■劉　云/文

“十億城民”背景下基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的思考

■劉云/文

一、京滬高鐵運(yùn)能提前飽和

近期，關(guān)于京滬高鐵2014年盈利的消息引起海內(nèi)外關(guān)注。京滬高速鐵路股份有限公司負(fù)責(zé)人在接受新華社采訪時(shí)表示：“高鐵運(yùn)營難盈利的一般規(guī)律，硬是被京滬高鐵打破了。當(dāng)初預(yù)計(jì)的是運(yùn)營5年后，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”

“去年京滬高鐵發(fā)送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運(yùn)行，就這樣還是不能滿足高峰時(shí)期旅客出行需求，照這樣發(fā)展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了?！?/p>

按照此說法，京滬高鐵運(yùn)能己提前數(shù)年進(jìn)入飽和狀態(tài)，應(yīng)考慮修建京滬第二高鐵。

無獨(dú)有偶，全國政協(xié)委員、中國鐵路總公司負(fù)責(zé)人在全國“兩會(huì)”的政協(xié)經(jīng)濟(jì)界分組討論時(shí)透露，中國東部沿海地區(qū)高鐵，包括京津城際、京滬、滬寧、滬杭、杭深、廣深等全面實(shí)現(xiàn)盈利，京津、長三角、珠三角這三個(gè)區(qū)域的高鐵線路能力已接近飽和。從目前來看，日常高鐵的運(yùn)能還說得過去，但一到節(jié)假日，這些高鐵線路“一票難求”的現(xiàn)象又出現(xiàn)了。

一般來說，一條高鐵線路日均運(yùn)行100對就基本飽和，但現(xiàn)在京津城際高鐵最高每天運(yùn)行108對，京滬113對，京廣某些區(qū)段126對，滬杭某些區(qū)段108對，都已經(jīng)超出運(yùn)載量。因此，要提早規(guī)劃這三個(gè)地區(qū)未來高鐵的建設(shè)，某些重點(diǎn)區(qū)段可能再建第二條、甚至第三條高鐵，以滿足日益增長的出行需求。

二、首都國際機(jī)場與三峽船閘成為“瓶頸”

北京新機(jī)場工程已于2014年底開工，之所以要建北京新機(jī)場，是因?yàn)楝F(xiàn)有的首都國際機(jī)場的旅客吞吐量已經(jīng)超過了設(shè)計(jì)時(shí)的8000萬人次，并且仍在不斷攀升。如果不及早開建新機(jī)場，首都機(jī)場將不堪重負(fù)。

另外，在2015年全國“兩會(huì)”上，也有全國人大代表表示，三峽船閘的通航規(guī)模是上世紀(jì)80年代論證確定的，當(dāng)時(shí)，三峽船閘設(shè)計(jì)通過能力為雙向1億噸/ 年,預(yù)計(jì)2030年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力。但隨著長江水路貨運(yùn)量大幅增加,早在2011年，通過三峽船閘的貨運(yùn)量就達(dá)到了1億噸，提前19年達(dá)到了設(shè)計(jì)通過能力。目前年過閘量已接近1.2億噸,超過設(shè)計(jì)通過能力20%。這表明長江航運(yùn)發(fā)展的速度之快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的預(yù)期?，F(xiàn)在三峽船閘已經(jīng)處于過飽和運(yùn)行狀態(tài)，由于通行船只數(shù)量超限,過閘船舶擁堵嚴(yán)重,下水船要等待約30小時(shí),上水等待長達(dá)60小時(shí)。

盡管交通部門千方百計(jì)挖掘通航潛力，但挖潛空間有限。目前，國務(wù)院三峽辦正在牽頭組織開展船閘擴(kuò)能前期研究工作。

三、長安街寬度規(guī)劃的前車之鑒

上世紀(jì)五十年代初，北京市決定拓寬東西長安街，那么新的長安街寬度應(yīng)定為多少米？當(dāng)時(shí)北京汽車很少，人口才200多萬，所有參與規(guī)劃設(shè)計(jì)的人員都認(rèn)為，50米寬足夠了，還有人主張40米寬就夠了。但當(dāng)時(shí)北京市市長彭真卻力排眾議，把長安街寬度定為80米，并解釋說，作為一個(gè)大國的首都，幾十年后北京人口將突破千萬大關(guān)，汽車可能多達(dá)幾十萬輛。但當(dāng)時(shí)無人相信彭真的“預(yù)測”，私下視之為“天方夜潭”式笑話。盡管當(dāng)時(shí)很多人反對，但彭真市長憑借科學(xué)判斷和預(yù)測，實(shí)施了自己的決定。如今北京的汽車多達(dá)500多萬輛，常駐人口突破2000萬大關(guān)。即使當(dāng)初被視為“天方夜潭”式的彭真市長“預(yù)測”，現(xiàn)在看來也過于保守。

