上海海事大學(xué) 張夢(mèng)曦 閆恩慧 江南蒓

從理論上講，巨型船舶能夠有多大，而實(shí)際中又有能力建造多大，以及它們與海上運(yùn)輸之間又有什么聯(lián)系？為了回答這些問(wèn)題，本文歸納了集裝箱船的主要成本，計(jì)算新的大型集裝箱船舶的成本節(jié)約，并且指出船舶成本節(jié)約的限制條件、有關(guān)梯級(jí)置換效應(yīng)的不經(jīng)濟(jì)性、填滿大船的挑戰(zhàn)性以及可能由于巨型船舶造成的運(yùn)力供應(yīng)過(guò)剩。關(guān)于巨型船舶本身也有一些問(wèn)題值得擔(dān)憂，包括行業(yè)整合、可保險(xiǎn)性及可靠性。

集裝箱船的成本

集裝箱航運(yùn)業(yè)中三大成本分別是資本成本、營(yíng)運(yùn)成本和航次成本。船舶的大小不同，這三類(lèi)成本所占的比重和作用也不同。

一是資本成本。可獲得的信息表明，當(dāng)集裝箱船的規(guī)模超過(guò)16000TEU時(shí)，每一單位資本成本的節(jié)約實(shí)際上并不是以線性的方式增加，而是以線性的方式減少的。這一減少的范例似乎在否定先前的擔(dān)憂。之前人們還擔(dān)心船舶的規(guī)模越大可能會(huì)因?yàn)橐缶S持較高的營(yíng)運(yùn)航速而需要第二臺(tái)主機(jī)，從而導(dǎo)致資本成本成倍增加。因此，公平地說(shuō)，從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，“慢速航行”的新做法進(jìn)一步打開(kāi)了探索資本成本節(jié)約途徑的大門(mén)。根據(jù)克拉克森研究服務(wù)公司的資料，估計(jì)19000TEU的集裝箱船滿載時(shí)每單位TEU艙位會(huì)節(jié)省大約59美元。更現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)的情況是利用率達(dá)到85%，相較于之前15000TEU的船舶，大船每單位TEU艙位每年能節(jié)省69美元。如果考慮到融資成本，因?yàn)槔⒌墓?jié)省，大約可以增加7.35美元的成本節(jié)約。

二是營(yíng)運(yùn)成本。就每年每單位TEU艙位的營(yíng)運(yùn)成本來(lái)說(shuō)，根據(jù)克拉克森的資料計(jì)算，船舶規(guī)模從15000TEU升級(jí)到19000TEU時(shí)，估計(jì)每單位TEU艙位每年能節(jié)省大約50美元（假設(shè)艙位利用率為85%）。

三是航次成本。航次成本是規(guī)模經(jīng)濟(jì)可以降低的最大成本構(gòu)成，即船舶的推進(jìn)消耗。由于船舶的速度和消耗模式不同，因此那些已經(jīng)被熟知、報(bào)道、估計(jì)的關(guān)于設(shè)計(jì)航速方面的每天燃料消耗需要一個(gè)等價(jià)的航速作為標(biāo)準(zhǔn)（這里以22節(jié)作為標(biāo)準(zhǔn)航速），目的就是為了能夠?qū)Σ煌?guī)模的船舶進(jìn)行比較。根據(jù)克拉克森的資料，可以發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代19000TEU船舶的燃油效率十分驚人。實(shí)際上，相較于那些在不同的心態(tài)下已經(jīng)交付和建造的第一代14000 ～16000TEU船舶而言，19000TEU船舶的油耗更少。

分析已經(jīng)收集和估計(jì)的數(shù)據(jù)，就可以詳細(xì)說(shuō)明規(guī)模經(jīng)濟(jì)對(duì)于最近兩代集裝箱船的影響。假設(shè)船舶在一個(gè)虛擬的往返航次中營(yíng)運(yùn)，資本成本、營(yíng)運(yùn)成本和與燃油消耗相關(guān)的推進(jìn)力都被記錄下來(lái)。在分析每單位TEU的成本節(jié)省時(shí)，現(xiàn)代19000TEU的確比前代15000TEU更節(jié)省，而且差距非常明顯。但是，如果把這一代際的節(jié)約額同上一代際（15000TEU比8500TEU船）節(jié)約額相比，每單位TEU成本的節(jié)省幅度大約減少40 ～46美分。

