本刊記者 徐 華

這種冰與火的差距，使越來(lái)越多的船東萌生了“棄散從油”的念頭。

BDI指數(shù)“跌跌不休”，散貨船市場(chǎng)一蹶不振，而與此同時(shí)，油運(yùn)市場(chǎng)卻風(fēng)聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開(kāi)始選擇逃離暗無(wú)天日的散貨船市場(chǎng)，投奔晨曦微露的油船市場(chǎng)，近日，散貨船改油船的改單行動(dòng)頻繁見(jiàn)諸于報(bào)端。那么，散貨船改油船是否是明智之舉？

雙重蠱惑

2015年2月13日，波交所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）跌至553點(diǎn)，跌破1986年8月的554點(diǎn)歷史最低位。在過(guò)去的12個(gè)月里，BDI指數(shù)跌幅已接近50%。從數(shù)據(jù)層面看，目前或已成為干散貨船東所經(jīng)歷過(guò)的最黑暗時(shí)期。

隨著B(niǎo)DI指數(shù)不斷下跌，散貨船船東盈利額也在大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運(yùn)，如近期宣告破產(chǎn)的Copenship。更嚴(yán)重的是，業(yè)界人士擔(dān)心BDI指數(shù)持續(xù)下降會(huì)造成更多散貨船船東因散運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)暴跌而宣告破產(chǎn)，從而造成一系列連鎖反應(yīng)。

此外，中國(guó)對(duì)煤炭、鐵礦石等需求的減弱也是導(dǎo)致大宗商品運(yùn)輸貿(mào)易價(jià)格降低的原因。2014年，中國(guó)海運(yùn)煤炭進(jìn)口量下降了10%。另一個(gè)重要原因是市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩狀況依然嚴(yán)重。在2013年，船東所簽訂的散貨船訂單達(dá)到了2012年的三倍，這些新造船正在逐漸進(jìn)入市場(chǎng)，并推動(dòng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)下降。BDI指數(shù)連連“創(chuàng)底”已成常態(tài)化。

然而，有別于這些“飛得更高，跌得更慘”的大宗商品，原油的下跌卻給油運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)好運(yùn)，運(yùn)量激增。據(jù)路透社測(cè)算，中國(guó)去年為戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備而額外進(jìn)口的原油高達(dá)1.24億桶，這是2013年為戰(zhàn)略?xún)?chǔ)備補(bǔ)充的6100萬(wàn)桶的兩倍多。借助中國(guó)救火隊(duì)，原油運(yùn)輸價(jià)格有了翻天覆地的變化。

這種冰與火的差距，使越來(lái)越多的船東萌生了“棄散從油”的念頭。希臘船東天蝎座散運(yùn)（Scorpio Bulkers）是最早進(jìn)行改單行動(dòng)的船東。去年12月19日，天蝎座散運(yùn)曾宣布將6艘新造Cape型散貨船轉(zhuǎn)為L(zhǎng)R2型成品油輪，并將其出售給關(guān)聯(lián)公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散運(yùn)又將三艘新造的海岬型散貨船訂單轉(zhuǎn)換成了LR1型成品油輪。隨著2015年油船市場(chǎng)趨勢(shì)不斷好轉(zhuǎn)，越來(lái)越多船東在考慮將好望角型散貨船訂單改為油船訂單。據(jù)悉，挪威船東John Fredriksen正在與新時(shí)代造船進(jìn)行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬(wàn)載重噸好望角型散貨船訂單中的4艘修改為16萬(wàn)載重噸蘇伊士型油船。除Fredriksen外，嘉吉集團(tuán)（Cargill）也在與新時(shí)代造船進(jìn)行類(lèi)似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬(wàn)載重噸好望角型散貨船訂單修改為油船，這些新船原本預(yù)計(jì)于2016年交付。同時(shí)，韓國(guó)船東Dong-A Tankers也考慮將在現(xiàn)代三湖重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單修改成蘇伊士型油船，并正在與船廠進(jìn)行洽談。據(jù)悉，臺(tái)灣船東新興航運(yùn)近日將在上海外高橋造船訂造的2艘好望角型散貨船訂單更改為1艘VLCC。船東Cardiff Marine正在考慮將中國(guó)船廠訂造的一些20.8萬(wàn)載重噸Newcastlemax型散貨船修改為L(zhǎng)R2型油船，并與船廠進(jìn)行洽談。

利在權(quán)衡

美國(guó)著名油輪經(jīng)紀(jì)Poten &Partners認(rèn)為，在未來(lái)數(shù)月里，可能會(huì)有更多好望角型散貨船訂單被更改為油船，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題，并不是所有船廠都具備同時(shí)建造散貨船和油船的資質(zhì)，而修改訂單所必需的相關(guān)設(shè)計(jì)也需要有人埋單。此外，許多船廠可能會(huì)拒絕船東改單的要求。船廠需要確保此類(lèi)改單不會(huì)對(duì)已做好計(jì)劃安排的建造及采購(gòu)活動(dòng)造成顯著影響；同時(shí)，在船東修改訂造船型時(shí)，船廠當(dāng)然希望維持其利潤(rùn)率。

