武晨

與記者約好見面的這天，苗留斌本來是這樣安排的：早晨五點之前起床，飛一班濟南與銀川之間的往返航班，傍晚時分回到濟南遙墻機場，與公司的同事們一起陪同客人，之后處理一下當(dāng)天未完成的日常工作，第二天上午再接受《環(huán)球飛行》的采訪與拍攝。

沒想到落地銀川不久，他就接到山航集團黨群部電話：按照省里要求，最近一次三嚴三實學(xué)習(xí)研討會議必須安排在第二天完成。為了履行承諾，苗留斌當(dāng)即與記者溝通，確定當(dāng)晚就進行采訪與拍攝。

這是《環(huán)球飛行》歷次封面人物拍攝中首次夜間拍攝，也讓我們見識了苗留斌的第一個特質(zhì)：勤奮。

2014年成為山東航空股份有限公司總經(jīng)理時，苗留斌還不到44歲，是山航股份高級管理者中最年輕的一位。但所有熟悉山航發(fā)展歷程的人都知道，苗留斌已經(jīng)是一名“老山航人”了——他飛行生涯中的每次轉(zhuǎn)變與進階，都與山航的發(fā)展息息相關(guān)。

1994年，苗留斌成了山航招收的首批飛行員之一；1996年，他成為山航第一批機長之一；1997年，他成為山航第一位飛行教員、第一位飛行檢查員；2007年，他又成為山航飛行部的第一位總經(jīng)理……二十年飛行生涯的背后，唯“勤”字可解。

1997年下半年，有一件讓很多山航人記憶猶新的事情：“蹲”起落。當(dāng)時我國民航界剛實現(xiàn)企業(yè)化管理不久，需要從軍方引進大量飛行員。根據(jù)民航局相關(guān)規(guī)定，每個民航飛行員高性能飛機訓(xùn)練科目中必須包含不少于36個的飛行起落。為了盡可能又快又多的培養(yǎng)飛行人才，當(dāng)時身兼飛行訓(xùn)練處副處長的苗留斌開始為山航組織軍轉(zhuǎn)民過渡訓(xùn)練，帶著飛行學(xué)員開始“蹲起落”。從早晨到傍晚，苗留斌曾經(jīng)一天飛了98個起落。那段時間和他一起“蹲”過起落的飛行員有幾十人?！拔以诿窈浇缍嗄?，從沒聽過有第二個人能像他這么拼命飛起落的”，山航飛行部黨委書記王宏軍說。

而苗留斌的口吻則輕松得像聊與自己無關(guān)的事：“雖然一天下來也會眼睛發(fā)黑頭發(fā)麻，不過那時候年輕，不覺得有事兒?！?/p>

即便是現(xiàn)在，他對工作依然含有超出人們想象的旺盛熱情，這為他飛行與管理生涯中的每一階段披上了一層專注的光芒。飛了一整天之后的晚上七點到十一點，四個小時的采訪中，苗留斌所有話題都與飛行與管理有關(guān)。

1994年6月份，作為山航第一批飛行員的一員，苗留斌到閻良中航工業(yè)試飛院進行運七飛機改裝訓(xùn)練。那時他剛滿22歲，是山航第一批飛行員中年紀(jì)最小的，站在一群老兵中，稚氣白嫩的臉龐尤其引人注目。作為籌建山航的參與者之一，王宏軍說：“那時我們都覺得這個‘娃娃兵有些稚嫩，擔(dān)心他和老同志們能不能相處好。”

后來的事情證明，大家的擔(dān)心是多余的。做飛行員時，苗留斌一門心思撲在琢磨飛行上。飛薩博時，他完美處置了一次單發(fā)事故；飛CRJ-200時，他研究如何使用前輪轉(zhuǎn)彎手柄，可以讓前輪轉(zhuǎn)彎虛假信號降至最低或避免發(fā)生，如何處理在外過夜的飛機結(jié)冰霜問題，并首次針對該機型提出無污染起飛理念并貫徹落實。

