本刊記者 楊培舉

在很多人眼里，中國(guó)尚不能算世界造船強(qiáng)國(guó)，認(rèn)為用造船大國(guó)來(lái)表述更為確切。

前不久，《中國(guó)造船為何不能像高鐵成為國(guó)家名片？》一文引起業(yè)界關(guān)注。一時(shí)間，有關(guān)中國(guó)是否已入世界造船強(qiáng)國(guó)之列，以及中國(guó)造船是否已成國(guó)家名片的爭(zhēng)論不斷涌現(xiàn)。那么，我們?cè)撊绾慰陀^看待目前的中國(guó)造船業(yè)呢？

強(qiáng)國(guó)論

“目前，中國(guó)已位列世界造船強(qiáng)國(guó)之列，并且它早已是一張國(guó)家名片，我認(rèn)為這沒(méi)什么可爭(zhēng)論的！”中船工業(yè)成套物流有限公司公司副總經(jīng)理張新龍對(duì)記者如是說(shuō)。他告訴記者，船舶作為中國(guó)制造的代表性出口商品，早在上世紀(jì)八九十年代就已開(kāi)始出口。多年來(lái)，船舶工業(yè)一直都是中國(guó)制造的重要象征，代表當(dāng)代中國(guó)裝備制造業(yè)的實(shí)力和水平，它早已成為中國(guó)工業(yè)的一張?zhí)厥饷?。到目前為?中國(guó)已經(jīng)能夠自主設(shè)計(jì)建造幾乎所有類型的船舶，尤其在三大主流船型散貨船、油船和集裝箱船方面具備了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，自主設(shè)計(jì)的“中國(guó)江南型”、“中國(guó)滬東型”巴拿馬型散貨船，“中國(guó)大連型”靈便型油船等船型紛紛在國(guó)際市場(chǎng)亮相，并被市場(chǎng)認(rèn)可和追捧。同時(shí)，中國(guó)在高技術(shù)、高難度、高附加值船舶（像萬(wàn)箱船、LNG船等）領(lǐng)域紛紛取得突破，以及像“海洋石油981”、“蛟龍”號(hào)等海洋裝備的橫空出世，使得中國(guó)造船越來(lái)越具強(qiáng)者風(fēng)范。至于有人拿它與高鐵相比，感覺(jué)船舶工業(yè)似乎沒(méi)有高鐵那樣的高光，事實(shí)上這種類比沒(méi)什么意義。之所以高鐵更被普羅大眾所熟知，或許是因?yàn)榇半x大眾的生活距離較遠(yuǎn)，而高鐵更貼近生活有關(guān)。但有一點(diǎn)，從中國(guó)工業(yè)產(chǎn)品出口角度來(lái)看，船舶一直都是中國(guó)工業(yè)的一張靚麗名片那是毋庸置疑的。

在記者采訪過(guò)程中，業(yè)界不少人士雖然對(duì)《中國(guó)造船為何不能像高鐵成為國(guó)家名片？》一文中的一些表述有不同的觀點(diǎn)，但對(duì)作者SeaHow咨詢公司首席分析師李保坤的中國(guó)造船業(yè)當(dāng)屬?gòu)?qiáng)者之列的看法表示贊同。李保坤先生認(rèn)為，中國(guó)造船界有許多人目前還一直堅(jiān)持認(rèn)為中國(guó)只是造船大國(guó)，還不是造船強(qiáng)國(guó)。他在2013年的多個(gè)國(guó)內(nèi)行業(yè)論壇上就開(kāi)始闡述認(rèn)為中國(guó)已經(jīng)是造船強(qiáng)國(guó)。但是認(rèn)同者很少，甚至沒(méi)有媒體公開(kāi)報(bào)道。對(duì)此，他歸結(jié)為產(chǎn)業(yè)缺乏自信心所致。他認(rèn)為，中國(guó)造船工業(yè)發(fā)展確實(shí)不平衡，差異性非常大，但是差異性不能抹殺重要性，中國(guó)造船工業(yè)的整體實(shí)力應(yīng)該是世界前8名。足球比賽還有16強(qiáng)和8強(qiáng)，如果中國(guó)造船工業(yè)的整體實(shí)力已經(jīng)是世界前8名，還不敢稱為世界造船強(qiáng)國(guó)，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)自信心到底在哪里？再看看其他的KPI，比如中國(guó)在商船、軍船、特種船、海工項(xiàng)目和非標(biāo)重工項(xiàng)目的綜合表現(xiàn)上，綜合實(shí)力同韓國(guó)、日本和新加坡等比較的話，應(yīng)該是有差有強(qiáng)的，總體可比。

