本刊記者 劉 蕭

近些年“全球船舶排放的污染物約70%來(lái)自沿岸400公里范圍內(nèi)”成為了風(fēng)口浪尖的話題。隨著國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶排放污染物的日益重視，硫排放控制區(qū)(簡(jiǎn)稱SECA)已經(jīng)不僅局限于起初的波羅的海和北海，包括北美和加勒比區(qū)域、歐盟相關(guān)港口也相繼成為了SECA區(qū)域。有專家預(yù)測(cè)，未來(lái)國(guó)內(nèi)的珠三角、渤海灣、長(zhǎng)三角也或?qū)⒓尤肫渲小o(wú)可厚非SECA區(qū)域的出現(xiàn)對(duì)于推動(dòng)環(huán)境保護(hù)是革命性的，但我們也不能避諱目前解決該問題的方案都或多或少存在“缺憾”，而由此引發(fā)的船舶安全問題也正浮出水面。

選擇困惑

盡管目前有不止一種方法可供船東選擇用來(lái)解決SECA區(qū)域的限硫難題，但對(duì)于船東而言，仍然無(wú)法感受到“更多選擇、更多歡笑”。一位業(yè)內(nèi)人士就此問題談出了自己的看法：“SECA標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，可以說最著急的當(dāng)屬船東。因?yàn)槿绻粷M足相關(guān)要求，也就意味這艘船舶將無(wú)法承運(yùn)相關(guān)控制區(qū)域的貨物。當(dāng)然，我們也看到了相關(guān)廠家、研發(fā)機(jī)構(gòu)在充分解讀相關(guān)規(guī)范后立即行動(dòng)了起來(lái)。從目前來(lái)看總體方案不外乎三種：低硫油改造技術(shù)、尾氣后清洗技術(shù)以及油改氣技術(shù)。盡管三種方案均解決了硫排問題，但又都或多或少存在缺憾，一時(shí)間讓船東患上了‘選擇障礙’癥?！?/p>

分析比較成熟的“尾氣后清洗技術(shù)”優(yōu)缺點(diǎn)就不難看出，船東的糾結(jié)并非沒有道理。采訪中一位輪機(jī)長(zhǎng)向記者介紹，追根溯源該技術(shù)是由陸地移植船舶上來(lái)的。但陸地上的成功，卻不能掩蓋其在船舶上的“水土不服”。

他向記者介紹道，“嫁接”而來(lái)的尾氣后清洗技術(shù)其實(shí)優(yōu)點(diǎn)是非常明顯的。首先，燃油成本占船東營(yíng)運(yùn)成本的40%左右，使用該改造技術(shù)后可使船舶在部分SECA區(qū)域繼續(xù)使用普通燃料油。相對(duì)于使用昂貴的低硫MGO，船東成本控制是十分有利的，尤其在油價(jià)高企時(shí)效果更佳。其二，該技術(shù)特點(diǎn)決定了其不會(huì)出現(xiàn)像使用低硫油時(shí)那樣因粘度過低泄漏造成污染和火災(zāi)隱患，安全性相對(duì)較高。其三，該技術(shù)避免了因低硫MGO潤(rùn)滑性差而引發(fā)的主輔機(jī)柱塞、套筒偶件、針閥偶件磨損及為主輔機(jī)或鍋爐等相關(guān)設(shè)備服務(wù)的油泵磨損或卡阻。第四，由于無(wú)需換油，故不會(huì)出現(xiàn)因泄漏量大，油壓無(wú)法建立導(dǎo)致的船舶失去動(dòng)力或失電事故。最后，該技術(shù)不會(huì)引發(fā)因未遵照OCIMF或船級(jí)社及部分主機(jī)廠家推薦的燃用轉(zhuǎn)換指南，導(dǎo)致的換油不徹底，化驗(yàn)不滿足要求進(jìn)而招致的港口當(dāng)局滯留或罰款。

