本刊記者 邢 丹

2014年，似曾相識(shí)的異動(dòng)如同噩夢般撩起航運(yùn)業(yè)的不安。航運(yùn)市場會(huì)否再次遭受重創(chuàng)，還是不景氣氛圍下的杯弓蛇影？一時(shí)間，憂慮四起。

2008年的金融危機(jī)，風(fēng)卷殘?jiān)瓢銓⑷蚝竭\(yùn)業(yè)直擊谷底,至今仍未恢復(fù)元?dú)狻r(shí)隔6年，BDI魔咒再現(xiàn)，月內(nèi)斷崖式暴跌35%至782點(diǎn)；石油價(jià)格持續(xù)下跌；向來堅(jiān)挺的希臘航運(yùn)股無一幸免慘遭滑鐵盧，甚至下滑超過了兩位數(shù)百分比，這似曾相識(shí)的異動(dòng)如同噩夢般撩起航運(yùn)業(yè)的不安。航運(yùn)市場會(huì)否再次遭受重創(chuàng)，還是不景氣氛圍下的杯弓蛇影？一時(shí)間，憂慮四起。

悲觀氛圍濃

2014年的確是航運(yùn)市場艱難的一年，盡管早些時(shí)候馬詩云航運(yùn)會(huì)計(jì)事務(wù)所（Moore Stephens）發(fā)布的調(diào)查就已經(jīng)打過“預(yù)防針”，認(rèn)為2014年航運(yùn)業(yè)的整體信心級(jí)別降至兩年來的最低。上海航運(yùn)研究中心對(duì)240余家航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果也印證了這一事實(shí)，54.55%的船舶運(yùn)輸企業(yè)認(rèn)為供求失衡未能解決，2015年航運(yùn)市場將持續(xù)低迷；39.39%的企業(yè)認(rèn)為目前如稅負(fù)減輕、降息和燃油價(jià)格降低等利好因素具有不確定性，市場的走勢仍不明朗；僅有6.06%的企業(yè)認(rèn)為行業(yè)已經(jīng)開始釋放回暖信號(hào)，市場將出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。然而，2014年的最后一個(gè)月，出現(xiàn)了與2008年航運(yùn)危機(jī)極其類似的“巧合”，讓航運(yùn)業(yè)再次陷入悲觀，擔(dān)憂2008年之后的極寒卷土重來。

在記者采訪過程中，大多數(shù)人士對(duì)航運(yùn)市場將在較長時(shí)間內(nèi)低位運(yùn)行已經(jīng)產(chǎn)生共識(shí)，而對(duì)于航運(yùn)市場再次爆發(fā)危機(jī)則給出了否定答案。一位業(yè)內(nèi)人士稱，越是到這種時(shí)候，越應(yīng)該理智，沒有必要產(chǎn)生過分的恐慌。上海國際航運(yùn)中心主任張永鋒對(duì)此表示認(rèn)同，他認(rèn)為，2008 年金融危機(jī)有兩個(gè)明顯特點(diǎn)，第一是虛擬經(jīng)濟(jì)過熱，實(shí)體經(jīng)濟(jì)受到重創(chuàng)，貿(mào)易量大幅倒退；第二是船舶訂單瘋狂增長，船舶價(jià)格處于歷史性高位。然而從當(dāng)前來看，經(jīng)過金融危機(jī)，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的增長主要是實(shí)體經(jīng)濟(jì)支撐，具有比較好的可持續(xù)性。而當(dāng)前船舶訂單的回升更多的是行業(yè)競爭的結(jié)果，尤其是超大型船舶憑借在成本和節(jié)能環(huán)保方面的巨大優(yōu)勢，淘汰落后船型的一個(gè)過程，是相當(dāng)理性的。由此可見，構(gòu)成危機(jī)的特征并不存在。

而從外部環(huán)境來看，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜分析，世界經(jīng)濟(jì)增長未達(dá)預(yù)期，但是整體增長還是處于緩慢恢復(fù)階段。主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部增長出現(xiàn)分化，美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展強(qiáng)于我們預(yù)期，歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)幾乎維持在零增長，日本經(jīng)濟(jì)第三季度出乎意料地出現(xiàn)萎縮。新興經(jīng)濟(jì)體受外部環(huán)境不利、自身經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的雙重影響，經(jīng)濟(jì)延續(xù)2013年下半年以來的中低速增長態(tài)勢。加之部分地區(qū)地緣政治危機(jī)也對(duì)相關(guān)地區(qū)貿(mào)易復(fù)蘇造成阻礙，復(fù)蘇勢頭略顯疲憊。盡管如此，國際貨幣基金組織預(yù)計(jì)，2014年世界經(jīng)濟(jì)增長3.3%，增速與2013年持平。

