著落過程中的撞擊感，公務(wù)航空飛行員更易達到超額速度之后漂移進入長時間著陸過程。

“公務(wù)機的平均降落點距跑道入口距離約為1600英尺，約有20%公務(wù)機的降落點距離跑道入口距離超過2000英尺，順利良好的通過預(yù)定降落點是預(yù)測飛機著陸性能的基礎(chǔ)。如果失去制動距離會大大增加飛機偏移的風(fēng)險，尤其是當(dāng)跑道長度不夠或飛機制動性能受損時，這種狀況尤為明顯。”

沙博諾說，安全委員會回顧相關(guān)科學(xué)研究以及風(fēng)險優(yōu)先化的辯論體現(xiàn)了一種嚴密且有數(shù)據(jù)支撐的方法，這種方法基于客觀的分析，將數(shù)據(jù)趨勢、調(diào)查結(jié)果以及NBAA各委員會、行業(yè)和管理合作商以及各成員的定量信息投入結(jié)合到一起。

“航空安全關(guān)注領(lǐng)域”這一概念原本旨在激發(fā)那些直接參與飛機運行人員的興趣，尤其關(guān)注那些仍舊沒有被人意識到的問題?，F(xiàn)在這個概念逐漸演化，NBAA的領(lǐng)導(dǎo)們正在呼吁采取努力，在眾多飛行業(yè)同行和公司總部建發(fā)起一場意義深刻的探討，指導(dǎo)安全委員會今后的工作方向，為未來NBAA整合資源和安全推廣提供一個有用框架。我們試圖在這些領(lǐng)域?qū)\行人員加強教育，并且指出一些方法幫助他們不斷提高安全運行的過程和結(jié)果。由于每部分的優(yōu)先次序不同，因此安全委員會認為重點討論這些關(guān)鍵安全領(lǐng)域，這樣航空安全才會有保證。

一般來說，出版《2015年NBAA安全關(guān)注領(lǐng)域》的目的是提高各成員恪守公務(wù)航空安全準則、促進航空安全問題的討論以及鼓勵飛行部門和個人航空及時采納安全倡議。用沙博諾的話來說就是“盡管NBAA致力于為運行人員提供解決方法和資源，進而幫助他們強化基礎(chǔ)，減輕那些已被識別領(lǐng)域內(nèi)的風(fēng)險，但我們鼓勵每一位運行人員現(xiàn)在便采取舉措，檢驗一下自己如何提高飛行操作中的安全。最有效的安全舉措便是主動去發(fā)現(xiàn)問題，識別和發(fā)現(xiàn)自己操作中的風(fēng)險是預(yù)防下一場事故的第一步?！?/p>

NBAA雜志的一篇文章曾援引2009年飛行安全基金會一項名為《調(diào)節(jié)跑道安全倡議》的研究，研究發(fā)現(xiàn)復(fù)飛失敗導(dǎo)致約三分之一的著陸偏離事故。在文章中，沙博諾認為眾多風(fēng)險因素與操作方式不固定、長時間困難而快速的著陸有很大關(guān)系，這會導(dǎo)致在這一飛行階段發(fā)生跑道偏離。

2011年，Austin Digital公司表示，分析師們第一次讓飛機運行人員參與飛行運行質(zhì)量保證中心線系統(tǒng)（C-FOQA Centerline）的學(xué)習(xí)，這是一項自發(fā)的行業(yè)倡議，旨在監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)，它通過對飛機著陸性能進行常規(guī)分析為著陸時的潛在風(fēng)險提供詳細信息。C-FOQA系統(tǒng)能夠包括監(jiān)控通過入口穿越高、入口空速、平飄距離、入口順風(fēng)以及速度降至80節(jié)時跑道的剩余長度等信息。將這些信息綜合起來，就能夠為穩(wěn)定著陸的概念提供分析。

影響因素

NBAA安全委員會有人認為，飛行安全基金會2013年商業(yè)航空安全峰會（簡稱BASS）在蒙特利爾的召開能夠轉(zhuǎn)變形勢，大大提高跑道偏離意識。荷蘭國家航空航天實驗室（NLR）航空運輸安全研究所負責(zé)飛行運行和安全的高級顧問杰勒德·范·艾斯告訴各位出席者說，在峰會召開之前，商業(yè)飛機跑道偏離率就已經(jīng)高于商業(yè)航空運輸機了。

他將航空公司的運營與全球商務(wù)噴氣式飛機和商業(yè)渦輪螺旋槳飛機運營商的運營相對比，并把過去三年來每百萬航班中跑道的偏離率作為研究的出發(fā)點。杰勒德·范·艾斯在會上指出：“荷蘭國家航空航天實驗室目睹過大大小小的飛機事故和事件，并試圖盡可能搜集更多數(shù)據(jù)……在這三年里，跑道偏離已經(jīng)成為影響商業(yè)航空和公務(wù)航空的運行安全的關(guān)鍵因素之一。不穩(wěn)定進近、快速著陸和高順風(fēng)著陸等因素正在增加了跑道偏離的風(fēng)險。”