但是該方案真的就足夠完美嗎？被采訪者坦言，在船東眼中該方案缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)同樣突出。首先從船舶營(yíng)運(yùn)安全層面來(lái)看，就存在著一定問題。運(yùn)用該方案解決硫排問題，需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體（H2SO4）的化學(xué)藥劑投放設(shè)備及控制系統(tǒng)。人員及相關(guān)設(shè)備接觸化學(xué)藥劑會(huì)引起腐蝕是不可避免的，這也就衍生出了該方案可能會(huì)影響人員健康以及設(shè)備壽命這一問題。其次，藥劑的采購(gòu)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存以及廢渣（或廢液）如何處理成為該方案最為讓船東頭疼的問題。據(jù)被采訪人介紹，目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口少之又少，其背后是各國(guó)對(duì)于港口安全的慎重考慮。最后更為讓船東糾結(jié)的是，加州空氣資源局（CARB）不接受采用廢氣清洗系統(tǒng)作為低硫油的等效處理方法，這也就意味著即便船東花了大筆經(jīng)費(fèi)加裝了廢氣清洗設(shè)備，且尾氣排放滿足低于0.1%含硫量燃油產(chǎn)生的尾氣效果，但仍然無(wú)法滿足美國(guó)加州的要求進(jìn)而使得船舶無(wú)法承運(yùn)該區(qū)域的貨物。

換油風(fēng)險(xiǎn)

采訪中，一位輪機(jī)長(zhǎng)就記者提出的是否可以使用雙燃料系統(tǒng)，即平時(shí)使用普通燃料油，進(jìn)入SCEA前換用天然氣做燃料方案的可行性進(jìn)行了實(shí)際分析。他坦言，如果改用雙燃料系統(tǒng)，船舶必須經(jīng)受浴火重生式改造。以ME-GI雙燃料柴油機(jī)為例，必須在甲板或其他合適位置增加體積龐大的儲(chǔ)氣罐，進(jìn)機(jī)前的氣體壓縮機(jī)使進(jìn)機(jī)氣壓至少達(dá)25Mpa。不僅如此針對(duì)柴油機(jī)還需增加燃?xì)鈬娚溟y、燃?xì)鈬娚溟y、雙壁燃?xì)夤堋⑿顗簤K、ELGE閥、燃?xì)饪刂葡到y(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)和安全系統(tǒng)。不可否認(rèn)使用雙燃料系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)非常明顯，排放降低、滿足SECA需求。但是，卻免不了出現(xiàn)改造費(fèi)用不菲以及全球缺乏便捷加氣港口的問題。所以他依舊認(rèn)為，相比而言靠泊SECA港口時(shí)根據(jù)不同港口的硫排放標(biāo)準(zhǔn)更換燃油來(lái)得更為實(shí)際。

然而，換油期間的安全風(fēng)險(xiǎn)也不得不提。記者注意到一起相關(guān)事故。某日，船舶正在駛近美國(guó)加州硫氧化物排放控制區(qū)，為滿足控制區(qū)要求，船舶需要在進(jìn)入控制區(qū)前將燃油切換成低硫油。事故發(fā)生時(shí)，輪機(jī)員正忙碌著準(zhǔn)備切換至低硫燃料油，他們需要設(shè)法使船舶在進(jìn)入低硫區(qū)之前完成換油。然而，在換油期間由于噴油泵發(fā)生故障，主機(jī)突然停車，加之事故發(fā)生時(shí)正值現(xiàn)場(chǎng)天氣狀況開始惡化，船舶發(fā)生了漂移事故。事故調(diào)查報(bào)告顯示，低負(fù)荷操作和燃油粘度低導(dǎo)致的泵泄漏是導(dǎo)致?lián)Q油操作中主機(jī)發(fā)生故障的主要原因。一位輪機(jī)長(zhǎng)據(jù)此事故補(bǔ)充到，由于低硫油具有粘度低的特性，往往會(huì)催生出燃油系統(tǒng)偶件及相關(guān)泵浦內(nèi)漏加大的情況，進(jìn)而導(dǎo)致油壓不足使設(shè)備啟動(dòng)困難，有時(shí)甚至可能引發(fā)船舶失去動(dòng)力的安全隱患。以瓦錫蘭FLEX電噴機(jī)為例，在使用低硫油一段時(shí)間后隨著ICU（噴油控制單元）出現(xiàn)磨損，泄漏量會(huì)逐漸增大。當(dāng)?shù)竭_(dá)無(wú)法建立足夠燃油壓力這一臨界點(diǎn)后，主機(jī)便無(wú)法啟動(dòng)、也無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。解決這一問題的方法幾乎只有更換昂貴的ICU這一種。

