張永鋒 韓軍

2015年7月1日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布《2015年集裝箱運(yùn)輸市場半年報(bào)》和《2015年國際干散貨運(yùn)輸市場半年報(bào)》。

集裝箱運(yùn)輸市場情況

報(bào)告顯示，受運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張影響，供過于求局面加劇，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)大幅下跌，加之貨主加強(qiáng)聯(lián)盟，不斷對班輪公司施壓，班輪公司營運(yùn)面臨壓力增大。班輪公司一方面加大超大型集裝箱船舶的投放，以降低單箱成本；另一方面，采取停航措施改善供求關(guān)系。同時(shí)，四大班輪聯(lián)盟瓜分主干航線的格局基本形成，大型班輪公司在支線航線上的合作趨勢更加凸顯，力求與主干航線形成連橫、合縱的軸幅式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式。

第二季度海運(yùn)量環(huán)比大幅增長，集運(yùn)市場旺季效應(yīng)凸顯 2015年第二季度全球集裝箱海運(yùn)量為457.9萬TEU，環(huán)比增長5.79%。主干航線增速較快，南北航線表現(xiàn)最好，區(qū)域內(nèi)航線增速繼續(xù)保持穩(wěn)定。全球經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇和集運(yùn)市場旺季到來，是需求增長的主要?jiǎng)右颉?/p>

全球集裝箱總運(yùn)力持續(xù)增長，閑置運(yùn)力低位反彈 第二季度全球集裝箱運(yùn)力繼續(xù)維持小幅增長，新簽訂單同比大幅上漲，環(huán)比出現(xiàn)下跌，預(yù)計(jì)運(yùn)力將保持上揚(yáng)態(tài)勢。油價(jià)的上升使得老舊船舶經(jīng)營成本上升，閑置船舶盈利空間被壓縮，閑置運(yùn)力占比回升至1.8%。

企業(yè)重組步伐加速，我國航運(yùn)企業(yè)改革呼吁加強(qiáng) 2015年國企發(fā)展模式將從增量發(fā)展變?yōu)榇媪拷M合，國企改革不斷升溫，且已有南北車重組合并先例，市場對于集裝箱運(yùn)輸兩大巨頭重組呼吁較高，以期達(dá)到提升綜合運(yùn)營效率和實(shí)力，增強(qiáng)國際競爭力的效果。

班輪公司受益油價(jià)低位徘徊，與貨主博弈加劇 隨著燃油價(jià)格下跌，使得運(yùn)營成本進(jìn)一步下降，大多數(shù)班輪公司盈利為正或虧損減少。另一方面，作為買方的貨主對高質(zhì)量服務(wù)與低運(yùn)價(jià)的呼聲不斷增加， 2015年上半年，全球又誕生了亞洲貨主聯(lián)盟（ASA）和全球貨主聯(lián)盟（GSA）2家貨主組織，以維護(hù)貨主的權(quán)利。

航運(yùn)聯(lián)盟四足鼎立，大型班輪公司加緊支線合作 在主干航線上，四大聯(lián)盟占領(lǐng)跨太平航線94%的市場份額，更是瓜分了亞歐航線99%的市場份額。借助東西航線的優(yōu)勢，各大班輪公司近期開始加強(qiáng)支線航線的合作，形成連橫、合縱的軸幅式網(wǎng)絡(luò)合作，以此保障主干航線船舶的艙位利用率。

超大集裝箱船訂單激增，2萬標(biāo)箱船成聯(lián)盟標(biāo)配 2015年上半年，已確定的18000TEU及以上超大型集裝箱船舶新簽訂單達(dá)39艘，為2014年全年的3倍。班輪市場中的四大聯(lián)盟——2M、G6、CKYHE和O3在聯(lián)盟層面上都擁有了2萬標(biāo)箱超大型集裝箱船，資金并不雄厚的中小航運(yùn)企業(yè)生存空間進(jìn)一步被擠壓。

超大集裝箱船成本優(yōu)勢下降，2.2萬標(biāo)箱船或達(dá)極限 國際交通論壇（ITF）在一份關(guān)于超大型船舶對海運(yùn)領(lǐng)域影響的報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，單個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本確實(shí)能獲得降低，但這種幅度正在下降。近期建造的集裝箱船的成本節(jié)省中，大約60%與更高效的技術(shù)有關(guān)，而不是一味地追求船舶規(guī)格。并且，由于港口水深條件、鋼板厚度、港口裝卸設(shè)備以及綜合物流成本等因素的限制，預(yù)計(jì)超大型集裝箱船未來的極限尺寸為22410TEU。