從運(yùn)力端來看，有數(shù)據(jù)顯示，截止至2014年12月，世界干散貨船隊(duì)共計(jì)10323艘，7.55億載重噸，運(yùn)力增長4.5%；全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力為18102000TEU，同比2013年增長5.77%，需求增長則為3%～5%，運(yùn)力過剩仍是困擾航運(yùn)市場的重要問題，且近幾年的交付量也比較多，但是張永鋒認(rèn)為，航運(yùn)公司采取了一些措施還是有效地使得運(yùn)力控制在常態(tài)化。如減速航行，從以前的25節(jié)降到現(xiàn)在17節(jié)，并且在國際航線大范圍推廣，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，能消化運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力的6%左右；如加速老舊船舶拆解，不但實(shí)現(xiàn)了船舶的更新?lián)Q代，還進(jìn)一步平穩(wěn)了市場供需，緩解了運(yùn)力過剩。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)顯示，2014年集裝箱船舶拆解量高達(dá)355.09千TEU，盡管同比2013年下滑20.03%，但依然處于歷史高位。干散貨船舶拆船量290艘，1462萬載重噸。不但如此，航運(yùn)公司還采取限制封存運(yùn)力、開辟新航線等措施，都在一定程度上緩解了運(yùn)力負(fù)擔(dān)。

風(fēng)險(xiǎn)暗涌

盡管如此，最近航運(yùn)市場頻頻顯露的危險(xiǎn)信號(hào)，仍說明航運(yùn)市場的風(fēng)險(xiǎn)因素正暗潮涌動(dòng)，需要格外小心。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心副主任包張靜認(rèn)為，國際油價(jià)出乎預(yù)料的下跌可能就是一顆隱形炸彈。他認(rèn)為，過去幾年，油價(jià)一直處于很高的水平，船東為了應(yīng)對(duì)油價(jià)高企，普遍采取的措施就是降低船速。然而如果油價(jià)下跌到一定階段，船東對(duì)油價(jià)“不感冒”的情況下，將會(huì)把船速稍微提高上去，那么，整個(gè)航運(yùn)市場的供求關(guān)系可能會(huì)發(fā)生惡化。不但如此，如果油價(jià)進(jìn)一步走低，很快會(huì)讓現(xiàn)在很多已經(jīng)處于邊際成本的油氣項(xiàng)目“流產(chǎn)”。由于油氣項(xiàng)目投入的資金至少數(shù)以億元計(jì)，稍有不慎，對(duì)企業(yè)的打擊就將是毀滅性的。除此之外，如果油價(jià)一直保持低位水平，可能會(huì)導(dǎo)致尖端船舶的退縮，這必然會(huì)對(duì)船舶的研發(fā)升級(jí)帶來影響。比如環(huán)保船將會(huì)失去原先的優(yōu)勢，64000 載重噸環(huán)保型散貨船最能體現(xiàn)這種問題，油價(jià)在高位時(shí)，大受歡迎，如果油價(jià)低時(shí)，價(jià)值無法體現(xiàn)。據(jù)Banchero Costa數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前40000 ～64000載重噸的散貨船手持訂單量近700艘，其中548 艘為Ultramax 型散貨船（60000 ～65000 載重噸），而這548 艘中，有270 艘預(yù)計(jì)在2015年交付，有191 艘預(yù)計(jì)將于2016年交付。

這就引出了另外一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素：新增訂單的集中爆發(fā)對(duì)航運(yùn)市場產(chǎn)生的沖擊。瑞德集團(tuán)資深顧問及航運(yùn)部負(fù)責(zé)人Peter Stokes此前就提醒過，主要航運(yùn)線路的需求增長即將步入下行期，與此同時(shí)，恰逢新船交付量將在2015與2016年再度回升。這樣一來，我們很可能再次跌入2008年后的那種低谷。張永鋒認(rèn)為，干散貨市場是一個(gè)完全競爭的市場，其運(yùn)費(fèi)水平直接受到供需關(guān)系的影響。隨著中國經(jīng)濟(jì)增速放緩趨勢日益明顯和對(duì)空氣環(huán)境的要求增高，未來對(duì)于大宗貨物進(jìn)口需求可能會(huì)出現(xiàn)放緩甚至下滑的現(xiàn)象。而干散貨船以航次租船、程租、短期期租等方式為主的形式較多，其船舶訂單的大量生產(chǎn)可能會(huì)加重市場供需關(guān)系。尤其是近幾年，隨著很多貨主企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)不斷進(jìn)入到干散貨市場，使得市場上的貨源大幅減少，市場運(yùn)費(fèi)容易受到大宗新增運(yùn)力的影響，可能再次出現(xiàn)下滑。不久前有消息稱，航運(yùn)公司正試圖將大量在建Ultramax型散貨船出售，15%的新船已經(jīng)在轉(zhuǎn)售市場上掛牌出售，一些擁有備選訂單的航運(yùn)公司也已經(jīng)放棄手中的備選訂單。集裝箱市場，2015年1月全球最大集裝箱船MSC Oscar（19224TEU）即將下水，24000TEU的集裝箱船型也將在未來幾年內(nèi)投入建造，這都對(duì)市場運(yùn)力供給造成巨大壓力。據(jù)Alphaliner預(yù)測，2015年新交付船舶總運(yùn)力將達(dá)1833717TEU，同比增長22.31%。如何消耗掉這些運(yùn)力是十分棘手的問題。

