連芷萱 彭維熙 張耀文 張孝鈺 黃志甫

摘 要：該文通過對我國高速公路所出現(xiàn)的應急事故現(xiàn)狀的詳細分析及救援的需要，提出了一些新型的救援相應時間及救援資源配置的概念，并對其為消防救援帶來的現(xiàn)實意義進行了詳細的闡述。并且還提出了一些應對公路應急事故的智能服務的設想，為此來支持救援管理者的工作。本文的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下幾點：首先對“救援相應時間”和“救援資源配置”進行一系列思考；其次，基于高速公路上服務站點基礎救援設施薄弱和警力不足的現(xiàn)實困難，提出消防衛(wèi)生綜合救援車的設想。最后，站在緊急救援的位置上看待問題，與相關部門建立相互的信息交流平臺。

關鍵詞：高速公路應急救援 救援 消防

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）02（a）-0227-02

1 高速公路應急事故現(xiàn)狀的特征

通過《高速公路車禍成因以及應急救援對策》中所記載的數(shù)據(jù)，根據(jù)這一具體情況，并對交通事故的表現(xiàn)形態(tài)、發(fā)生時間及地點造成的損失等方面的分析，對高速公路應急事故的特征進行了一系列的闡述。

1.1 交通事故類型分布特征

交通事故的類型通常表現(xiàn)為多種形態(tài)，其中包括：刮擦、碾壓、碰撞、翻墜及火災這幾種。這幾種類型中同向刮擦的百分比為13.69%，尾隨相撞的百分比為百37.82%，正面相撞的百分比為0.05%，撞固定物的百分比為30.3%，碾壓和翻車的百分比分別為4.51%、4%，墜車、失火的百分比分別為0.99%、0.42%。

事故發(fā)生的時間發(fā)生在2～6月期間，其百分比為21%，而6～10月發(fā)生事故的百分比為35%。由此可見，發(fā)生事故較多的時間集中在11月到下一年的2月，也就是說年初及年底發(fā)生交通事故的概率更大，這段時間過節(jié)時間和放假時間較多，又受天氣影響大。

事故的空間分布特征顯示，在一些長下坡路段、隧道內及隧道入口處及小半徑彎道路段最容易發(fā)生交通事故，其中在長下坡路處發(fā)生車禍的百分比達到了25%，隧道出入口處發(fā)生車禍的百分比達到了27.3%，道路轉彎處發(fā)生車禍的百分比達到了32%。

1.2 引發(fā)的二次事故特征

引發(fā)二次事故的主要原因可以分為兩點，交通阻斷和人員傷亡得不到及時救助。人員傷亡112人，當場死亡人數(shù)的百分比達到了37.5%，受重傷的人數(shù)的百分比達到了44.64%，受輕傷的人員的百分比達到了17.86%。

危險品，比如燃油的散落，而引起火災，例如裝載化學危險物品的車輛發(fā)生了交通事故，可能導致危險物質泄漏，造成交通事故本身外的人員傷亡，并且污染環(huán)境。

2 國內高速公路救援現(xiàn)狀

雖然我國高速公路建設在不斷的進一步壯大，現(xiàn)已形成了基本的高速公路基礎設施網(wǎng)絡，但是，一些高速公路的管理體系中仍存在著不足之處，一些應急救援系統(tǒng)還需要進一步的完善才可以投入使用?，F(xiàn)如今，我國的高速公路中仍然沒有安裝救援系統(tǒng)，其百分比達到了40%。因此，要想使高速公路能夠安全投入使用，成為了高速公路救援的重中之重。

2.1 高速公路應急事故救援管理模式與現(xiàn)有的應急救援設施條件

第一種，綜合執(zhí)法的模式，由交通部門獨立出一個行政主體來進行統(tǒng)一管理。第二種，機關企業(yè)兩方分營的模式，機關負責行政管理，企業(yè)負責建設維護。第三種，交通系統(tǒng)負責管理高速公路的設施建設，一切行政工作，比如處理交通安全行政、維護高速公路秩序等。