巨型船舶的成本節(jié)約

最大集裝箱船舶成本節(jié)省中的大部分與船舶的大小無(wú)關(guān)。與15000TEU船相比，19000TEU船產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)更大。但這些都是普遍歸因于新的設(shè)計(jì)和集裝箱運(yùn)輸業(yè)營(yíng)運(yùn)模式的改變。大船的結(jié)構(gòu)與集裝箱船降速的出現(xiàn)相一致。自愿降速既節(jié)省了成本，又緩解了運(yùn)力過(guò)剩的狀態(tài)。這有兩個(gè)含義：一是相較于先前設(shè)計(jì)的更高速度船舶，新船在現(xiàn)在的低速行駛下效率更高；二是低速行駛成為新一代船舶的固有特性，即使它們被要求提速也無(wú)能為力。

現(xiàn)代19000TEU集裝箱船因規(guī)模經(jīng)濟(jì)而實(shí)現(xiàn)的節(jié)約主要?dú)w因于集裝箱運(yùn)輸業(yè)營(yíng)運(yùn)實(shí)踐的改變。根據(jù)克拉克森的資料可以發(fā)現(xiàn)，通過(guò)對(duì)于主機(jī)燃油平均價(jià)格在600美元的分析表明，當(dāng)船舶規(guī)模從15000 TEU升級(jí)到19000TEU時(shí)，因降低航速而獲得的每單位TEU艙位營(yíng)運(yùn)成本節(jié)省可達(dá)55 ～63美分。

相比于第一代15000TEU規(guī)模的船舶，19000TEU規(guī)模的現(xiàn)代船舶能提供顯著的成本節(jié)約。但是，其中至少55%～60%的節(jié)約額來(lái)自于慢速航行的優(yōu)化。如果與14000 TEU規(guī)模的船舶相比，更能精確地體現(xiàn)出19000TEU船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。結(jié)論是節(jié)約的幅度隨著船舶規(guī)模的增大而降低。

幾十年前與船舶大型化相關(guān)的成本節(jié)約是相當(dāng)可觀的，但是隨著船舶的規(guī)模越來(lái)越大，成本節(jié)約的幅度也在降低。各種研究顯示，在船舶大型化的早期，在船舶規(guī)模升級(jí)到5000TEU以前，單位成本的節(jié)約主要是通過(guò)船舶容量的增大來(lái)實(shí)現(xiàn)的，大致每單位TEU成本節(jié)約額的一半以上來(lái)自于船舶大型化。但是超過(guò)5000TEU容量之后，成本節(jié)約的規(guī)模就會(huì)變得越來(lái)越少。分析證實(shí)，成本節(jié)約額降低的趨勢(shì)與新一代集裝箱船舶的引進(jìn)同步。根據(jù)克拉克森的資料計(jì)算，在假設(shè)船舶航速一定的情況下，從15000TEU規(guī)模的船舶到現(xiàn)在最新的19000TEU船的單位成本節(jié)約額，同先前由5000TEU船到15000 TEU船的單位成本節(jié)約額相比，只有后者的1/6 ～1/4。

梯級(jí)置換效應(yīng)帶來(lái)的不經(jīng)濟(jì)

計(jì)算表明，船舶大型化產(chǎn)生的成本節(jié)約效應(yīng)是有極限的，那就是與梯級(jí)置換效應(yīng)相關(guān)的不經(jīng)濟(jì)。

最大的集裝箱船部署在遠(yuǎn)東-北歐貿(mào)易航線，原因在于這條線路上有足夠的貨物，而且有最長(zhǎng)的航程。集裝箱船大型化的成本節(jié)約主要體現(xiàn)在燃油節(jié)約，而這主要在海上航行時(shí)才能實(shí)現(xiàn)。其結(jié)果是巨型船舶的在港時(shí)間被嚴(yán)格限制。承運(yùn)人在計(jì)算成本節(jié)約時(shí)都假設(shè)新一代的集裝箱船在其全部使用年限內(nèi)都被部署在同一航線。但是，這個(gè)假設(shè)在實(shí)際中是不成立的，因?yàn)槿绻蟮拇粏?wèn)世，它們就可能被轉(zhuǎn)移到其他貿(mào)易航線中。

