馮振玉 浙江欣海船舶設計研究院 總工程師

本文再次討論載重線公約附則里值得探討的問題，其條款的序號及文字，均以《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》第3 篇《經修正的1966 年國際載重線公約1988 年議定書附則B》為準。首篇已經有言在先：一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

附則第3條附則中所用名詞的定義（1）長度

在該條規(guī)定中，將“長度”作為附則的專屬名詞進行了定義：“（a）長度（L）應取為量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線總長的96%，或沿該水線從首柱前緣至舵桿中心的長度，取大者…”

該規(guī)定從字面上理解，其定義的“長度”實質上是船舶專業(yè)所稱呼的“船長”，將這樣泛指的詞匯“長度”定義成特指的詞匯“船長”，往往會造成邏輯上的混亂。就該定義的自身而言，在其為“長度”釋義的文字中，又引用了“長度”一詞，兩個同名的詞匯嵌套，卻各自代表著截然不同的意義，這本身就是條理上的混亂。另外，從使用的頻次看，在整個附則中“長度”一詞出現了102次，其中僅32 次屬于定義中的船舶長度，其余70 次的“長度”，皆與定義中的船舶長度無關，有關與無關的數量之比，基本上是三七開。

更令人困惑的是，附則中還出現了43次“船長”一詞，該“船長”也應是附則所用“名詞”之一，但在第3條“附則所用名詞的定義”中卻未給予定義就直接引用。這種“船長”與“長度”使用的混淆，在專業(yè)文獻中出現實屬不該。

上述混亂或許是公約英文版的失誤，但只要中文版將直譯改為意譯即可糾正。中文版主要是給懂中文的人使用，直譯的文字往往會生澀費解，意譯則會通俗易懂。一旦意譯的中文版本再需要譯為英文版時，若為了與原文保持一致，再回抄個英文依舊就是了?；蛟S還可以破除迷信，將兩組英文詞匯的筆誤分別給予改正，那將是一種進步性的突破。

附則第3條（9）（b）將下一層甲板指定為干舷甲板

該條中規(guī)定：“由船東選擇并經主管機關批準，可將下一層甲板指定為干舷甲板，但該甲板至少在機器處所與首、尾尖艙艙壁之間應是全通的和永久性的前后連續(xù)甲板，并且橫向也是連續(xù)的”。

筆者認為，該規(guī)定沒有任何意義，應予舍棄。但也曾有人認為，此項規(guī)定的好處是可以降低露天甲板上門檻、開口圍板等的高度，鑒于此，是值得保留的。此說未免過于牽強。如果是為了這樣的目的，執(zhí)行附則第2條（6）“如果實際干舷甲板以下至少一個標準上層建筑高度的假想干舷甲板作為核定的干舷甲板，則實際干舷甲板可按照第12，14-1至20，23，24和25條 的規(guī)定作為上層建筑甲板處理…”就已經等效了。它既不用船東自主選擇，也不必經過主管機關批準，對實際應用更為簡便有利。再有，如從降低露天甲板上設施的勘劃條件出發(fā)，若執(zhí)行第2條（5）“第10條至第26條的所有各項規(guī)定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當船舶核定的干舷大于最小干舷時，如果主管機關對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬”的規(guī)定，則處理會更加靈活機動了，關鍵在于當事人如何去理解和執(zhí)行。

事實上，由船東申請另經主管機關批準后去使用第3條（9）（b）時，期間要履行的手續(xù)是麻煩的，需要等待的時間也是不可預知的。對此可以肯定，設計單位絕對不會主動使用，船東也不會去自尋煩惱，估計主管機關也會樂于減少干擾。直白地講，誰都不愿意沒事找事！對于該條，《法定檢驗實施指南》IACS UI LL40有這樣的評述：“成員社擬定本解釋是為了判斷最上層完整甲板以下的結構在應用噸位規(guī)則時是否能夠依據第 3(9）條定為干舷甲板。很明顯，此種結構對載重線公約的原理是無意義的，但還是這樣寫了。假如能從載重線公約中刪去涉及下層甲板作為干舷甲板這一部分內容，而噸位和載重線兩者仍能清楚的分開，當然將更為可取”?？梢姡摋l的出爐，本身就是模糊的。

刪去該條，絲毫不會影響船舶噸位的丈量和載重線的勘劃，而且還會取得從源頭上排除干擾的效果。

附則第4條甲板線勘劃位置對干舷的修正

在該條中規(guī)定：“甲板線系長為300mm和寬為25mm的一條水平線。甲板線應標志在船中處的每側，其上邊緣一般應經過干舷甲板上表面向外延伸與船殼外表面之交點（如圖4.1所示），如果在干舷經過相應修正的情況下，甲板線也可以參照船上另一固定點來劃定……”。