的確如此，從數(shù)據(jù)上看,中國(guó)造船近些年的發(fā)展有目共睹。如今，中國(guó)船廠所建船舶有百分之七十以上是出口船舶，出口國(guó)家包括美、日、德、法、加等發(fā)達(dá)國(guó)家在內(nèi)的世界一百多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，從被造船界最為看重的三大指標(biāo)（完工量、新接訂單、手持訂單）來(lái)看，中國(guó)在2010年，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的43%、54%、41%，均居世界第一。之后四年，中國(guó)造船繼續(xù)在這三大指標(biāo)上雄居世界第一。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站發(fā)布的《2014年船舶工業(yè)行業(yè)發(fā)展情況報(bào)告》顯示，2014年，環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過(guò)90%，全國(guó)造船完工前10家企業(yè)的50.6%，前20家企業(yè)占完工總量的71.6%，前30家企業(yè)占83.8%。我國(guó)有4家企業(yè)新接訂單量位列世界前十名，其中，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司新接訂單量和手持訂單量分列世界造船集團(tuán)第一位和第三位。一批海洋工程裝備骨干企業(yè)逐步形成，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，國(guó)際地位得到提升。

針對(duì)中國(guó)造船發(fā)展之迅，也引起眾多外國(guó)機(jī)構(gòu)的強(qiáng)烈關(guān)注和熱議。其中韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院研究員Hong Seung-In在去年通過(guò)的《中國(guó)造船海洋產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展及啟示點(diǎn)》報(bào)告中表示，中國(guó)已躍升為全球船舶和海工市場(chǎng)強(qiáng)者，造船三大指標(biāo)都位居全球第一。同年5月，美國(guó)國(guó)防部發(fā)布了新版中國(guó)軍力報(bào)告稱，中國(guó)的造船工業(yè)水平已躋身世界頂尖行列，并正在加大力度發(fā)展自身的航母工業(yè)。

大國(guó)論

當(dāng)下，業(yè)界對(duì)中國(guó)已屬造船強(qiáng)國(guó)觀點(diǎn)持不同見(jiàn)解者并不在少數(shù)，在很多人眼里，中國(guó)尚不能算造船強(qiáng)國(guó)，認(rèn)為用造船大國(guó)來(lái)表述更為確切。

船舶工業(yè)是為水上交通、海洋開(kāi)發(fā)及國(guó)防建設(shè)提供技術(shù)裝備的現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)，被譽(yù)為“綜合工業(yè)之冠”，體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的綜合實(shí)力，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)122個(gè)產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)需要其中98個(gè)部門為其提供各種原材料和配套產(chǎn)品，關(guān)聯(lián)面超過(guò)80%，其中尤以機(jī)械、冶金、電子等行業(yè)最為密切，建造一艘大船需要有200多個(gè)配套企業(yè)的密切合作。從這一點(diǎn)來(lái)看，中國(guó)造船能在近些年迅速崛起，實(shí)屬不易。從2010年至今，中國(guó)已連續(xù)四年在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)上雄居世界第一，讓造船界興奮不已。

對(duì)此，中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)方書(shū)甲表示，雖然中國(guó)造船多項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)名列世界前茅，但我們必須清醒地看到，從整體上來(lái)看，我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展方式還較為粗放，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也不盡合理。造船強(qiáng)國(guó)首要的標(biāo)志就是船舶領(lǐng)域科技創(chuàng)新能力、產(chǎn)品研發(fā)水平領(lǐng)先，設(shè)計(jì)建造的船舶技術(shù)附加值高，能全方位滿足海洋運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋漁業(yè)、海洋工程、海洋科考、海洋旅游、海洋維權(quán)等主要海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，在國(guó)際造船界有話語(yǔ)權(quán)和引領(lǐng)作用。雖然我國(guó)造船完工量已經(jīng)躍居世界第一，但是產(chǎn)品營(yíng)銷額并不是第一，利潤(rùn)也不是第一。造的船比別人多，掙的錢比別人少，投入產(chǎn)出比相對(duì)較低，這其中最根本的原因就是產(chǎn)品的技術(shù)水平、生產(chǎn)效率、管理流程等與先進(jìn)造船國(guó)家相比還有較大差距，附加值偏低。我國(guó)船舶工業(yè)在發(fā)展過(guò)程中，投入了大量的資金和人力，規(guī)模上去了，但在技術(shù)方面仍然落后較多。我國(guó)很多新船型尤其是高附加值船型的基本設(shè)計(jì)多數(shù)是從國(guó)外購(gòu)買的，配套產(chǎn)品的專利都被別人控制，很多設(shè)計(jì)的重點(diǎn)還是圍繞建造工藝方面，“隔靴搔癢”難以從根本上解決我國(guó)船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)的問(wèn)題。