結(jié)果是將會(huì)產(chǎn)生與梯級(jí)置換效應(yīng)相關(guān)的不經(jīng)濟(jì)。不經(jīng)濟(jì)的范圍可以通過(guò)細(xì)節(jié)進(jìn)行估計(jì)。這需要依據(jù)實(shí)際的例子進(jìn)行計(jì)算，但是以最新一代的集裝箱船作為例子也可以說(shuō)明問(wèn)題。計(jì)算成本節(jié)約的假設(shè)條件是在每個(gè)往返航次21000海里總航程中，在港口停留時(shí)間為三周。如果一艘大船被梯級(jí)置換到跨太平洋貿(mào)易航線，航行里程將減少到原來(lái)的三分之二。為了保持原來(lái)的成本節(jié)約幅度，每個(gè)往返航次的在港停留時(shí)間需要由三周降到兩周。

以后，這艘船舶還可能被梯級(jí)置換到跨大西洋貿(mào)易航線，總航行時(shí)間將會(huì)是原先假設(shè)的三分之一。此時(shí)，為了保持原來(lái)的成本節(jié)約幅度，每個(gè)往返航次的在港停留時(shí)間需要再降到一周。上述假設(shè)盡管還需要實(shí)證加以詳細(xì)的計(jì)算才能得到證明，但是至少可以確定，每次的梯級(jí)置換效應(yīng)在一定程度侵蝕上一輪船舶大型化所帶來(lái)的成本節(jié)約效果。

填滿大型船舶的挑戰(zhàn)

大型船只要實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約效益，在很大程度上依賴(lài)于艙位利用率。根據(jù)格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益能夠量化計(jì)算嗎？》一文的觀點(diǎn)，如果艙位利用率下降3%～5%，較大型船的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)被攤平。例如，相對(duì)于一艘滿載的14000TEU集裝箱船，一艘18000TEU船要實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，其艙位利用率至少要達(dá)到91%。

班輪公司要達(dá)到這樣高的艙位利用率有一定困難?，F(xiàn)實(shí)中許多船只的裝載率更低。例如，從亞洲到北歐線路的月度艙位利用率在65%～100%之間波動(dòng)，其他貿(mào)易航線利用率更低（例如2015年1月亞洲到西非的利用率只有52%）。

然而，在承運(yùn)人與聯(lián)盟之間有極大的不同。最大的船舶是專(zhuān)門(mén)為最大的貿(mào)易航線即遠(yuǎn)東-北歐航線訂造的。這條航線由與北歐主要港口相聯(lián)系的三家歐洲船公司所主導(dǎo)，即馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船。然而，其他船公司同樣訂購(gòu)大型船舶。他們?cè)趺凑业截浽矗看送?，最大的三家航運(yùn)公司擁有世界級(jí)的網(wǎng)絡(luò)，在遠(yuǎn)東-歐洲貿(mào)易航線上與一些轉(zhuǎn)運(yùn)中心相聯(lián)接，在那里將由遠(yuǎn)東來(lái)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到其他目的地。然而，其他大多數(shù)航運(yùn)公司缺乏這樣的網(wǎng)絡(luò)，因此，要使這些船舶得到最優(yōu)化的使用還有更多的困難。這個(gè)可以用四大聯(lián)盟在世界主要港口的船舶在港時(shí)間來(lái)比較（圖1）。這個(gè)可以用聯(lián)盟結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度來(lái)解釋?zhuān)@種結(jié)構(gòu)會(huì)影響配載計(jì)劃，反過(guò)來(lái)影響在世界主要港口的船舶在港時(shí)間。

圖1 2014年四大聯(lián)盟在世界主要港口的船舶在港時(shí)間比較

此外，船舶大型化趨勢(shì)會(huì)影響船期準(zhǔn)班率和服務(wù)頻率。集裝箱航運(yùn)業(yè)的可靠性或船期準(zhǔn)班率，是一種目前沒(méi)有解決的結(jié)構(gòu)性的挑戰(zhàn)。據(jù)德魯里的統(tǒng)計(jì)，從2014年5月到2015年2月，東西向主航線上的平均準(zhǔn)班率將近60%，但是不同的月份和不同的貿(mào)易路線，有相當(dāng)大的差異。同一時(shí)期準(zhǔn)班率從35%（2015年1月跨太平洋航線）到80%（2014年8月跨大西洋航線）。大型船舶的準(zhǔn)班率問(wèn)題更加嚴(yán)重。此外，主要航線直接掛靠港的頻率近幾年也有所下降；在2012到2014年期間，亞洲-北歐環(huán)線的數(shù)目減少了36%，同期直接掛靠港的每周船舶掛靠數(shù)目減少了20%。這些都與大型船舶直接相關(guān)。

