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        寒冬中希臘船東緣何熱情不減

        2015-05-27 09:01:14胥苗苗
        中國船檢 2015年12期
        關(guān)鍵詞:船舶

        本刊記者 胥苗苗

        在如此“冷”冬,連馬士基在內(nèi)的航運(yùn)大佬都頻頻出現(xiàn)推遲接船甚至撤單的情況,希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。

        日前,馬士基對外宣稱將下調(diào)利潤預(yù)期,大幅裁員以及推遲新船訂單交付。其實,作為國際性的行業(yè),冷的何止只有馬士基一家,還有更多的航企在寒冬中朝不保夕,垂死掙扎。航運(yùn)市場這個冬天冷的有點兒難熬。然而,與這場寒潮氣氛截然不同的是,希臘船東卻在這樣的寒冬里,又迎來了一個豐收年。

        船隊逆勢增長

        有人說,2015希臘的船隊增長堪稱奇跡。希臘控制的船隊噸位不斷增長,希臘船隊的噸位目前已占全球18.6%的份額。據(jù)一家位于希臘的知名航運(yùn)咨詢公司Petrofin Research的最新報告,截至2015年9月的過去12個月中,希臘船隊在船舶數(shù)量上增加了4.3%達(dá)到了4909艘,載重噸方面增加了7.75%達(dá)到了3.25億噸。希臘船隊的增長可以說是“成績卓越”。

        據(jù)統(tǒng)計,希臘的大型散貨船已經(jīng)新增了163艘船舶,共計950萬載重噸;油輪船隊則增幅較小,在去年的基礎(chǔ)上只增加了一艘船舶。Petrofin Research指出希臘的油輪只包括原油油輪、ULCC和VLCC,其他類別的油輪諸如化學(xué)品油輪和成品油輪并不包括在內(nèi)。大型集裝箱船領(lǐng)域增加了28艘船舶總計290萬載重噸;盡管全球的LNG市場前景并不明朗,希臘LNG領(lǐng)域仍然新增了24艘LNG船舶??傮w看來,希臘船東仍然致力于船隊總量的增加,不僅在保持現(xiàn)有船隊的基礎(chǔ)上增加新船,同時還體現(xiàn)在船齡下降帶來的整個船隊的年輕化。

        Petrofin Research透露,希臘船隊的平均船齡已經(jīng)從2013年的9.83, 2014年的9.14降為了目前的8.71。據(jù)悉,希臘新增了20000載重噸以上的散貨船163艘,總噸位增加了1950萬載重噸,將其平均船齡減至8.6年。20000載重噸以上的油輪船隊保持了相對穩(wěn)定,船舶數(shù)量小幅增長,整體船齡也略有下降。20000載重噸集裝箱船隊結(jié)構(gòu)一年比一年年輕。超過20000載重噸的LPG領(lǐng)域相對穩(wěn)定,但VLGC LNG船隊隨著24艘新增船舶的交付去年就達(dá)到了50艘,帶來LNG船隊船齡的年輕化。

        Petrofin Research的負(fù)責(zé)人Ted Petropoulos在一份評論中指出,希臘當(dāng)前正面臨巨大的政治和經(jīng)濟(jì)危機(jī),再加上這次增長發(fā)生在全球市場缺乏流動資金、銀行開始有選擇性融資的大環(huán)境下,增長就顯得更加的難能可貴。然而,原因何在?

        背后緣由

        在如此“冷”冬,連馬士基在內(nèi)的航運(yùn)大佬都頻頻出現(xiàn)推遲接船甚至撤單的情況,希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。原中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長聶麗娟認(rèn)為,原因主要有以下幾方面。

        首先,從希臘船隊結(jié)構(gòu)來看。根據(jù)來自中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心提供的數(shù)據(jù),希臘現(xiàn)有船隊中,散貨船在數(shù)量上占到了整個船隊的40%,可以說絕對是船隊中的主力船型。然而,就目前行情來看,素有大宗商品市場“風(fēng)向標(biāo)”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)“BDI”近期跌破500點,達(dá)到了近30年新低。在這樣的情況下,可以說以散貨船為主的船隊生存艱難,越是投入運(yùn)營,虧損越大。然而,像馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)等其他航運(yùn)公司,他們的船隊結(jié)構(gòu)比例其實都差不多,他們都有專業(yè)的集裝箱、散貨船、油輪船隊以及多用途特種船船隊,在一種船型經(jīng)營不景氣的情況下,其他船隊可以給予相應(yīng)的補(bǔ)充。比如,如果散貨船船隊是虧損的,但是它們的油船船隊是盈利,這樣整個公司還是可以盈利,保持公司的正常運(yùn)行。而希臘可能情況就不一樣。鑒于這種情況,希臘船東會意識到,只要停下來不從事運(yùn)營,不投入過多的人力,減少燃油消耗,自然就不會發(fā)生太多費用,從而降低成本,使損失降到最小。希臘是一個航運(yùn)大國,在當(dāng)前BDI指數(shù)如此之低的情況下,對船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整的愿望自然會更迫切一些。

        其次,低船價和世界上主要造船國家優(yōu)惠的造船融資政策成為了希臘船東選擇當(dāng)下積極造船的最大外因。聶麗娟認(rèn)為,在這個時期調(diào)整船隊結(jié)構(gòu),利用低船價和優(yōu)惠的融資政策是建造更符合市場需求的新船、比如一些集裝箱船或是一些大型的散貨船,更新?lián)Q代的最好時機(jī)。目前很多國家,包括中、日、韓為支持本國造船業(yè),都相繼推出了一些優(yōu)惠的造船融資政策,吸引國外船東在本國造船,尤其是日本方面,隨著日元的貶值,他們推出的幾乎無利息貸款等措施都是促使希臘船東造船的外因。