早在上世紀(jì)九十年中后期，長安街擁堵就日趨嚴(yán)重，當(dāng)時(shí)北京市政府就想把長安街拓寬到100米至120米寬，但由于沿線拆遷費(fèi)過高，數(shù)次議而不決，錯(cuò)過了寶貴的時(shí)間。而隨著時(shí)間的推移，拆遷費(fèi)隨房價(jià)而呈數(shù)十倍的暴漲，如今長安街兩側(cè)寸土寸金的地價(jià)與天價(jià)拆遷費(fèi)己使拓寬長安街完全沒有可能?，F(xiàn)在寬度恐怕己永久定型，整個(gè)北京交通都將為長安街超擁堵付出巨大的代價(jià)。

四、對“中國十億城民”巨大出行需求的預(yù)測宜高不宜低

北京人口的急速膨脹反映了中國快速城市化進(jìn)程，2013年2月，長期生活在中國的英國記者湯姆米勒出版了一本書，名為《中國十億城民：人類歷史上最大規(guī)模移居背后的故事》。書中稱，中國的城市化產(chǎn)生了令人瞠目的數(shù)據(jù)，過去30年中國有5億人遷入城市，從鞍山到鄭州，一些外人幾乎沒聽說過的城市高樓林立，到2030年中國城市人口將占全球人口的1/8，屆時(shí)，中國將擁有“十億城民”。麥肯錫2009年發(fā)布的《為中國10億城市人口做好準(zhǔn)備》報(bào)告也預(yù)測，到2025年，中國將新增城鎮(zhèn)人口3.5億，約等于美國的總?cè)丝?，將新?21個(gè)超過百萬人的城市。也就是說麥肯錫把中國進(jìn)入“十億城民”時(shí)代又提前了5年，即2025年。

“十億城民”相當(dāng)于歐盟與美國、日本、澳大利亞、加拿大四國人口總和，或者說相當(dāng)于西方發(fā)達(dá)國家人口總和，其數(shù)量之龐大真是到了令西方人目瞪口呆的程度。所謂“城民”（即城市居民）與“鄉(xiāng)民”（農(nóng)村居民）區(qū)別之一是出行次數(shù)的多少，“城民”為了求學(xué)、就業(yè)、工作、出差、旅游、出國等目的出行次數(shù)比“鄉(xiāng)民”要多得多。

2014年高鐵的發(fā)送旅客達(dá)到了9.08億人次，高鐵的客流增長了35.1%，占了全部旅客發(fā)送量的40%，創(chuàng)歷史新高。為何創(chuàng)歷史新高？中國快速城市化所導(dǎo)致的“城民”迅速增長是一個(gè)很重要因素。至于中國到2030年是否有“十億城民”，還有待觀察，但國內(nèi)一些研究者也得出類似的結(jié)論，所以“十億城民”預(yù)測是靠譜的，不會(huì)與實(shí)際數(shù)字相差太大，或許還會(huì)更多。“十億城民”給中國帶來的挑戰(zhàn)是多方面的，其中之一便是巨大的出行量給中國交通帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，唯有高速、大運(yùn)量的高鐵網(wǎng)絡(luò)才能應(yīng)對“十億城民”巨大的出行量。

五、高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)宜高不宜低

目前，中國高鐵的在建里程高達(dá)上萬公里，那么中國高鐵建設(shè)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)與京滬高鐵、三峽船閘、首都國際機(jī)場類似的問題，即建成通車或運(yùn)營后不久，運(yùn)能就處于飽和狀態(tài)，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸？這種可能是完全存在的，前事不忘，后事之師，應(yīng)從中吸取教訓(xùn)，未雨綢繆，早做應(yīng)對。

在2011年“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故之前，原鐵道部在高鐵線路建設(shè)上一直推行高標(biāo)準(zhǔn)，要求按350公里乃至400公里時(shí)速的高標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)。但在動(dòng)車追尾事故后，不少在建與待建高鐵線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)大幅降低，由以前確定的350公里乃至400公里時(shí)速的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，降低為250公里甚至200公里時(shí)速建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。而降低建高鐵時(shí)速建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)所帶來的無窮后患，將超出很多人的估計(jì)與想像，很有可能重蹈首都國際機(jī)場、三峽船閘與長安街因規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)偏低而成“瓶頸”的覆轍。