船隊(duì)運(yùn)力發(fā)展與全球貿(mào)易需求脫節(jié)

首次訂購(gòu)新一代集裝箱船之后的羊群效應(yīng)使得集裝箱船運(yùn)力過(guò)剩更加嚴(yán)重。自從2000年以來(lái)，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力以驚人的速度增長(zhǎng)，全球運(yùn)力每七年增加一倍。結(jié)果是在2015年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到2000萬(wàn)TEU，是2000年全球總運(yùn)力的四倍。盡管運(yùn)力過(guò)剩在運(yùn)輸業(yè)不是新現(xiàn)象，但是以這樣的頻率發(fā)生則反映了行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征。有人認(rèn)為船舶規(guī)模的不斷增大促進(jìn)了運(yùn)力過(guò)剩，尤其是在一段時(shí)期內(nèi)，大多數(shù)航運(yùn)公司都意識(shí)到必須趕上大型船舶的競(jìng)賽。另外一個(gè)事實(shí)是，集裝箱運(yùn)輸提供定期航線服務(wù)，在預(yù)先定義的一系列港口提供周班服務(wù)。這意味著新的大型船只的數(shù)目與服務(wù)航線的設(shè)置相關(guān)。在減速航行的時(shí)候，對(duì)大多數(shù)遠(yuǎn)東-北歐服務(wù)航線來(lái)說(shuō)，每一條環(huán)線相當(dāng)于配置10艘左右船舶。

訂購(gòu)更大型的船舶可以獲得低資產(chǎn)價(jià)格和方便的融資。大型船舶相對(duì)便宜，主要的是因?yàn)樵齑瑯I(yè)的條件，這個(gè)產(chǎn)業(yè)主要以產(chǎn)能過(guò)剩為特征，獲得諸如中國(guó)和韓國(guó)（大型集裝箱船的主要生產(chǎn)商）主要造船國(guó)的公共補(bǔ)貼而發(fā)展。獲得融資便利對(duì)于國(guó)有航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)更是通行的慣例。這些公司受益于主權(quán)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)而不是與行業(yè)和公司相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)。

過(guò)去幾十年里，世界級(jí)集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的發(fā)展與全球貿(mào)易發(fā)展和實(shí)際需求完全沒(méi)有關(guān)聯(lián)。在1996到2007年期間，世界海運(yùn)貿(mào)易的增長(zhǎng)與集裝箱船的平均容量平行發(fā)展，但是之后出現(xiàn)了背離，主要是因?yàn)榧b箱載貨能力依舊以過(guò)去同樣的路徑增長(zhǎng)，沒(méi)有能夠按照2007到2010年的海運(yùn)貿(mào)易的疲軟發(fā)展進(jìn)行調(diào)整（圖2）。依據(jù)麥肯錫在2015年的計(jì)算，運(yùn)力供給與運(yùn)力需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續(xù)到2019年。運(yùn)力過(guò)剩的后果是運(yùn)價(jià)走低，侵蝕集裝箱航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)。

圖2 船舶大型化趨勢(shì)與世界貿(mào)易海運(yùn)量增長(zhǎng)的不相關(guān)性（1996-2015）

船舶大型化推動(dòng)行業(yè)集中度提高

集裝箱船大型化趨勢(shì)與行業(yè)整合趨勢(shì)共生伴長(zhǎng)。行業(yè)的主導(dǎo)性理念是需要擴(kuò)大公司規(guī)模來(lái)尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)以用得起更大型的船。行業(yè)整合包括兼并和聯(lián)盟兩種形式。雖然最近幾年出現(xiàn)了一個(gè)兼并案例，即2014年的赫伯羅特兼并漢堡南美（CSAV）案，但是行業(yè)內(nèi)整合的主流趨勢(shì)還是聯(lián)盟。在2011年，有3個(gè)聯(lián)盟和6家獨(dú)立的承運(yùn)人。這種狀況在2015年發(fā)生了極大的變化，同樣的市場(chǎng)參與者形成了4個(gè)大的聯(lián)盟——2M、O3、G6和CKYHE。這四大聯(lián)盟的船隊(duì)運(yùn)力總和占了全球的五分之四。