這些研究的結(jié)果，使山航作為國內(nèi)首家引進CRJ機型的民航運輸企業(yè)，在13年CRJ機隊運行中，從未發(fā)生較嚴重的不安全事故。

走上管理崗位后，他就開始琢磨深入研究如何管人、理事、帶隊伍。在干部隊伍建設(shè)上，他先后總結(jié)提煉了飛行管理干部隊伍建設(shè)的“三個牢記”，飛行管理干部日常管理工作中的“四講”，飛行管理干部的“五項能力”等等。這些飛行安全管理文化對山航飛行隊伍建設(shè)發(fā)揮著關(guān)鍵作用。現(xiàn)在，這些管理方式已經(jīng)不僅僅局限在飛行管理中，更被納入了效益、運行、機務(wù)、服務(wù)、成本等公司運營管理的其他板塊之中。

今年十月，山航將邁入連續(xù)無事故征候運行的第九個年頭，苗留斌常說：“這跟大家的共同努力分不開?！泵鎸偌茱w機的機隊規(guī)模，苗留斌眼中的山航依然是個“小公司”：“相比大公司來說，山航還需要努力，但我們有這個決心和信心?！?/p>

WF：回想過去，您有沒有過明確的要做飛行員的目標(biāo)？

M：小時候哪里懂什么飛行，和其他同學(xué)一樣，我是“稀里糊涂”進的軍校。1990年8月，當(dāng)時的空軍第一飛行基礎(chǔ)學(xué)院，現(xiàn)在的空軍長春飛行學(xué)院來我們高中招飛，我看到海報，就參加了體檢，通過后又參加高考，順利地進了航校。當(dāng)時沒想到做飛行員會是什么樣，就覺得自己學(xué)習(xí)成績中等，所以上空軍的航校也不錯（笑）。

1994年山航籌建，我聽說山東老家要成立航空公司，就報名體檢，成為山航第一批二十多名飛行員之一。

WF：隨著山航的機隊變化，您也飛過來自不同生產(chǎn)商的多種機型的飛機。

M：1994年進入山航后，我改的第一個機型是運七，這也是當(dāng)時山航運行初期唯一一架飛機。山航1994年3月開始籌建，12月26日就開始運營了。當(dāng)年籌建，當(dāng)年運營，靠的就是這架運七飛機。1996年1月公司引進SAAB340飛機，按照公司安排我又改飛SAAB飛機，一飛就是五年。直到2000年9月份，公司引進CRJ系列飛機，又安排我改裝了CRJ飛機，飛了四年多，CRJ-200、CRJ-700我都飛了，直到2004年升任飛行大隊長后才改裝波音737系列飛機，一直飛到現(xiàn)在。

WF：機隊型號的變化，跟山航運營戰(zhàn)略的改動關(guān)系很密切，能不能講講其中的變化？

M：山航發(fā)展這二十年，以2006年為分水嶺，前十年應(yīng)該是走靈活經(jīng)營路線，后十年走穩(wěn)健經(jīng)營路線。20世紀(jì)90年代是地方航空公司發(fā)展成立的高峰時期，但同時也面臨許多限制，比如大飛機數(shù)量國家計劃少，地方公司引進有限制，山航因此確定了靈活經(jīng)營策略：以小飛機為主，多種小飛機同時飛。后十年我國民航發(fā)展的很多條件都具備了，山航就開始走穩(wěn)健經(jīng)營路線，經(jīng)過近幾年的結(jié)構(gòu)調(diào)整，尤其是機隊結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步統(tǒng)一為波音737NG機隊。

在經(jīng)營上，山航也深耕細作，2006年以來公司在冊飛機利用率一直維持在10.5小時左右。這也與公司的飛行員培養(yǎng)能力有著密切的關(guān)系。截至目前，山航是國內(nèi)10家主要航空公司中，唯一沒有聘請外籍飛行員的航空公司，能夠完全靠自身的訓(xùn)練管控能力來保障公司快速發(fā)展。

WF：駕駛過多種來自不同生產(chǎn)商的飛機，不同機型給您怎樣的感受？

M：首先，飛機制造商的理論值和實際情況會有一定差別，需要自己適應(yīng)摸索。其次，不同的機型各有優(yōu)缺點，也各有享受。飛機再小，也鍛煉人成就人。再說了，只飛一種機型對人的一生來講也是一種缺憾，你說是不是？