記者在采訪中感覺(jué)到，之所以有不少業(yè)界人士認(rèn)為中國(guó)現(xiàn)在是造船大國(guó)而非造船強(qiáng)國(guó)，主要是因?yàn)橹袊?guó)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力不足、精度控制技術(shù)薄弱、造船生產(chǎn)效率低下、信息集成技術(shù)欠缺、缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系、生產(chǎn)管理方式落后、配套設(shè)備認(rèn)知度低等幾個(gè)方面。尤其是船舶配套方面，更是被業(yè)內(nèi)人士所詬病。關(guān)于船舶配套率，記者近些年也一直在跟蹤，但很難找到比較詳盡的官方或權(quán)威部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站發(fā)布的《2014年船舶工業(yè)行業(yè)發(fā)展情況報(bào)告》也只有寥寥數(shù)字：我國(guó)散貨船本土化率達(dá)到80%左右、油船和中小型集裝箱船本土化率達(dá)到70%左右。至于其他船型，該報(bào)告則沒(méi)有詳細(xì)統(tǒng)計(jì)。近年來(lái)，很多統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)都披露我國(guó)出口船舶國(guó)產(chǎn)設(shè)備的裝船率在50%上下，但有不少人士認(rèn)為實(shí)際并沒(méi)有這么高。其中有些船廠建造出口船的國(guó)產(chǎn)設(shè)備配套率在20%左右，原因是國(guó)外船東指定要從國(guó)外進(jìn)口設(shè)備，對(duì)中國(guó)設(shè)備缺乏信心。這與日本造船行業(yè)配套設(shè)備本土化率達(dá)98%～100%，韓國(guó)超過(guò)90%的高配套率相比有明顯的差距。

對(duì)此，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志于2013年年末曾發(fā)表題為《越深越好》的文章。文章稱，按總噸數(shù)來(lái)計(jì)算，中國(guó)現(xiàn)在得到的訂單數(shù)量更多；但是如果按照美元價(jià)值來(lái)計(jì)算，那么截止到2013年7月，韓國(guó)在一年內(nèi)生產(chǎn)的船只的總價(jià)值比中國(guó)高出了76.2%。摩根大通首爾分公司的分析家Sokje Lee解釋說(shuō)，現(xiàn)在造船業(yè)是一個(gè)注重“設(shè)計(jì)和質(zhì)量”的行業(yè)，而不是以勞動(dòng)力為主導(dǎo)的行業(yè)；與歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，韓國(guó)造船公司也曾經(jīng)是一個(gè)低成本的備胎，但是韓國(guó)公司后來(lái)卻斥巨資來(lái)發(fā)展尖端技術(shù)，這確實(shí)是明智的選擇。每一個(gè)大型韓國(guó)造船廠都擁有數(shù)千位室內(nèi)設(shè)計(jì)師和工程師。這讓韓國(guó)造船廠成為了行業(yè)領(lǐng)袖。中國(guó)造船廠的做法恰恰相反，它們?yōu)榭蛻籼峁┑氖堑蛢r(jià)格和不可抗拒的金融交易。有時(shí)候，中國(guó)造船廠在簽合同時(shí)僅要求客戶支付成本的10%，剩下的90%可等到發(fā)貨時(shí)再交付。但是，這種令人恐懼的競(jìng)爭(zhēng)力卻未能幫助它們?cè)诶麧?rùn)豐厚的海外市場(chǎng)贏得體面的份額。在海外市場(chǎng)，質(zhì)量、效率、按時(shí)發(fā)貨是首要問(wèn)題，但中國(guó)造船廠在各方面的表現(xiàn)都不盡如人意。法國(guó)里昂證券公司（CLSA）發(fā)表報(bào)告的結(jié)論是：在海外船舶市場(chǎng)，中國(guó)依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó)。更糟糕的是，中國(guó)很快就會(huì)失去其價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