現(xiàn)在的高速路口都設有收費站點，每隔50 km還有專門的休息站點，并且在每個收費站和休息站的前面都會安裝攝像頭。通過攝像頭中拍攝到的情況進行數(shù)據(jù)分析，通過利用GIS技術、工作流技術、異構數(shù)據(jù)庫集成技術以及平臺集成技術組建一個救援的應急中心，保證高速公路救援的順利、高效進行。

2.2 導致高速公路應急事故救援管理問題的主要原因

第一，由于警報裝置的不靈敏，將會延誤報警時間，對出現(xiàn)的狀況不能及時的進行檢測，服務站點的功能存在著許多的不足之處。在我國的高速公路交通事故中，并沒有實現(xiàn)完全檢測全過程。服務站數(shù)量比較缺乏，偏遠地區(qū)的高速公路救援點很少，沒有好的設備，不能很好地做到高速公路救援。

第二，在日常的管理工作中沒有規(guī)律性，由此降低了高速公路救援管理的效率。根據(jù)各地區(qū)的情況，各區(qū)的交通管理體制是不一樣的，各區(qū)都會按照自己的具體其情況設立相關部門進行救援，這就導致了各部門職能與利益的差異性，這種出入就極大的影響了救援力度。

第三，在各部門之間缺少有效溝通，不能達到一致的協(xié)調救援方案，很難達到聯(lián)動效應。例如：一些高速公路管理公司與相關救援部門缺乏有效溝通，就導致他們處理信息的情況不一樣，可能會收集到重復的信息，造成資源的浪費，信息的融合度大大降低。

3 高速公路救援需求分析

要想真正的做好高速公路應急事故救援工作，就需要保證救援響應時間的合理性和救援資源配置的合理性，其中救援響應時間主要包括醫(yī)療救援響應的時間和道路疏通響應的時間。對于醫(yī)療救援，本組共列舉了200例，單從救援響應的時間來看，其中共有112例中出現(xiàn)了傷亡情況，其中42例為當場死亡，比例高達38%，50例為重傷，比例高達45%，輕傷比重達到18%左右。

從1997年以來的相關數(shù)據(jù)來看，將高速公路和普通公路相比，前者1 km出現(xiàn)交通事故且導致人死亡較后者高出了2，3倍左右，從全世界范圍來看，前者僅僅為后者的1/3或者是1/2。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，除了當場死亡的人員之外，大部分人員都為重傷患者，占總數(shù)的70%左右，而在我國，若出現(xiàn)了交通事故，醫(yī)療救援響應的時間往往比較長，通常在2 h以上，這部分重傷患者因為不能獲得及時有效的救助，導致其中55%左右的人員出現(xiàn)死亡情況。

日本研究人員專門對此進行了研究，選擇1976年到1984年這幾年時間內發(fā)生于東名高速上交通事故案例進行研究，對因交通事故死亡的人員進行了統(tǒng)計和分析，從結果來看，若交通事故發(fā)生之后，救助人員可以很快到場，這部分重傷患者的生存幾率將提高不少，救助時間為半小時內，那么生存率將高達70%。如果救助響應時間為1 h，那么生存率將減少到40%，如果超過了1 h，那么獲救生存的幾率僅僅為7%。

若救援響應的時間較長，那么交通事故中死亡人數(shù)多少必然與之相關。因此，醫(yī)療救援的最佳時間應該控制在30 min以內。

從進行醫(yī)療救援必須的資源方面來看，若想完成好相應的救援任務，就必須要組織好一個應急救援小組，包含專家、醫(yī)師、護士等在內，另外還需要配備好120救護車以及相關的通訊工具和設備。

通過上述分析，可以發(fā)現(xiàn)無論是疏通道路還是救援人員，都需要在較快的響應時間內完成，這是十分重要的，只有將這部分時間縮短好，才能夠讓傷亡最大程度的減少，也使得交通堵塞帶來的經(jīng)濟損失更小。