不僅是京滬高鐵，全國所有高鐵線路客流量正迅速上升。經(jīng)常坐高鐵的乘客都有這樣的體會(huì)，所有高鐵線路剛開通時(shí)尚可隨到隨買隨走，而現(xiàn)在不少車次不提前預(yù)訂根本買不到票，有些熱門線路和車次己到了人滿為患的程度，有時(shí)連站票都買不到。

2014年，高鐵的旅客量增長超過三成。按照這個(gè)趨勢發(fā)展下去，也許到2020年前后，全國所有高鐵都將像京滬高鐵那樣處于滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，到2030年“十億城民”時(shí)代，全國高鐵即使除節(jié)假日之外的平時(shí)也將人滿為患，高鐵運(yùn)能將無法滿足“十億城民”巨大的出行需求。那時(shí)增加高鐵運(yùn)能最有效手段是提速，如把京滬高鐵由目前300公里運(yùn)營時(shí)速提高到350公里（即京滬高鐵開通之初運(yùn)營速度），則京滬高鐵運(yùn)能能增加四分之一，且鐵路部門為此增加的運(yùn)營成本不多。所以從長遠(yuǎn)看，京滬高鐵380公里時(shí)速建造標(biāo)準(zhǔn)是必要的。

較之于高標(biāo)準(zhǔn)的京滬高鐵，廈門至深圳的廈深高鐵則是因?yàn)槠偷慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)而形成運(yùn)能制約運(yùn)量的反面典型。廈深高鐵不僅聯(lián)結(jié)廈門與深圳兩個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，而且是聯(lián)結(jié)福建與廣東兩省唯一的鐵路線路，其運(yùn)量的巨大需求是不言而喻的。自2013年底開通以來，基本上處于趟趟滿座狀況。廈深高鐵大概是全國首條開通后就處于運(yùn)能滯后于運(yùn)量的高鐵，由于廈深高鐵車次密度己接近飽和，想通過增加車次密度來提高運(yùn)能己無多大潛力，想通過提速來提高運(yùn)能也無多大潛力。因?yàn)閺B深高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為最高時(shí)速250公里，比京滬高鐵低得多，出于安全考慮必須降速運(yùn)行，正常運(yùn)營時(shí)速為每小時(shí)200公里，而當(dāng)前的發(fā)車密度為每天34對車，很難再有大幅提升。于是廈深高鐵陷入車次難增加、速度難提升的尷尬處境，成為全國高鐵網(wǎng)絡(luò)中第一個(gè)卡脖子的線路，其負(fù)面影響將隨著時(shí)間的推移而日趨嚴(yán)重。

其實(shí)高鐵線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)年首都國際機(jī)場、三峽船閘、長安街寬度規(guī)劃有類似，如果現(xiàn)在把高鐵線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，由“7·23”動(dòng)車追尾事故前的350公里至400公里時(shí)速，降為降低為250公里甚至200公里時(shí)速建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，再過五六年，即2020年前后，其后果就會(huì)顯現(xiàn)出來，那時(shí)再想提高線路速度標(biāo)準(zhǔn)，其難度如同現(xiàn)在去拓寬長安街，要么不可能，要么要付出難以承受的巨大代價(jià)，那真是撿了芝麻丟了西瓜，重蹈長安街寬度規(guī)劃的覆轍。

“鄉(xiāng)民”對高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施的依賴和需求比“城民”低得多，現(xiàn)在中國包括流動(dòng)人口在內(nèi)的“城民”約為7.5億，就出現(xiàn)了部份基礎(chǔ)設(shè)施提前飽和與瓶頸現(xiàn)象。不難想象，將來在城市集中生活的“十億城民”對道路、高鐵、水電氣等基礎(chǔ)設(shè)施的巨大需求很可能超出決策者、規(guī)劃者的預(yù)計(jì)與想象，城市的基礎(chǔ)設(shè)施將不堪重負(fù)。因?yàn)槭澜绯鞘谢瘹v史上從未有“十億城民”的先例，我們不能參照國外經(jīng)驗(yàn)來預(yù)測“十億城民”對基礎(chǔ)設(shè)施的巨大需求，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃上適度超前和從長計(jì)議非常必要，高鐵是如此，其它基礎(chǔ)設(shè)施也是如此。

（作者單位：西南政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）