最后，非傳統(tǒng)型航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入市場對(duì)市場結(jié)構(gòu)的干擾，尤其是很多金融機(jī)構(gòu)的投機(jī)行為，應(yīng)該是風(fēng)險(xiǎn)比較大的環(huán)節(jié)。張永鋒主任認(rèn)為，在沒有租約的情況下，金融機(jī)構(gòu)作為船東來造船是增加行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的。缺乏經(jīng)營環(huán)節(jié)支撐的船東，當(dāng)市場租金大幅下滑或企業(yè)面臨困難的時(shí)候，其大規(guī)模拋售船舶可能會(huì)對(duì)脆弱的市場產(chǎn)生不利影響。中國進(jìn)出口銀行經(jīng)濟(jì)研究部總經(jīng)理馮春平也認(rèn)為，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)下行，需求不足，一部分企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)困難，使得金融機(jī)構(gòu)違約風(fēng)險(xiǎn)大大增加。盡管高信用等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)是減少的，但是低信用等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)則處在上升階段，應(yīng)該予以警惕。

中國因素凸顯

如果說，還有什么能左右全球航運(yùn)市場的格局，那么中國因素成其重要變量。首先是中國經(jīng)濟(jì)的新常態(tài)，對(duì)全球航運(yùn)市場產(chǎn)生的影響。馮春平總經(jīng)理介紹到，中國全年GDP增長在7.4%左右，這已經(jīng)是自2010年以來連續(xù)第5年的持續(xù)回落，這種比較罕見的現(xiàn)象，是中國經(jīng)濟(jì)下行新常態(tài)與周期性回落作用的結(jié)果。盡管中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到緩慢增長階段，但對(duì)航運(yùn)市場的驅(qū)動(dòng)仍然不容小覷，特別是干散貨市場。上海航運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2014年全球鐵礦石海運(yùn)量為13.4億噸，同比上漲12.8%，在全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易進(jìn)口增量中，中國貢獻(xiàn) 85.1%；全球谷物海運(yùn)貿(mào)易量為4.1億噸，同比增長5.8%，其中，小麥和玉米海運(yùn)貿(mào)易量增長4.6%，而大豆增速則高達(dá)9.3%，主要是由于中國大豆的大量進(jìn)口所致，中國的大豆進(jìn)口占世界海運(yùn)貿(mào)易的60%以上。預(yù)計(jì)，中國2014年全年大豆進(jìn)口量將突破7000萬噸；2014年1 ～11月份，中國鋼材累計(jì)出口量已達(dá)8361萬噸，同比增幅高達(dá)46.8%，預(yù)計(jì)2014年鋼材出口量超過9000萬噸。至于明年中國經(jīng)濟(jì)的基本判斷，馮春平總經(jīng)理用短期趨穩(wěn)，中期向好來形容，這對(duì)航運(yùn)市場是一個(gè)利好的消息。

從政策方面看，2013 年中國政府出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)健康發(fā)展的若干意見》，緊接著在2014 年8 月，又出臺(tái)《促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，對(duì)船舶、航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。在這過程中，也有人擔(dān)心，這兩個(gè)政策出臺(tái)會(huì)刺激市場，延緩化解運(yùn)力過剩的步伐，推遲航運(yùn)市場復(fù)蘇的進(jìn)度。但事實(shí)證明，它們的出臺(tái)為有效化解運(yùn)力和產(chǎn)能過剩，促進(jìn)船舶工業(yè)和海運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)與健康發(fā)展提供了有力支撐。據(jù)中國進(jìn)出口銀行副行長孫平介紹，從全球航運(yùn)市場的供求關(guān)系，我們可以粗略測算出來，過去積攢的運(yùn)力很難在未來兩年得到有效消化，運(yùn)力過剩的新情況可能也是我們在“新常態(tài)”面臨的重要問題。從海運(yùn)方面，政策鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)拆舊換新，進(jìn)行船隊(duì)更新?lián)Q代。航運(yùn)企業(yè)在維持原有運(yùn)力的基礎(chǔ)上滿足自身健康持續(xù)發(fā)展的需要理智下訂單，而不是向市場盲目投放更多運(yùn)力。另一方面，現(xiàn)在中國造船已經(jīng)向高端船型傾斜并停止審批船塢，確保不增加新的產(chǎn)能。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長郭大成介紹，相比兩三年前3000 多家造船廠，現(xiàn)在中國造船企業(yè)僅剩1600 多家，很多已經(jīng)倒閉或者面臨倒閉，真正運(yùn)行的也只有815 家，無形當(dāng)中減少了產(chǎn)能。中國作為世界航運(yùn)造船大家庭重要一員，保證航運(yùn)、造船產(chǎn)業(yè)健康的發(fā)展是對(duì)世界航運(yùn)市場負(fù)責(zé)任的最大體現(xiàn)，因此，中國政策的支持成為2014 年全球航運(yùn)市場上的一道亮麗的風(fēng)景線。