        第三,大量拆船也迫使希臘船東必須建造新船來填補(bǔ)缺口。截至今年7月,希臘船東在2015年的散貨船拆船量已位居全球第一,已報廢54艘散貨船,總運(yùn)力達(dá)到498.45萬載重噸。其中,好望角型散貨船是希臘船東報廢量最大的船型,拆船總數(shù)為20艘,總運(yùn)力達(dá)到322萬載重噸。此外,希臘船東還報廢了16艘巴拿馬型散貨船,總運(yùn)力達(dá)到114萬載重噸。因此,大量的拆船也需要新建大量船舶來進(jìn)行補(bǔ)充。

        第四,國際上一系列新規(guī)則規(guī)范的生效也加速了船舶的更新?lián)Q代升級的速度。國際新公約、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的頻繁出臺和生效,包括EEDI,GBS,CSR,PSPC、壓載水等一系列新公約、新規(guī)則的生效,還有技術(shù)革命和技術(shù)發(fā)展更是堅定了船東進(jìn)行船舶更新?lián)Q代的決心。希臘乃至于全世界的船東都想利用這一絕佳時機(jī)將自己的船隊向大型化、智能化、低消耗和安全環(huán)保方面發(fā)展。

        除此以外,CCS希臘分社總經(jīng)理周海生還認(rèn)為,受2013年塞浦路斯銀行危機(jī)的影響,許多人更愿意將現(xiàn)金轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y產(chǎn)也可能是一個因素。據(jù)悉,希臘船隊規(guī)模大幅增長的另一個源頭是大量私募基金的涌入。過去幾年中,希臘船東所擁有的船隊中,很大一部分新投資來源于第三方投資者,包括國外私募股權(quán)基金、上市管理公司和投資機(jī)構(gòu)。此外,希臘船東也是接管德國KG基金公司旗下船舶的一個主要群體,其中部分希臘船東也正在尋求私募股權(quán)和公共股權(quán)資源,來獲得KG資本市場份額。過去的幾年里,除了部分糟糕的投資決策之外(如Synergy和Diana Containerships的部分投資),希臘船東在這一方面發(fā)揮了重要作用。

        由此可見,希臘船東在這種條件下還選擇造船是由多個因素共同促成,但在航運(yùn)低潮期加速優(yōu)化船隊,一旦市場轉(zhuǎn)暖,準(zhǔn)備就緒的航運(yùn)信心和戰(zhàn)略部署就會立馬發(fā)揮作用。

        新訂單偏愛油氣運(yùn)輸

        盡管航運(yùn)業(yè)低迷,希臘船東也并未減緩船隊更新的步伐。截至2015年10月中旬,今年希臘船東新造船投資已經(jīng)高達(dá)56億美元,成為全球新造船市場的一面旗幟。然而,值得注意的是,希臘船東新增船舶的多元化船型發(fā)展動向。

        希臘船東的新造船訂單開始偏重油船和液化氣船領(lǐng)域。早在2014年,希臘船東訂造的新船中油船最多,油船訂單總價值約為35億美元。Golden Destiny的數(shù)據(jù)顯示,2014年希臘船東共訂造了12艘VLCC,同比2013年增長了71%。根據(jù)Naftiliaki研究,希臘船東今年的新造船訂單中包括70艘油船。從總量來看,就載重噸而言希臘船東目前運(yùn)力占世界船隊的15.9%,其中油輪占比高達(dá)26.6%,超過2014年的24%。天然氣領(lǐng)域,LPG船隊已增加了17艘船舶,同時,LNG領(lǐng)域也有大量增加,有分析稱,盡管在全球的LNG市場前景并不明朗的情況下,希臘仍然新增了24艘LNG船,據(jù)悉,大部分LNG新造船訂單將于2017年交付。據(jù)克拉克松相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,該領(lǐng)域顯示增加了38.6%的新造船訂單。事實表明希臘船東的投資趨勢已經(jīng)轉(zhuǎn)向油輪和天然氣領(lǐng)域。

        另外,據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,希臘籍集裝箱船在全球營運(yùn)集裝箱船中所占比例已升至10%,總數(shù)達(dá)到438艘,總運(yùn)力達(dá)192萬TEU。目前,大型集裝箱船領(lǐng)域已經(jīng)增加了28艘船舶總計290萬載重噸,表明希臘船隊正在整合20000載重噸以上的大船。而在2010年,希臘籍集裝箱船占全球船隊比例僅為5.8%,總數(shù)226艘,總運(yùn)力為76萬TEU。

        此外,希臘船東訂造的新船更青睞環(huán)保船、生態(tài)船。因為一旦傳統(tǒng)的船舶因為報廢或是不受租船人青睞之時,這些船舶在不久的將來能夠及時地給他們帶來收益。事實證明,更高效、更環(huán)保的新造船項目會更加符合希臘船東的利益??傮w來說,希臘船東繼續(xù)致力于船隊總量增加,不單單是保持他們現(xiàn)有的船隊,還在于擴(kuò)大船隊規(guī)模、船型多元化以及使船齡年輕化。據(jù)Lloyd’s Register-Fairplay代 表總部設(shè)于倫敦的希臘航運(yùn)合作協(xié)會(GSCC)對于希臘船隊的年度調(diào)查結(jié)果顯示,對其長期發(fā)展趨勢“非常滿意”。

        盡管航運(yùn)業(yè)寒冬猶在,但希臘船東的造船熱情不減。當(dāng)然,在他們“英勇”行為的背后,仍然存在著對全球經(jīng)濟(jì)增長下滑的擔(dān)憂。一直以來,希臘船東都以能夠在正確的時機(jī)進(jìn)行投資和撤資而著稱,那么,時間將證明他們能否在這空前的變局中再一次抓住機(jī)遇。

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