劉宇　李君

摘 要：該文通過對某475GDI發(fā)動機進行數(shù)學(xué)建模和仿真計算，分析不同進氣溫度對微粒生成過程的影響規(guī)律。研究表明當進氣溫度為30 ℃時，微粒質(zhì)量分數(shù)最低，進氣溫度升高或降低微粒瞬時生成質(zhì)量均增加。進氣溫度過低，整個燃燒室內(nèi)溫度降低，不利于燃料霧化和與周圍空氣迅速混合；進氣溫度過高盡管燃料霧化蒸發(fā)速度變快，理論上宜于降低微粒，但霧化蒸發(fā)速度過快使燃燒初級速度加快，缸內(nèi)溫度升高，微粒來不及氧化消失而導(dǎo)致微粒質(zhì)量增加。缸內(nèi)平均壓力、缸內(nèi)溫度隨著進氣溫度的升高而逐漸升高。適當較高的進氣溫度能夠促進燃油的蒸發(fā)霧化使其更好地與空氣進行混合，降低微粒生成。

關(guān)鍵詞：微粒 進氣溫度 GDI發(fā)動機 仿真計算

中圖分類號：TK421.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（a）-0115-05

Abstract：In this paper，through mathematical modeling and Simulation of a 475 GDI engine，to analyze the effect of different intake temperature on the particle formation process.The results showed that the mass fraction of particles is minimum when the inlet temperature is 30 degrees centigrade.The quality of generated particle instantaneous increase with intake air temperature increased or decreased.Too low intake air temperature is bad for fuel atomization and mixing with the surrounding air.And unoxidized particle lead particle mass increase if intake air temperature is too high.The temperature and pressure of cylinder increased gradually with the increase of intake temperature.The appropriate higher inlet temperature can promote the atomization and evaporation of fuel make mixed well with the air，reducing particle generation.

Key Words：Particulate；Intake air temperature；GDI Engine；Simulation

由于GDI發(fā)動機將燃油直接噴射入氣缸內(nèi)，并利用缸內(nèi)氣流運動使燃油蒸發(fā)，而燃油蒸發(fā)一定程度上降低了缸內(nèi)整體溫度，間接提高了發(fā)動機充氣效率，進而提高發(fā)動機的經(jīng)濟性和動力性。但GDI發(fā)動機由于其燃油供給方式與柴油機類似，就導(dǎo)致相較于傳統(tǒng)汽油機微粒排放增加，并且GDI汽油機所排放的微粒粒徑更小、數(shù)量更多，對人體的危害也更大。

燃油缸內(nèi)霧化蒸發(fā)程度直接影響微粒物排放，而GDI發(fā)動機進氣溫度直接影響缸內(nèi)燃油的蒸發(fā)霧化過程?，F(xiàn)階段國內(nèi)GDI發(fā)動機多采用渦輪增壓+進氣中冷的進氣方式。當發(fā)動機艙環(huán)境溫度變化或經(jīng)過中冷器的冷卻液溫度發(fā)生變化均會導(dǎo)致實際進入氣缸的進氣溫度發(fā)生變化，最終導(dǎo)致燃油霧化蒸發(fā)及微粒排放發(fā)生變化。而現(xiàn)階段國內(nèi)外對于增壓中冷式GDI發(fā)動機進氣溫度變化對微粒排放的影響鮮有報道。因此該文通過對國內(nèi)某款475GDI發(fā)動機進行數(shù)學(xué)建模和FIRE軟件仿真計算，研究不同進氣溫度對GDI發(fā)動機缸內(nèi)微粒生成過程的影響。

1 仿真模型的建立與驗證

文中選擇現(xiàn)階段國內(nèi)乘用車市場廣泛使用的475-1.4T GDI發(fā)動機進行仿真建模，該汽油機基本參數(shù)如表1所示。

此文的研究過程集中于GDI汽油機的進氣、燃料混合蒸發(fā)及燃燒過程，為了降低仿真模型網(wǎng)格數(shù)量，縮短計算所用時間，仿真模型主要包括燃燒室以及進氣道兩部分，其中燃燒室由活塞頂部凹坑以及氣缸蓋上的燃燒室兩部分組成。生成的三維模型如圖1所示。

文中采用AVL FIRE中的導(dǎo)入式劃分方法，將.stl格式的面網(wǎng)格文件導(dǎo)入FIRE中，對網(wǎng)格進行自動化分并進行局部細化，網(wǎng)格形狀可選，最終得到計算所需要的非結(jié)構(gòu)化混合網(wǎng)格。這種網(wǎng)格劃分方式適用于曲面交角較多的復(fù)雜模型（如圖2所示）。模型導(dǎo)入完成后，根據(jù)計算需要對網(wǎng)格尺寸進行設(shè)置，最大網(wǎng)格尺寸設(shè)置為2 mm。由于進氣門和氣門座處形狀和氣流運動狀況都較為復(fù)雜，因此對此區(qū)域進行細化，設(shè)置最大網(wǎng)格尺寸為0.25 mm。由于燃燒過程是此文主要分析的部分，這一部分要保證較好的網(wǎng)格質(zhì)量來保證計算精度，因此設(shè)置燃燒室的最大網(wǎng)格尺寸為1 mm。