在采訪中，一位言辭激烈的業(yè)內(nèi)專家跟記者說(shuō)，中國(guó)造船目前有一種不好的現(xiàn)象就是浮躁，急功近利，沒(méi)有好好沉下心來(lái)搞科研和創(chuàng)新，雖然自主設(shè)計(jì)、自主創(chuàng)新產(chǎn)品層出不窮，但這些自主設(shè)計(jì)和自主創(chuàng)新里面究竟有多少成分真正屬于自己還真不容樂(lè)觀。

正解大與強(qiáng)

從以上兩個(gè)陣營(yíng)所持觀點(diǎn)來(lái)看，都有其充足的理由，且都直指中國(guó)造船業(yè)的亮點(diǎn)與痛處。那么，如何客觀地看待中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展和定位，需要我們立足國(guó)內(nèi)，放眼世界，辯證地來(lái)看。從行業(yè)和企業(yè)層面來(lái)看，所謂的大，主要表現(xiàn)為外在的、直觀的，通常以數(shù)字為衡量；而強(qiáng)則蘊(yùn)含在行業(yè)和企業(yè)內(nèi)部，由多因素構(gòu)成，不顯見(jiàn)。而大與強(qiáng)，兩者互為因果，既相互促進(jìn)，又相互制衡。

首先從大的視角來(lái)看，做大是做強(qiáng)的重要條件之一?？v觀世界造船工業(yè)的發(fā)展軌跡，造船中心從先行工業(yè)化國(guó)家逐步向新興工業(yè)化國(guó)家轉(zhuǎn)移，從勞動(dòng)力高成本國(guó)家逐步向低成本國(guó)家轉(zhuǎn)移，是世界造船業(yè)發(fā)展的一條基本規(guī)律。近200年來(lái)，世界造船王國(guó)出現(xiàn)了4次明顯更迭。在19世紀(jì)前半期木質(zhì)風(fēng)帆海船為主的時(shí)代，美國(guó)的木質(zhì)船舶產(chǎn)量居世界首位。但進(jìn)入19世紀(jì)后半期，隨著鋼質(zhì)機(jī)動(dòng)海船逐漸取代木質(zhì)風(fēng)帆船，英國(guó)迅速超過(guò)美國(guó)成為世界第一造船大國(guó)。進(jìn)入20世紀(jì)50年代以后，日本造船業(yè)迅速崛起，1956年，日本造船總量超過(guò)英國(guó)，位居世界第一。進(jìn)入20世紀(jì)70年代，韓國(guó)造船業(yè)開(kāi)始起步。憑借著勞動(dòng)力成本比較優(yōu)勢(shì)、兩次大規(guī)模投資擴(kuò)能以及引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，韓國(guó)在2003年超越日本坐上了世界第一造船大國(guó)的寶座。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)加速發(fā)展，2010年在三大造船指標(biāo)先后全面超越日本、韓國(guó)而成為新的世界第一造船大國(guó)。盡管未來(lái)中、韓兩國(guó)在世界造船市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪上還將十分激烈，第一的位置也可能反復(fù)更迭，但總的趨勢(shì)是中國(guó)在產(chǎn)量規(guī)模上世界第一的地位將更加穩(wěn)固。

針對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外對(duì)中國(guó)造船產(chǎn)能過(guò)剩的詬病，原中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞的觀點(diǎn)讓人印象深刻。他認(rèn)為，“產(chǎn)能過(guò)剩論”一直是先行造船國(guó)家抑制新興造船國(guó)家發(fā)展的主要輿論工具，歐洲和日本曾經(jīng)拿“產(chǎn)能過(guò)剩論”限制韓國(guó)的發(fā)展，目前歐、日、韓又把焦點(diǎn)放在了中國(guó)身上。但實(shí)際上，每一次船舶工業(yè)的大發(fā)展和造船王國(guó)的更迭，都是伴隨著產(chǎn)能過(guò)剩的，是通過(guò)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，由更具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)能替代了落后的造船產(chǎn)能。以韓國(guó)為例，韓國(guó)造船業(yè)先后經(jīng)歷過(guò)數(shù)次危機(jī)，但每次危機(jī)都成為他們投資擴(kuò)能、加快發(fā)展的催化劑和推動(dòng)力。20世紀(jì)70年代中期以后，世界造船業(yè)正處于不景氣、產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重的階段，當(dāng)時(shí)日本大幅削減造船產(chǎn)能，限制船廠開(kāi)工，而韓國(guó)造船業(yè)則大舉投資擴(kuò)能，1972年至1981年的10年間，韓國(guó)船廠造船能力迅速擴(kuò)張，名義造船能力由1971年的18.9萬(wàn)總噸提高到1981年的400萬(wàn)總噸。在20世紀(jì)90年代前半期，漢拿重工、三星重工等企業(yè)又再次引領(lǐng)了韓國(guó)造船業(yè)的第二輪擴(kuò)能潮，從而使得韓國(guó)造船走上了世界之巔。所以，從這一點(diǎn)來(lái)看，中國(guó)在造船三大指標(biāo)上的超越，從某種程度上來(lái)說(shuō)，可以視其為由大到強(qiáng)的分水嶺，至少中國(guó)造船的一只腳已邁過(guò)了強(qiáng)者的門檻。