WF：作為山航的第一批機長教員之一，您親身見證了山航飛行隊伍的誕生。

M：1997年是我印象很深的一年。那時我剛做飛行教員，是山航第一批機長教員，也是飛行中隊長兼訓(xùn)練處副處長。當(dāng)時山航正在發(fā)展，需要大量的飛行員。但那時候公司還沒有自己培養(yǎng)起來的飛行員，只能從軍隊找人才。部隊來的殲擊機飛行員改飛民航必須做高性能訓(xùn)練。我的任務(wù)就是在最短的時間，讓新招進來的這些飛行員盡快完成過渡訓(xùn)練，讓他們能夠改裝737飛機。

當(dāng)時第一批飛行員是十幾個人，過渡訓(xùn)練大綱要求每人要飛夠36個起落，一共就是四五百個。怎么辦？我就帶著這批飛行員在臨沂機場“蹲起落”。一天最多飛98個起落。每天“蹲”得腰酸背痛。一共這么“蹲”了三四批，還幫助兄弟航空公司培養(yǎng)訓(xùn)練了一批飛行員。

現(xiàn)在想想，那時候真是年輕，后來我得腰椎間盤突出估計就跟這個有關(guān)系（笑）。

WF：二十多年的飛行經(jīng)歷中，有沒有發(fā)生過讓您特別難忘的事件？

M：有啊，1996年底，我剛放機長沒多久，飛濟南-大連航線。飛機還沒到濰坊，一個發(fā)動機突然一陣轟鳴，然后就沒聲音了。從職業(yè)反應(yīng)來說，我馬上知道這是停車了。渦槳發(fā)動機的飛機和噴氣式發(fā)動機的不一樣，一停車，艙內(nèi)聲音小了，螺旋槳槳葉也不動了，乘客們都能看到。當(dāng)時我做機長廣播，告訴大家機組都是經(jīng)過專門訓(xùn)練的，完全有把握處理好，請大家不用擔(dān)心。

緊接著就按照手冊正常處置，返回濟南落地，安全落地之后全體旅客都起立鼓掌。后來也受到了公司領(lǐng)導(dǎo)的嘉獎。畢竟當(dāng)時山航剛剛成立兩年多，開航剛過一年，如果處理不好，估計就沒有現(xiàn)在的山航了。

WF：處理的時候，會覺得緊張或者心慌嗎？

M：那時候根本不知道什么是害怕，非常自信。因為這種情況我們在模擬機上飛得很多，我在改裝訓(xùn)練時和當(dāng)時另外一名機長每天比著練，基本駕駛技術(shù)很熟練。遇到突發(fā)情況反而很興奮，有種“終于讓我遇見了”的感覺（笑）。

WF：飛行是您工作的一部分，另一個重要的部分是管理。您是什么時候開始思考飛行安全管理建設(shè)的？

M：這要從我飛CRJ開始說起。2000年9月份我改裝了CRJ，10月份接了第一架CRJ-200回國，后來成為國內(nèi)第一位CRJ機長。山航是國內(nèi)首家運營CRJ的民航公司。引進新機型對航空公司來說是很大的挑戰(zhàn)：需要熟悉機型、建立安全體系，并且沒有經(jīng)驗可以借鑒。而且CRJ電子程度很高，對飛行員和機務(wù)都提出了比較高的要求。

當(dāng)時我是分管CRJ機型的副大隊長。山航的CRJ機隊，規(guī)模最大時有12架飛機，人數(shù)最多時達到了130多人，包含60多個機長。這時候就不能只埋頭飛了，要帶頭研究這個機型。我寫過兩篇論文，一篇的內(nèi)容是如何在使用前輪轉(zhuǎn)彎中避免出現(xiàn)虛假信號，導(dǎo)致中斷起飛。另一篇的內(nèi)容是講在外過夜的CRJ飛機，秋冬季停放的方向不同的兩翼的結(jié)冰結(jié)霜程度不同，因為當(dāng)時很多中小機場沒有除冰霜的能力，在這種條件下，飛機起飛操作方法和技巧的文章。當(dāng)然現(xiàn)在局方已對相關(guān)手冊進行了修訂，這種情況已經(jīng)不允許了。