文章采用仿真計算缸壓與臺架試驗示功圖相對比進行模型校正。校模工況選擇2 000 r/min，80 N·m。對比結(jié)果如圖3所示：吻合度高于95%，認定該模型符合模擬仿真計算要求。

2 點火時刻對微粒生成過程影響研究

仿真工況選擇上節(jié)介紹的校模工況，校模工況原機臺架試驗測得經(jīng)中冷器后進入氣缸的進氣溫度為30 ℃。因此，在保持噴油時刻、點火時刻等其他參數(shù)不變，以5 ℃為間隔分別升高和降低設(shè)定進氣溫度為35 ℃、40 ℃、25 ℃和20 ℃。

圖4微粒質(zhì)量分數(shù)仿真計算結(jié)果得到不同進氣溫度條件下微粒質(zhì)量分數(shù)分布圖。整個微粒生成過程中質(zhì)量分數(shù)從整體上呈單峰分布。進氣溫度從20 ℃升高至40 ℃，微粒質(zhì)量峰值呈現(xiàn)先降低再升高的過程。當進氣溫度為30 ℃時，微粒質(zhì)量分數(shù)最低為4.54E-06。進氣溫度升高或降低微粒瞬時生成質(zhì)量均增加。主要因為進氣溫度過低，整個燃燒室內(nèi)溫度降低，不利于燃料霧化和與周圍空氣迅速混合；進氣溫度過高，盡管燃料霧化蒸發(fā)速度變快，理論上宜于降低微粒，但霧化蒸發(fā)速度過快將導(dǎo)致燃燒過程發(fā)生變化，微粒質(zhì)量增加（后文燃燒過程分析中詳述）。

圖5是不同進氣溫度下微粒數(shù)量濃度分布：隨著曲軸轉(zhuǎn)角的變化，微粒數(shù)量濃度均呈現(xiàn)雙峰生成過程。燃燒初始階段微粒大量生成隨后迅速下降，燃燒進入中后期微粒生成數(shù)量小幅增加后逐漸氧化消失。進氣溫度對微粒數(shù)量生成過程影響不大，但進氣溫度為30 ℃時燃燒初始過程微粒數(shù)量峰值最低，但燃燒中后期第二個微粒數(shù)量峰值卻最高，且微粒數(shù)量生成時間最長，這與燃料初期霧化混合過程有關(guān)。

不同進氣溫度缸內(nèi)微粒瞬時生成質(zhì)量分布情況如圖6所示：不論進氣溫度如何變化，缸內(nèi)微粒質(zhì)量分數(shù)分布整體無變化，并且在燃燒初期（如圖中所示的25°CA ATDC處）缸內(nèi)整體微粒含量都比較低。而隨著燃燒的不斷進行，在燃燒的中后期（如45°CA ATDC和65°CA ATDC），則在燃燒室的鼻梁區(qū)以及右側(cè)出現(xiàn)少量微粒。

而對比不同進氣溫度，當進氣溫度為30 ℃時缸內(nèi)微粒生成質(zhì)量一直維持在較低水平，雖然在45°CA ATDC也能在左側(cè)鼻梁區(qū)發(fā)現(xiàn)有較小區(qū)域的微粒質(zhì)量較高現(xiàn)象，但是相比較其他4種進氣溫度，其區(qū)域最小并且持續(xù)時間最短，這也說明在當進氣溫度為30 ℃時缸內(nèi)整體微粒生成質(zhì)量最低圖7為不同進氣溫度條件下的微粒數(shù)量濃度分布情況圖。從5組圖中能夠發(fā)現(xiàn)一個統(tǒng)一的規(guī)律，即在燃燒初期（20 °CA ATDC）時，缸內(nèi)的微粒數(shù)量濃度高的區(qū)域面積較大，而隨著燃燒的不斷進行，這一區(qū)域逐漸變小，說明微粒數(shù)量隨著燃燒過程的不斷持續(xù)而下降，也就在一定程度上說明燃燒進行過程中微粒處于不斷被氧化分解的過程。并且可以發(fā)現(xiàn)微粒數(shù)量較高的區(qū)域主要集中在燃燒室左右兩側(cè)靠近氣缸壁的區(qū)域，主要原因是在這兩個區(qū)域內(nèi)氣流運動較差，燃油混合氣形成得不均勻，相比中心區(qū)域混合氣濃度較高。

3 混合氣濃度對缸內(nèi)燃燒過程影響研究

圖8是進氣溫度條件下缸內(nèi)的平均壓力分布曲線。隨著進氣溫度從20 ℃升高到40 ℃，缸內(nèi)平均壓力的峰值逐漸升高；缸內(nèi)壓力峰值所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角則是呈現(xiàn)了逐漸提前的趨勢。進氣溫度過高，燃油盡管霧化蒸發(fā)速度加快，但后續(xù)燃燒初始過程缸內(nèi)壓力升高率增加，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力升高，缸內(nèi)燃燒溫度升高，快速生成的微粒來不及迅速氧化消失，導(dǎo)致微粒生成質(zhì)量增加。這也解釋了上文進氣溫度過高導(dǎo)致微粒瞬時生成質(zhì)量分數(shù)增加的規(guī)律。