不僅如此，在該起事故后輪機(jī)員們檢查燃油濾器時(shí)還發(fā)現(xiàn)了濾器阻塞。據(jù)專家分析，這可能是由于兩種燃料不兼容混合，導(dǎo)致了重污泥的沉淀。專家進(jìn)一步解釋道，兩種不同的燃油混合時(shí)會(huì)帶來(lái)燃油不相容，產(chǎn)生沉淀、分層堵塞管路濾器等。舉例來(lái)看，蒸餾的低硫油就與其他的重油相容性很差。傳統(tǒng)的重油中含有較多的芳香烴成份以及瀝青，這些成份與柴油、低硫油混合后穩(wěn)定性很差，將會(huì)產(chǎn)生析蠟和質(zhì)量很大的油泥。此外，換油過程中還要嚴(yán)防火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。因低硫油粘度低，故由高溫狀態(tài)下的高硫油切換為低溫低粘的低硫油時(shí)，設(shè)備及管線法蘭很容易出現(xiàn)外漏，形成火災(zāi)隱患。

安全意識(shí)

今年4月瑞典保賠協(xié)會(huì)為了引發(fā)航運(yùn)人關(guān)注船舶使用低硫油時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，特意對(duì)外發(fā)布了一則因船舶更換低硫油導(dǎo)致主機(jī)故障的事故報(bào)告。一位業(yè)內(nèi)人士在看過記者提供的報(bào)告后談到：“對(duì)于該報(bào)告的寓意我們何嘗不了解？還有兩組數(shù)據(jù)不得不提。2014年7月在加州曾有93起船舶失去推進(jìn)能力而發(fā)生的事故，其中15起是直接由船舶為滿足低硫尾氣排放限制而切換燃油而導(dǎo)致的，占比此類事故的16.1%。此外，該月加州總往來(lái)船次8800左右，換句話說，每580艘次中就有一艘次因船舶切換低硫燃油不當(dāng)進(jìn)而發(fā)生失去推進(jìn)能力的事故?！彼翢o(wú)避諱地補(bǔ)充道，盡管這一概率不能以偏概全說明問題，但卻說明一些安全風(fēng)險(xiǎn)依舊需要引起航運(yùn)人足夠重視。

這種風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知上的盲點(diǎn)到底存在何處？一位業(yè)內(nèi)人士說出了自己的看法，他認(rèn)為安全鏈條上各方對(duì)低硫油風(fēng)險(xiǎn)缺乏統(tǒng)一認(rèn)識(shí)是最為嚴(yán)重的問題之一。他舉例道，岸基技術(shù)管理人員大多停留在理論狀態(tài)，未有經(jīng)驗(yàn)。而負(fù)責(zé)給船舶聯(lián)系供油的管理人員要么是租家，要么是航運(yùn)管理人員，其關(guān)心的大多是油價(jià)，而對(duì)于該船舶機(jī)型適合燃用何種燃油卻不盡明晰。單就這兩方的“交集”而言就產(chǎn)生了盲點(diǎn)。其次，針對(duì)船舶一線輪機(jī)人員培訓(xùn)，早期院校培訓(xùn)和大證考試均在低硫油使用方面重視不夠也是問題之一。某公司曾經(jīng)做過一項(xiàng)摸底，一些船員出現(xiàn)了“反正船舶加什么油都是由船東或租家安排，自己又不能左右，油加到船上只管燒就行了”的態(tài)度。如果這種情況繼續(xù)放任不管，那么由其引發(fā)的事故將在所難免。

此外一位專家也說出了自己看法，目前在船舶建造及設(shè)備設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)還缺乏針對(duì)低硫油的低粘度特性充分考慮這一問題也值得反思。他指出：“針對(duì)當(dāng)前柴油機(jī)燃油系統(tǒng)中的供給泵和增壓泵采用的齒輪泵，是否可改換成對(duì)粘度影響較小的螺桿泵？是否可以在柴油機(jī)燃油系統(tǒng)中增設(shè)冷卻器等等都值得關(guān)注。不僅如此，實(shí)際上傳統(tǒng)重油越來(lái)越受制約，IMO已初步計(jì)劃到2020年實(shí)施全球范圍內(nèi)船舶使用的燃油含硫量最大不超 0.5%的標(biāo)準(zhǔn)，因此造船廠和船東應(yīng)盡量考慮解決方案?！?/p>