成為山航飛行大隊的大隊長后，我開始思考怎么帶隊伍。管理飛行員，就是要堅持兩點：一是堅持公平、公正。二是要敢于公開直面問題不回避矛盾。那時候沒有網(wǎng)絡(luò)，我把隊里的所有信息張貼在外，接受群眾監(jiān)督。飛行員這個群體，要讓他說出“我服你”三個字并不容易，但每個人心里都有一桿秤，要做到讓大家心里明白。

還有就是“尊老愛幼”。每年我都主持，給老同志、中青年和年輕人分別開兩次機長教員座談會聽取意見討論工作。對老同志要多聽取意見，該表揚要表揚；對中青年要給一些壓力，該推動就推動；對年輕人要更嚴厲些，該批評就批評，即“抓兩頭帶中間”。

說白了，管理就是這兩件事：管人，理事，你說對不對？

WF：管人理事，是否也是您對山航人的要求？

M：日常管理能力是我要求的飛行管理干部要具備的“五項能力”中的一種。管人包括三個基本手段：教育培訓(xùn)、示范引領(lǐng)和制度約束。理事的三個基本手段是：布置、跟蹤和總結(jié)。這之外，我還要求管理者要擁有另外四種能力：辯證思維能力；持續(xù)學(xué)習(xí)能力、素質(zhì)提升能力和變革創(chuàng)新能力。

以持續(xù)學(xué)習(xí)能力為例。我們工作之中用的知識，有多少是在大學(xué)里學(xué)的？能顯現(xiàn)出來的，大概只占不到10%。大量的專業(yè)知識是在工作中不斷總結(jié)積累，以及持續(xù)讀書學(xué)來的。而且，知識是在不停更新的。舉例來說，《組織行為學(xué)》這本書9年前出到了第六版，今年就出到了第十二版，更新的速度是不是很快？

變革創(chuàng)新能力上，大家都聽過這句話：“逆水行舟，不進則退”，管理工作也一樣。想保持原地是保不住的，整個民航行業(yè)都在進步，我們只有不斷變革才能保持不掉隊、不落伍或者有所上升。

WF：山航連續(xù)多年沒有出現(xiàn)人為事故和事故征候。和飛行安全制度建設(shè)是分不開的。能否講講山航的飛行安全文化？

M：首先這是跟大家的謹慎小心、共同努力分不開的。山航的飛行安全制度是包含預(yù)防管理、過程管理、結(jié)果管理的閉環(huán)管理體系。

預(yù)防管理，是飛行安全的前端，包含飛行員的理論和法規(guī)水平。山航針對這個問題設(shè)置了法規(guī)手冊學(xué)習(xí)考試制度。每一個季度一考試，全員參加。考試不過的人有一次補考機會，補考再不過就要進行業(yè)績考核，業(yè)績考核跟績效工資直接掛鉤。這個制度已經(jīng)成為山航的傳統(tǒng)，并且擴大到了運控、客艙等其他業(yè)務(wù)部門。

接下來是合理機組搭配。我們建立了山航機組搭配“綠藍橙”工程：所有機長和副駕駛都按照日常的飛行品質(zhì)及12個日歷月的安全業(yè)績逐個評估分為三檔，其中綠色表示飛行質(zhì)量最高，橙色最低。機組搭配中要按照這個分類來規(guī)避弱弱搭配，均衡實力搭配。比如說，橙色機長和橙色副駕不能一起飛，只能和綠色副駕搭；綠色機長則可以和所有副駕搭配?，F(xiàn)在山航的航線也分成“綠藍橙”：相對較復(fù)雜的高原機場、沒有盲降設(shè)備的機場被歸為橙色航線，飛行技術(shù)弱的飛行員不能飛橙色航線。