圖9缸內(nèi)溫度隨進氣溫度變化規(guī)律與缸內(nèi)壓力變化規(guī)律類似。缸內(nèi)溫度的峰值隨著進氣溫度的升高而升高，其峰值所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角也逐步提前。主要表現(xiàn)為，隨著進氣溫度的升高，缸內(nèi)的混合氣霧化蒸發(fā)速度增加，著火延遲期縮短，燃燒速度加快，相應(yīng)缸內(nèi)溫度增加，而這個過程并不利于微粒排放降低。

圖10為不同進氣溫度條件下缸內(nèi)濃度場分布情況。結(jié)果表明，產(chǎn)生較多微粒的區(qū)域同時也是混合氣局部較濃的區(qū)域。說明無論進氣溫度高低，氣缸內(nèi)均無法形成完全均勻的混合氣，在燃燒室的左側(cè)鼻梁區(qū)以及右側(cè)部分區(qū)域混合氣濃度較高，同時由于氣流運動使得部分燃油發(fā)生著壁現(xiàn)象，而隨著燃燒繼續(xù)，缸內(nèi)溫度上升并伴隨著較快的下行氣流，促使著壁的燃油進一步揮發(fā)。隨著進氣溫度升高，一定程度上使左側(cè)鼻梁區(qū)的燃油的蒸發(fā)程度提高，但若要進一步減少著壁油量，則需更好地配合氣流運動。

從溫度場圖11結(jié)果表明：在燃燒初期，缸內(nèi)溫度明顯高于燃燒中后期，這是因為此時有大量的可燃混合氣迅速燃燒，但在燃燒室左側(cè)鼻梁區(qū)和右側(cè)壁面處氣體溫度較低，右側(cè)壁面處這一情況更為明顯，結(jié)合剛剛對濃度場的分析可以看到，氣體溫度較低區(qū)域剛好與燃油濃度較高區(qū)域相一致。

對比這5組缸內(nèi)溫度場可以發(fā)現(xiàn)，在進氣溫度為30 ℃時燃燒室中心高溫區(qū)域最大，且持續(xù)時間最長。而燃燒初期的高溫會使缸內(nèi)較濃混合氣變成微粒物。但隨著燃燒的進行，持續(xù)時間更長的高溫區(qū)域則有利于在初期產(chǎn)生的微粒物進行氧化分解，這也就是為什么燃燒中后期微粒物數(shù)量降低的原因。同時由于缸內(nèi)較高的溫度和較強的氣流運動促進了較濃混合氣的進一步蒸發(fā)并在燃燒中期也存在較濃的混合氣區(qū)域，而此時缸內(nèi)溫度降低并不利于微粒物自身的氧化分解，因此在這一段時間內(nèi)微粒的數(shù)量濃度上升，但總體質(zhì)量并沒有增高。而隨著燃燒的繼續(xù)進行，微粒物在燃燒室內(nèi)發(fā)生少量的氧化分解以及相互吸附結(jié)合，使得總體微粒數(shù)量濃度進一步降低，這也解釋了上文圖5微粒數(shù)量濃度的變化規(guī)律。

4 結(jié)論

文中使用AVL FIRE軟件對國內(nèi)市場主流缸內(nèi)直噴汽油機進行仿真計算，研究進氣溫度對GDI汽油機缸內(nèi)微粒生成過程的影響規(guī)律，結(jié)論如下。

（1）進氣溫度從20 ℃升高至40 ℃，微粒質(zhì)量峰值呈現(xiàn)先降低再升高的過程。當進氣溫度為30 ℃時，微粒質(zhì)量分數(shù)最低。進氣溫度升高或降低微粒瞬時生成質(zhì)量均增加。主要因為：進氣溫度過低，整個燃燒室內(nèi)溫度降低，不利于燃料霧化和與周圍空氣迅速混合；進氣溫度過高，盡管燃料霧化蒸發(fā)速度變快，理論上宜于降低微粒，但霧化蒸發(fā)速度過快使燃燒初級速度加快，缸內(nèi)溫度升高，微粒來不及氧化消失而導(dǎo)致微粒質(zhì)量增加。

（2）缸內(nèi)平均壓力、缸內(nèi)溫度隨著進氣溫度的升高而逐漸升高，并且缸壓峰值和缸內(nèi)溫度峰值所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角也逐漸提前。隨著進氣溫度的不斷提高，點火時刻鼻梁區(qū)較濃混合氣區(qū)域變化不大，但是燃燒室右側(cè)出現(xiàn)較濃混合氣的區(qū)域卻在逐漸減小，表明混合氣形成過程中，適當較高的進氣溫度能夠促進燃油的蒸發(fā)霧化使其更好地與空氣進行混合。

參考文獻

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