實(shí)際上，船東與船廠在改造船型方面，觀點(diǎn)并不是完全相左、背道而馳的，反而很多時(shí)候是你情我愿、相向而行的。去年底散貨船市場(chǎng)的慘淡經(jīng)營(yíng)，以及船市上大量的散貨船訂單，已經(jīng)造成相當(dāng)多的散貨船棄單行為，有的船廠甚至遭遇連棄多單。這種棄單，是造船廠不能承受之重，拋開(kāi)已經(jīng)訂購(gòu)的材料及機(jī)械設(shè)備等不說(shuō)，棄單后船廠的工期空檔也很難填補(bǔ)得上，后面的建造項(xiàng)目按計(jì)劃投入資金不可能提前上馬，而在較短的時(shí)間內(nèi)也不可能接到新訂單。如果被棄幾單散貨船，船廠不僅損失微薄的利潤(rùn)，訂金是否能抵得上訂購(gòu)設(shè)備的投入也很難說(shuō)，更不要說(shuō)工期損失造成的船廠各方面資金投入白白流失。因此，船廠在散貨船市場(chǎng)極熊狀態(tài)之下也要考慮訂單被棄的風(fēng)險(xiǎn)。如果船東的散改油改單方案能夠在原有的建造工期之內(nèi)，原先訂購(gòu)的材料或機(jī)械設(shè)備特別是主、輔機(jī)還可以用得上或需要較小的代價(jià)更改訂單，重新設(shè)計(jì)和審圖的時(shí)間均不會(huì)對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃造成很大影響，而船廠在適當(dāng)?shù)母郊永麧?rùn)激勵(lì)下，通過(guò)對(duì)改單后施工設(shè)計(jì)、焊接工藝、設(shè)備安裝試驗(yàn)、探傷和密性試驗(yàn)、特涂工程量、油船附加設(shè)備施工、油船附加系泊試驗(yàn)和航海試驗(yàn)要求等進(jìn)行充分評(píng)估和測(cè)算后，是可以積極面對(duì)這種改單要求的。當(dāng)然，如果改單后可能面臨國(guó)際公約重大要求的適用問(wèn)題，或者造船廠缺少油船建造資質(zhì)，這對(duì)船東來(lái)說(shuō)可能面臨更大的投資風(fēng)險(xiǎn)，須謹(jǐn)思慎慮。

對(duì)于改單操作的船東來(lái)說(shuō)，相對(duì)于散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)，油運(yùn)市場(chǎng)比較規(guī)范且講究規(guī)矩，但船東要考慮散改油后將面臨的市場(chǎng)環(huán)境是否仍然向好，更重要的是船東要與未來(lái)合作的石油公司做好溝通，對(duì)于油輪交付后的租約有一定的保證，同時(shí)要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計(jì)劃資料，確保融資方仍然支持改單計(jì)劃，在與船廠做好前期改單磋商后，要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)、溝通、測(cè)算、評(píng)估工作，可以說(shuō)，改單“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，對(duì)于船東和船廠來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有簽新單來(lái)得容易。同時(shí)，對(duì)于船東來(lái)說(shuō)，也必須面對(duì)一些經(jīng)濟(jì)上的考慮，比如，現(xiàn)在油船VLCC的造價(jià)為9500萬(wàn)美元左右，而去年同期僅8000多萬(wàn)美元，這多出的1千多萬(wàn)美元即為船東為改單所必須付出的代價(jià)。比如，新興航運(yùn)于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當(dāng)時(shí)造價(jià)約為每艘4600萬(wàn)美元；目前，這2艘散貨船訂單已經(jīng)修改為一艘VLCC，造價(jià)約為9500萬(wàn)美元，預(yù)計(jì)將于2017年交付。

在如此復(fù)雜多變的市場(chǎng)環(huán)境下，船東和船廠在充分權(quán)衡利弊之后，仍會(huì)為完成改單而共同努力。

好景難長(zhǎng)？

所有投資都是基于對(duì)過(guò)去數(shù)據(jù)的分析和對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的研判，可以說(shuō)是“仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智”，油運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)是否會(huì)一直走在康莊大道上呢？從以上改單的交船期不難看出，訂單多在2017交船，油運(yùn)繁忙會(huì)持續(xù)那么久嗎？新改的訂單是否會(huì)剛出狼窩，又進(jìn)虎穴？

盡管油運(yùn)市場(chǎng)不斷改善，但有市場(chǎng)人士呼吁應(yīng)該保持謹(jǐn)慎態(tài)度。由于油價(jià)不可能永遠(yuǎn)保持在目前的低迷狀態(tài)，在過(guò)去幾周里市場(chǎng)上的油價(jià)反彈已被額外儲(chǔ)備量所平復(fù)，這一情況不可能繼續(xù)下去。近期，有消息顯示，OPEC開(kāi)始溫和減產(chǎn)保價(jià)，美國(guó)75%鉆井關(guān)閉，這些信號(hào)無(wú)疑傳遞出，油價(jià)止跌回升的開(kāi)始。分析師認(rèn)為，中國(guó)增加戰(zhàn)略油儲(chǔ)的行動(dòng)絕對(duì)是油價(jià)跌勢(shì)之下的意外之舉。中國(guó)的大肆購(gòu)買(mǎi)并不可以支撐起國(guó)際油市，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正在放緩，戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備基地中的可用空間可能也快要被填滿。從經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，預(yù)計(jì)中國(guó)的原油進(jìn)口不會(huì)長(zhǎng)時(shí)間維持在這樣的水平。