過程管理主要以飛行人員的日常飛行品質(zhì)監(jiān)控為依據(jù)，把日常飛行中超限事件逐個進行分析評估并公布于眾，目的一是自我監(jiān)督改進，二是相互監(jiān)督改進，來不斷提升飛行隊伍的飛行品質(zhì)，提升安全保障能力。我們在QAR系統(tǒng)里設(shè)置了一些飛行指標(biāo)，只要出現(xiàn)一個指標(biāo)超限，就要進行分析，公布結(jié)果，緊接著做業(yè)績考核，這被稱為飛行品質(zhì)超限治理制度。

第三步是結(jié)果管理。每個月，飛行部都要往前滾動12個月，給每個機長做QAR綜合考察，并和飛行資質(zhì)掛鉤，包括和發(fā)生的差錯事件一起如果低于一定指標(biāo)就降顏色等級，這樣確保與之搭配是較高顏色等級的機組成員，來保障整個機組的力量不降低，從而達到均衡實力規(guī)避弱弱搭配的目的。有時還會根據(jù)發(fā)生的不安全事件及階段性品質(zhì)分析開展風(fēng)險分析，根據(jù)風(fēng)險分析修訂完善管理手冊、SOP等相關(guān)公司政策；以此達到閉環(huán)管理。

最關(guān)鍵的是，每個人每個月的飛行品質(zhì)、生產(chǎn)業(yè)績和飛行小時數(shù)、理論考試、行政管理等業(yè)績都要放在網(wǎng)上公開，讓每個人知道自己在群體中的位置。對飛行員來說，更注重的是聲望、榮譽，所以公開這一點非常重要。

WF：在您眼里，山航的飛行隊伍最大的特點是什么？

M：這要從汶川地震說起。汶川地震在2008年5月12日發(fā)生，山航的救援航班13日就飛到了成都和綿陽機場。整個公司組織有序，響應(yīng)迅速，公司24小時領(lǐng)導(dǎo)雙崗值班。省里一下達任務(wù)，我們就立刻出發(fā)，往災(zāi)區(qū)送山東的消防隊伍和消防物資，包括發(fā)電機、小型機械、滅火粉末、凈化水用具，甚至還有搜救犬。

當(dāng)時，整個飛行隊伍，從公司領(lǐng)導(dǎo)到普通教員都搶著報名參加救災(zāi)飛行，都要求給自己排一班救災(zāi)飛行任務(wù)，機組調(diào)度中心經(jīng)常接到請求電話。這是我當(dāng)時沒想到的，非常感動。雖然平時大家會說點玩笑話，但關(guān)鍵時候，我們的整個飛行隊伍素質(zhì)是過硬的，情操是高尚的，非常有戰(zhàn)斗力。整個賑災(zāi)期間，山航所開辟的青島-濟南-綿陽的救災(zāi)航線里一共往返了上百個架次的飛機。

WF：年輕飛行員越來越多，這對山航的管理體系是不是也提出了更高的要求？

M：現(xiàn)在年輕人思想比較活躍，管理上一方面要傳承“傳幫帶”的傳統(tǒng)，讓年輕人盡快成長起來；另一方面我們也要努力改變理念，創(chuàng)新管理手段適應(yīng)他們?，F(xiàn)在飛行部有三級微信平臺，分為部門、中隊和干部。另外去年飛行部創(chuàng)建成立了“金鷹飛行隊”。讓個人素質(zhì)和安全飛行業(yè)績比較好的機長加入到這個組織，目的就是起到隊伍建設(shè)的示范引領(lǐng)作用。

另外，山航也積極響應(yīng)局方的新技術(shù)應(yīng)用推進路線圖。先后參與了HUD和GLS的驗證試飛，在民航局、華東管理局、山東監(jiān)管局的大力支持下，山航利用HUD在青島、濟南兩場率先完成并獲得低能見度（RVR200米）起飛和（RVR350米/DH30米）特殊二類進近著陸資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，為進一步提升公司運行品質(zhì)提高航班正點率打下堅實的基礎(chǔ)；另外在ADS-B上也全面應(yīng)用于公司的運行監(jiān)控，同時全面獲得PBN運行能力資質(zhì)，衛(wèi)星通信技術(shù)應(yīng)用也全面制定加改裝計劃。