4 提高響應速度的主要措施

（1）從反應速度來看，白天的速度要比晚上快得多。從高速公路的相關統(tǒng)計來看，若交通事故是于白天發(fā)生的，那么從接到報警到趕到現(xiàn)場，平均時間為130多分鐘，如果是夜晚出現(xiàn)事故，那么這一時間將增加到180 min左右。

（2）如果交通事故出現(xiàn)在了城市，那么救援時間將比偏遠地區(qū)的交通事故救援更快。這一問題也是偏遠地區(qū)高速公路出現(xiàn)緊急救援時必須要解決的重點難題。

（3）響應時間也會受到交通事故現(xiàn)場交通狀況的影響，發(fā)生交通事故路段路徑大小以及交通量大小都會和交通是否擁擠有關。

（4）交通事故中存在危險物品，或者是將某些設備損壞了，那么事故嚴重性將會上升，需要準備更多物資來對其救援，響應時間當然也延長不少。

以上述四點為基礎，我認為，若想將響應的速度提高，就必須要做好下面幾方面的工作。

（1）對重點的時間段和路段安排巡警，組建交通消防二合一多職能巡警車隊，增加巡邏的次數(shù)。另外養(yǎng)護部門也可以安排專門的人員進行巡查，一方面可以完成養(yǎng)護任務，也可以防止事故出現(xiàn)。

（2）保證救援車輛能夠優(yōu)先進入現(xiàn)場。若想提高救援的響應速度，必然要依靠警車以及救護車等。這些車輛度有著相應的警報設備，可以更加方便的在車輛中行駛。另外一些給予幫助的車輛，它們并不一定配備上述裝置，也沒有法律的特許，因此不能夠和警車以及救護車一樣及時的趕到現(xiàn)場。所以對于這樣的車輛需要對其配備合法的進入通道。

（3）公路救援信息平臺必須要構建起來，讓多個參與部門之間的聯(lián)絡效率得以提高。高速公路一旦出現(xiàn)交通事故，需要涉及到許多部門，如醫(yī)療和消防等，不同部門之間需要保持好聯(lián)絡，對交通事故的處理信息進行及時共享。

（4）收費站以及服務站可以充當臨時的急救指揮中心，消防救援的指揮點也可以設立在這里，配備好相關的滅火設施。另外，在這一地點還需要建立起一個網(wǎng)絡信息的共享平臺，通過整理相關的數(shù)據(jù)，對緊急事故以及安全管理進行整合，讓城市交通部門可以獲取到相關的信息，對過往經(jīng)驗采取數(shù)據(jù)化措施，對其深入挖掘，形成一個能夠為我們提供相應措施的參謀庫。以GIS技術等來有機統(tǒng)一好相關的信息，如該地區(qū)的地貌以及建筑物的特點等等，結合當?shù)氐南廊藛T，來完成突發(fā)事故決策方案。通過上述的相關措施，可以實現(xiàn)及時播報險情的目標，同時還可以對事故進行種類的初步判斷。另外交通道路上還配備了道路抓拍系統(tǒng)，可以及時將路況等信息進行及時匯聚。對這部分數(shù)據(jù)進行機器決策，分配戰(zhàn)力，最終決定該情況是否需要增強支援。

參考文獻

[1] 向紅艷.高速公路交通事件緊急救援系統(tǒng)研究[D].西北交通大學，2011.

[2] 馮忠詳.基于ITS的高速公路緊急救援管理系統(tǒng)研究[D].長安大學，2007.

[3] 程振華.高速公路交通事故緊急救援管理研究[D].西南交通大學，2006.

[4] 張曉燕.高速公路重大突發(fā)事件的危機救援組織研究[D].武漢理工大學，2003.

[5] 孫永俊.預防高速公路二次交通事故策略研究[D].長安大學碩士論文，2008.

[6] 基于webGIS的緊急救援決策支持系統(tǒng)[EB/OL].互聯(lián)網(wǎng)文檔資源.http：//wenku.baidu.com/view/e7f1417a27284b73f24250da.html.

[7] 張創(chuàng)成，陳南升，朱玉耀.高速公路車禍成因及院前急救對策[J].福建醫(yī)藥雜志，2001（2）：19-20.