從市場(chǎng)供求平衡來(lái)看，船東未來(lái)如何簽訂新船訂單將影響市場(chǎng)前景發(fā)展。過(guò)去一段時(shí)間，對(duì)運(yùn)量增多的預(yù)期刺激新船建造。蘇伊士型油輪的新船訂單量去年10月起明顯增多，12月份達(dá)到單月最高。近期有船東表示，由于油運(yùn)市場(chǎng)向好，一些船東將好望角散貨船訂單變更為蘇伊士型油輪訂單。當(dāng)今年的大量油輪訂單在2016 ～2017年陸續(xù)交付后，油運(yùn)市場(chǎng)的均衡可能受到破壞。若新造船市場(chǎng)持續(xù)維持目前的油船訂單增長(zhǎng)趨勢(shì)，那么油運(yùn)市場(chǎng)將再次迎來(lái)新一輪危機(jī)。船東希望市場(chǎng)上船型變更能夠更多地基于理性，而不是基于可能性和臆想。

某油運(yùn)公司高層表示，現(xiàn)在油運(yùn)市場(chǎng)的繁榮相當(dāng)脆弱，油價(jià)下跌給中國(guó)油運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的紅利基本用磬。目前，中國(guó)的石油儲(chǔ)備已近飽和，油輪的壓船壓港現(xiàn)象非常普遍，煉油廠的油罐都是滿的，油輪卸貨都困難！而由于油價(jià)低廉，成品油賣(mài)不出好價(jià)格，煉油廠的工作效率也受到影響。雖然，租用油船儲(chǔ)油等待油價(jià)回暖獲利使油輪依然是受寵愛(ài)的香餑餑，但只靠油價(jià)下降的因素單純支撐的市場(chǎng)，始終令人難以安心。未來(lái)，無(wú)論油價(jià)上升還是下跌，儲(chǔ)油飽和期來(lái)臨之時(shí)，油輪市場(chǎng)必然應(yīng)聲而下。

更有分析機(jī)構(gòu)異常悲觀，認(rèn)為從當(dāng)前暴漲的原油運(yùn)價(jià)可以判斷出上半年運(yùn)價(jià)的暴跌。機(jī)構(gòu)判斷的理由是油價(jià)大跌僅短期改善原油運(yùn)價(jià)，儲(chǔ)油套利觸發(fā)運(yùn)價(jià)短期上沖，但其自我衰減機(jī)制注定高運(yùn)價(jià)難以持續(xù)。而中國(guó)戰(zhàn)略?xún)?chǔ)備庫(kù)存能力尚有限，對(duì)全球油運(yùn)需求邊際貢獻(xiàn)甚微。

根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，截至1月15日，全球VLCC手持訂單92艘。其中，今年交付870萬(wàn)載重噸，明年交付1620萬(wàn)載重噸，2017年及之后交付380萬(wàn)載重噸。克拉克松近日表示，與改單相比，尚未排滿的船廠交付檔期更可能給油船市場(chǎng)造成威脅。分析師Omar Nokta認(rèn)為，對(duì)船東紛紛將散貨船訂單修改為油船不必過(guò)分擔(dān)憂。他指出，改單可能只會(huì)給在建油船帶來(lái)最多1000萬(wàn)至1500萬(wàn)載重噸的新增運(yùn)力，增幅僅僅相當(dāng)于2%至3%，而目前現(xiàn)有的油船手持訂單意味著油船船隊(duì)運(yùn)力將增加14.5%。克拉克松的數(shù)據(jù)顯示，目前全球散貨船手持訂單為1.63億載重噸，其中僅有4900萬(wàn)載重噸散貨船是由有油船建造經(jīng)驗(yàn)的船廠負(fù)責(zé)建造。而在這4900萬(wàn)載重噸新船中，約有2000萬(wàn)載重噸尚未開(kāi)始建造，理論上有可能修改為油船訂單。Nokta總結(jié)，總體而言，市場(chǎng)對(duì)散貨船訂單更改的擔(dān)憂可能有些夸張；對(duì)于油船市場(chǎng)而言，更大的危險(xiǎn)因素則是船廠在2017年之后的交付檔期并未排滿，目前油船市場(chǎng)的良好表現(xiàn)可能促使船東簽署新訂單。與Nokta的觀點(diǎn)類(lèi)似，油船船東DHT Holdings聯(lián)席首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld也認(rèn)為，散貨船手持訂單中的大部分已經(jīng)開(kāi)始建造，相比修改訂單，船東更傾向于選擇直接撤單。