再論強(qiáng)。多年來(lái)，國(guó)內(nèi)之所以很多人認(rèn)為中國(guó)造船大而不強(qiáng)，主要是把視角更多地投入到了技術(shù)層面，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)也大多圍繞于此。但無(wú)論是國(guó)家層面，還是企業(yè)層面，光擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不足以使其保持和鞏固強(qiáng)者地位，只有同時(shí)擁有多個(gè)層面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能使其地位和競(jìng)爭(zhēng)力得以保持和鞏固。歐美國(guó)家造船業(yè)日漸式微，就是很好的例證。從技術(shù)層面來(lái)看，他們無(wú)疑掌握著最頂尖的造船技術(shù)，但他們的船廠卻一個(gè)個(gè)消失在人們的視線里。至今，仍有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，歐美是傳統(tǒng)上的造船強(qiáng)國(guó)，只要人家愿意，一夜之間，便可恢復(fù)造船能力，因?yàn)樗麄兊脑齑A(chǔ)始終都在，但緣何他們無(wú)法恢復(fù)昔日的造船能力呢？這很能說(shuō)明問(wèn)題。

從世界造船發(fā)展和轉(zhuǎn)移的歷史軌跡來(lái)看，當(dāng)一個(gè)國(guó)家的造船從量上突破成為世界翹楚之時(shí)，一般來(lái)說(shuō)，技術(shù)上尚未成為最頂尖者，但在常規(guī)船型上，無(wú)一不擁有了自己的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而此時(shí)，之前的造船強(qiáng)國(guó)光靠技術(shù)優(yōu)勢(shì)，已無(wú)法將其擊敗。從目前中國(guó)造船的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，一方面，中國(guó)仍然具有發(fā)展造船業(yè)的勞動(dòng)力、資金和技術(shù)三方面的綜合優(yōu)勢(shì)，在散貨船、油輪、集裝箱船等常規(guī)船型市場(chǎng)上，完全有基礎(chǔ)、有能力與韓、日展開(kāi)直面競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，盡管市場(chǎng)總體產(chǎn)能過(guò)剩，但是中國(guó)在一些細(xì)分市場(chǎng)，特別是進(jìn)入門檻比較高的高技術(shù)、高附加值船舶市場(chǎng)，仍存在很多機(jī)會(huì)，比如大型液化天然氣（LNG）船、萬(wàn)箱以上超大型集裝箱船，以及一些海工領(lǐng)域等。

基于此，我們?cè)趯?duì)待國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)能急劇擴(kuò)張和技術(shù)領(lǐng)域存在的短板，應(yīng)該有一個(gè)正確的認(rèn)知，既不能盲目自大，更不可妄自菲薄。用發(fā)展的眼光來(lái)看，中國(guó)造船業(yè)事實(shí)上正迎來(lái)成為世界強(qiáng)者的歷史性機(jī)遇。與國(guó)內(nèi)其他制造業(yè)相比，造船業(yè)更應(yīng)該感覺(jué)自豪。這是因?yàn)椋m然造船業(yè)也和其他制造業(yè)一樣正在經(jīng)受市場(chǎng)的洗禮，面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛，甚至也出現(xiàn)了企業(yè)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，但從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，中國(guó)造船業(yè)正變得越來(lái)越強(qiáng)卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)集中度越來(lái)越高，船廠擁有的市場(chǎng)份額越來(lái)越大，自主創(chuàng)新能力越來(lái)越強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)空心化現(xiàn)象正逐漸消弭……中國(guó)造船業(yè)儼然正成為國(guó)內(nèi)行業(yè)由大變強(qiáng)的樣板。