該規(guī)定是表述甲板線的垂向坐標，可以勘劃在計算型深（船中處的型深加上干舷甲板的厚度）附近的不同位置，最終勘劃的位置決定干舷是否需要修正。按附則第32條甲板線位置修正“如量至甲板線上邊緣的實際計算型深大于或小于D，則兩者的差數應加于干舷或從干舷中減去”的規(guī)定，只有當甲板線的上邊緣勘劃在與計算型深處等高時，船舶的干舷才無需修正，否則，船舶的干舷都應進行修正。從圖4.1所示的文中的位置來看，表示圖4.1所示的甲板線全部勘劃在計算型深的位置而干舷無需修正，但從附圖4.1的實際情況看（多年從未變更過），并非如此，其中干舷需要修正的有如下兩項：

圖4.1 甲板線

一是圖4.1左上角的甲板線位置需要修正干舷。以前載重線公約附則第3條（6）規(guī)定，對于干舷甲板上另有木甲板全部鋪敷的船舶，其計算型深還可以增加一個厚度t，t＝T(L－S)/L（其中，T-木甲板厚度，mm；L-船長，m；S-上層建筑長度，m），該圖甲板線雖然畫在木甲板頂，但按照公式，該船的干舷是否修正仍有兩種可能：如果S=0，則t＝T，干舷無需修正；如果S＞0，則t＜T，則干舷均需修正；現行有效公約的附則已經做了修改，即將第3條（6）刪除了可以增加厚度t的部分，故按該圖勘劃的甲板線位置，肯定需要對干舷進行修正了。

二是圖4.1左下角的甲板線位置需要修正干舷。對于圓弧形舷緣船舶的計算型深，按第3條（6）的規(guī)定，“計算型深（D）是船中處型深加干舷甲板邊板的厚度”。該款所說的船中處型深，在第3條（5）（b）中已有明確規(guī)定：“有圓弧形舷緣的船舶，型深應量到甲板和船側型線延伸線的交點?！币来艘?guī)定可以直觀判斷，該圓弧形舷緣船舶的型深，應在圓弧與舷側的切點之上，計算型深的位置也將在此型深之上再增加一個甲板厚度?，F圖示甲板線標在舷側與圓弧的切點處，船舶的干舷肯定是要進行修正的。

筆者認為，該條的圖文應重新協調。

附則的載重線標志

附則第4條標題是“甲板線”，表述甲板線標志是一條具有規(guī)定尺寸和一定勘劃位置的線段標記；第5條標題是“載重線標志”，表述載重線標志是具有規(guī)定尺寸和固定勘劃位置的一個圓環(huán)和一條相交線段的標記；第6條標題是“載重線標志所用的各線段”，表述各區(qū)域和季節(jié)的載重線段是具有規(guī)定尺寸和固定勘劃位置的標記；第7條標題是“核定載重線當局的標志”，表述的是核定載重線當局是其名稱拼音的為首字母和具有固定勘劃位置的標記；第8條標題是“勘劃標志的細節(jié)”，第9條標題是“標志的鑒定”，看這第8、第9兩條標題中的“標志”一詞，究竟是第5條的載重線標志呢，還是上述甲板線、中心環(huán)、各載重線段和字母的組合的整體呢？若按第5條，就是中心環(huán)的標志，若從舉例的附圖6.1、圖6.2標繪的內容來看，似乎應是整體的綜合標志。總之，按照附則上述各條文字的現行規(guī)定，載重線標志的涵蓋內容具有二義性：

若綜合分析，載重線標志應是第4條甲板線、第5條中心環(huán)、第6條各載重線段和第7條拼音字母標志的組合，如無免于勘劃的特殊規(guī)定，缺少那一條的標志都是不符合規(guī)定的。反過來說，第4條至第7條的標志都是載重線標志之一，誰也不能獨立地稱為載重線標志。故第5條的標題應改為“中心環(huán)”，不能用“載重線標志”。相應的第6條的標題也應改為“各載重線段”。圖6.1、圖6.2的名稱也應分別改成“載重線標志”和“木材載重線標志”。

如果按第5條把“載重線標志”僅定義成一圓環(huán)加一線段，則甲板線和其他各載重線段以及字母均為其他的附屬，不應再是“載重線標志”所用的線段。則第6條名稱應改為“各載重線段”，而不能叫“載重線標志所用的各線段”，因為第5條載重線標志中定義的線段只有一條線段，而不能再加入其他線段。相應的圖6.1及圖6.2也要改成“載重線標志及其他附屬標記”。

總之，應明確“載重線標志”所涵蓋的內容，不能含混不清。似乎以包含4、5、6、7條的全部內容更為可取。

圖6.1 載重線標志及該標志所用的各線段

圖6.2 木材載重線標志及該標志所用的各線段