這也導(dǎo)致了關(guān)于班輪行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)特征的許多問(wèn)題。P3聯(lián)盟（馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船）的提案在2014年被中國(guó)商務(wù)部否決，主要依據(jù)是其將會(huì)獲得遠(yuǎn)東-歐洲航線的主導(dǎo)市場(chǎng)地位。在P3之后，美國(guó)聯(lián)邦海運(yùn)委員會(huì)（FMC）也對(duì)2M的問(wèn)題作出了表態(tài)，包括有一名委員投了反對(duì)票。在某種程度上，人們認(rèn)為聯(lián)盟結(jié)構(gòu)可以使產(chǎn)業(yè)分散化的屬性得以繼續(xù)下去，因?yàn)槁?lián)盟將允許較小的公司存在，從而使合并的可能性最小化。另外，值得注意的是，同郵輪等其他航運(yùn)類(lèi)別相比，集裝箱航運(yùn)業(yè)的集中度并不高。

盡管行業(yè)在走向整合，但是許多航運(yùn)公司在盈利方面依然有困難。2014年，主要集裝箱承運(yùn)商只有一半實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，而且其中大多數(shù)盈利相當(dāng)少。除了馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船三家以規(guī)模取勝的公司以外，僅有的獲得更高利潤(rùn)率的公司主要是細(xì)分市場(chǎng)的參與者，像萬(wàn)海和東方海外。為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，集裝箱航運(yùn)公司大量投資大型船舶，并在此過(guò)程中債臺(tái)高筑。波士頓咨詢集團(tuán)（BCG）和麥肯錫（McKinsey）的一些行業(yè)觀察家認(rèn)為，為了獲得更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和更強(qiáng)的盈利能力，集裝箱航運(yùn)業(yè)需要新一輪的整合，把合作范圍擴(kuò)大到陸上集疏運(yùn)系統(tǒng)，形成所謂的“智能聯(lián)盟”。

對(duì)保險(xiǎn)能力的挑戰(zhàn)

對(duì)保險(xiǎn)能力的挑戰(zhàn)，主要有以下兩個(gè)原因，大型船舶增加了事故潛在損失的風(fēng)險(xiǎn)。一方面，由于缺乏移除大型船舶殘骸的救援設(shè)備和技術(shù)能力，對(duì)于現(xiàn)存的最大集裝箱船事故殘骸救援的成本會(huì)增加。當(dāng)事故發(fā)生距離較遠(yuǎn)時(shí)，目前在世界上很少有適合的船廠來(lái)拖拽和修理這類(lèi)大船。對(duì)于保險(xiǎn)公司來(lái)說(shuō)，這些情況下的費(fèi)用不能精確的定義。另一方面，對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，他們的貨物所蒙受的風(fēng)險(xiǎn)隨著船舶容量的增大而呈線性關(guān)系同步增大?？梢灶A(yù)計(jì)，一艘20000TEU船的沉沒(méi)所造成的損失將是10000TEU的船舶沉沒(méi)所造成損失的兩倍。用一艘大型船只運(yùn)輸貨物，比拆分為一些更小的船承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)更大。此外，涉及更大型船舶的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)正在上升。對(duì)于大型船舶的可保險(xiǎn)性和一旦發(fā)生事故后潛在的共同海損成本，也引起了很多人的關(guān)注。

據(jù)德國(guó)學(xué)者Allianz《2015年安全與航運(yùn)回顧》（Safety and Shipping Review 2015）一文的假設(shè)，一艘19000TEU集裝箱傾覆并沉沒(méi)，其可能的損失會(huì)高達(dá)10億美元。另一種發(fā)生機(jī)率很低的情景是一艘超大型船與一艘稍小的船相撞，如果施救打撈的位置很困難，總成本可能會(huì)超過(guò)20億美元。假設(shè)所有都可能做到的話，估計(jì)要花兩年多時(shí)間來(lái)打撈事故中沉沒(méi)的19000TEU船上的所有集裝箱。

保險(xiǎn)公司在簽訂巨型船舶保險(xiǎn)合同時(shí)正在變得更加謹(jǐn)慎小心。為了避免事故的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)際造船規(guī)則正在變得更加嚴(yán)格。由于這類(lèi)事件目前為止沒(méi)有發(fā)生過(guò)，因此很難估計(jì)它們對(duì)于保險(xiǎn)市場(chǎng)的影響。而且，由于目前船舶保險(xiǎn)市場(chǎng)不太景氣，所以，即使可以假定存在這些風(fēng)險(xiǎn)，但是它們通常并不包括在風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)的條款中。