亞歐航線運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新低，四大聯(lián)盟輪番停航 2015年上半年，亞歐航線始終處于供需失衡狀態(tài)，6月初開始出現(xiàn)不足300美元/TEU的超低運(yùn)價(jià)，集裝箱船型增大將使亞洲—北歐航線運(yùn)力增加9.1%，運(yùn)價(jià)面臨持續(xù)下行壓力。面對持續(xù)不平衡的供需基本面和極度低迷的運(yùn)價(jià)，船公司只能采取降低航班密度的補(bǔ)救措施，停航有助于維持市場的平衡。

國際干散貨運(yùn)輸市場情況

在中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，國際干散貨運(yùn)輸市場的反彈力度、持續(xù)時(shí)間均受到抑制。整體經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長政策下生產(chǎn)面延續(xù)疲軟態(tài)勢，發(fā)電量同比跌幅擴(kuò)大，產(chǎn)能利用率延續(xù)下行態(tài)勢，寬松政策未能有效推動生產(chǎn)面改善。雖然房地產(chǎn)銷售面積大幅改觀，但向投資傳導(dǎo)的作用并不明顯，固定資產(chǎn)投資增速仍然維持弱勢，經(jīng)濟(jì)下行壓力依然延續(xù)。即使基建投資明顯回升，對下游的拉動作用受產(chǎn)能過剩及高庫存影響，對航運(yùn)的支撐作用有限。

我們認(rèn)為去庫存化進(jìn)程仍將繼續(xù)，航運(yùn)市場的好轉(zhuǎn)依賴于多重因素共同推動，如基建投資擴(kuò)張及房地產(chǎn)投資微弱改善帶來下游需求擴(kuò)張、高庫存進(jìn)一步縮減、運(yùn)力拆解速度加快等因素。我們更期待印度的需求擴(kuò)張以彌補(bǔ)中國需求減量。從人均GDP、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面與中國比較，印度僅相當(dāng)于中國20世紀(jì)90年代末的水平，未來發(fā)展?jié)摿薮?。眼下，印度的煤炭進(jìn)口量已經(jīng)彌補(bǔ)了中國需求減量的75%，未來5年內(nèi)有望完全彌補(bǔ)甚至產(chǎn)生增量。預(yù)計(jì)市場下半年有望出現(xiàn)短期向上運(yùn)行趨勢。但相比過去幾年千點(diǎn)的中樞水平，這一過程任重道遠(yuǎn)。

油價(jià)、匯率變動加劇全球經(jīng)濟(jì)分化，大宗商品動蕩顯頹勢 上半年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展整體出現(xiàn)下行趨勢；以亞洲為主的新興市場國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展減速增長，需求疲軟帶來的商品價(jià)格下降不斷施壓航運(yùn)市場。

印度鐵礦石、煤炭進(jìn)口全線上升，需求旺盛潛力大 “印度制造”全面推進(jìn)印度城市化進(jìn)程，鐵礦石需求大幅上升，煤炭產(chǎn)消差距拉大有望促使印度煤炭進(jìn)口趕超中國。

中國固投數(shù)據(jù)疲弱不堪，難以帶動上游增量需求 雖然在中國出臺一系列政策微刺激，但固定資產(chǎn)投資增速并未有大的好轉(zhuǎn)，對上游的增量需求帶動不大。

海岬型市場后期大幅反彈，市場整體低谷震蕩 受礦商出貨增加、中國港口去庫存顯著等影響海岬型市場后期大幅反彈，但仍處于較低位，整體市場歷史低谷震蕩運(yùn)行。

煤炭谷物運(yùn)輸需求穩(wěn)定，巴拿馬型船市場活躍 受煤炭價(jià)格下跌促使貿(mào)易量上升和南美糧食出貨量增加影響，巴拿馬型船運(yùn)費(fèi)上半年后期重新進(jìn)入上升通道。

新造船市場持續(xù)低迷，控制運(yùn)力計(jì)劃有序進(jìn)行 新造船市場價(jià)格和新船訂單雙雙走低；拆解運(yùn)力走高，手持訂單撤單量增加以及交付率的走低使得運(yùn)力得以有效控制。

市場低迷再現(xiàn)聯(lián)盟，中巴全方位合作助力大船靠泊 海岬型市場普遍看空中國礦運(yùn)聯(lián)盟，淡水河谷與中國多方合作加快大船靠泊腳步，將進(jìn)一步對擠壓巴西至中國航線上19%的海岬型船份額。

厄爾尼諾現(xiàn)象對航運(yùn)市場影響將弱化 在現(xiàn)有商品和航運(yùn)市場供需格局翻轉(zhuǎn)的情況下，厄爾尼諾對運(yùn)價(jià)的影響更加呈短期化，影響力也逐步減弱。