荷蘭國家航空航天實驗室發(fā)現(xiàn)，與公務(wù)機公司運營的公務(wù)機相比，這些偶然因素導(dǎo)致的風(fēng)險，在商用航空環(huán)境操作的公務(wù)機中更容易發(fā)生。他承認用已知原因來研究離限偏離（veer-offs）和超限偏離（overruns）存在國際資源數(shù)據(jù)挖掘的局限。飛機的滑行道偏離未能考慮在內(nèi)，資料組選定的所有事件涉及渦輪和渦槳的多發(fā)飛機。

然而，范·艾斯也提到了積極的一面，公務(wù)機跑道偏離結(jié)果往往可以通過以下因素緩解，如機場基礎(chǔ)設(shè)施，特別是跑道終端安全技術(shù)比如沖出跑道阻攔系統(tǒng)。他還說，在所研究的跑道偏離中有半數(shù)的飛機遭到了損壞，美國國家運輸安全委員會當(dāng)時已把預(yù)防軌道偏離列入公務(wù)機飛行操作風(fēng)險領(lǐng)域六大安全項目之中。

荷蘭國家航空航天實驗室數(shù)據(jù)分析表明，公務(wù)航空和一般航空公司運營中出現(xiàn)跑道偏離情況的比例較相似，這歸因于快速進近/觸地，側(cè)風(fēng)和系統(tǒng)故障等因素——事實上，這些因素分布的差異很小，頻率類似。其中，普遍存在的原因是飛行機組人員未能復(fù)飛，在某些情況下，他們在決定是否繼續(xù)復(fù)飛時并沒有一個標準的操作程序以供操作。

關(guān)鍵問題是進近速度過快和過高（“快”是指比目標跑道入口速度高15節(jié)），范·艾斯強調(diào)說，“我們發(fā)現(xiàn)，公務(wù)飛機運作中存在高速狀態(tài)的機率很可能是商業(yè)航空飛機運行速度的三到五倍”。

“在公務(wù)飛機操作中，我們可以看出（不穩(wěn)定進近）的范圍低至1%，但也可以高達14%。而不穩(wěn)定進近后的復(fù)飛率很低。我們發(fā)現(xiàn)公務(wù)機運行的復(fù)飛范圍大約在1%到2%之間。通常來說，離地1000英尺時進近是不穩(wěn)定的，但機組人員可以通過適當(dāng)?shù)牟僮髟陔x地500英尺時使飛行狀態(tài)恢復(fù)正常，這時對飛行員來說，沒有理由放棄降落而進行復(fù)飛?！?/p>

“從飛行數(shù)據(jù)中我們了解到，在已發(fā)生的跑道偏離事故中，由于公務(wù)飛機可以在規(guī)模較小、較偏遠且基礎(chǔ)設(shè)施較差的機場中運行。換句話說，這些機場可能缺乏訓(xùn)練有素的觀察員對跑道表面進行檢查，并對相關(guān)情況進行準確檢測和報告。大量相關(guān)危險因素是由于沒有對跑道表面狀況進行維修檢查，對跑道的雪量情況和跑道上起碼的除雪設(shè)備操作未能進行必要的了解?！?/p>

公務(wù)飛機運行人員經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，強勁的大側(cè)風(fēng)和未清理的跑道往往會造成意外的風(fēng)險。他說：“這種情況非常棘手……這不是官方認證的一部分?！边@給只能給運行人員和飛行員提供對風(fēng)險水平做出正確判斷的參考材料。

史蒂夫·沙博諾在NBAA安全委員會2013的報告中講解了不穩(wěn)定進近的相關(guān)趨勢，同樣表示有意向在美國公務(wù)航空社區(qū)中制定跑道偏離戰(zhàn)略。他說，C-FOQA中心線2012的數(shù)據(jù)顯示，夏季月份飛行人員安全通信信息流不連貫似乎可以對較高的不穩(wěn)定進場著陸做出解釋，此外，北美洲的天氣似乎也是影響因素之一。

他說：“很顯然，目視進近著陸對飛行員來說仍然是一個挑戰(zhàn)。目視條件下不穩(wěn)定進近著陸的發(fā)生概率是儀表條件下的20倍。這還是我們?yōu)閷崿F(xiàn)進近著陸穩(wěn)定性降低限度，將入口從1000英尺降到500英尺的結(jié)果……不穩(wěn)定進近著陸事件前五大（2012年的分析結(jié)果）因素中有四項與高能量狀態(tài)有關(guān)?！?/p>

史蒂夫·沙博諾表示，研究人員還總結(jié)了公務(wù)航空飛行員飛行習(xí)慣的明顯特征：將著陸技術(shù)調(diào)整到一流水平，從而給乘客留下深刻印象。他說：“（對飛行員來說）大家已經(jīng)普遍接受利用淺著陸來實現(xiàn)平穩(wěn)著陸，從而變成用飛行技巧來挑戰(zhàn)體系的安全邊際……最終，降低標準，使得這種偏差變得‘正?；瑢崿F(xiàn)可接受范圍內(nèi)的‘不服從或‘不履行，甚至實現(xiàn)按計劃進行的偏離?！?/p>