本刊記者 張向輝

環(huán)保無止境，減排不停歇。保持內(nèi)河上空的“APEC藍(lán)”任重而道遠(yuǎn)。

2015年1月1日，被稱為史上最嚴(yán)的新環(huán)保法生效。同時(shí)，國(guó)家海洋局出臺(tái)《全國(guó)海洋觀測(cè)網(wǎng)規(guī)劃（2014-2020年）》，進(jìn)一步引起了人們對(duì)沿海、內(nèi)河水域船舶排放污染的關(guān)注。

“睜開眼睛看看環(huán)境，空氣已變奢侈品；當(dāng)醫(yī)院如此擁擠，富裕有何意義?！边@是企業(yè)家、慈善家陳光標(biāo)在2014年“兩會(huì)”前向“兩會(huì)”建言的歌曲——《立法治霧霾》。2014年，在霧霾依然徘徊不散的日子，“APEC藍(lán)”一時(shí)間成為人們茶余飯后議論的熱門話題。然而，2014年自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）發(fā)布的《船舶和港口污染防治白皮書》指出 ：一艘遠(yuǎn)洋中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當(dāng)于50萬輛柴油汽車一天的排放量。驚人的數(shù)字背后再次引發(fā)了各方對(duì)船舶排放、港口污染的高度關(guān)注。如今，中國(guó)內(nèi)河減排之路行至何處？?jī)?nèi)河上空的“APEC藍(lán)”應(yīng)如何延續(xù)？

哥本哈根氣候大會(huì)后，全球海運(yùn)業(yè)也“自覺地”進(jìn)入了一個(gè)綠色減排的新時(shí)代。而正是在全球溫室氣體減排的潮流下，為提高船舶能效水平，國(guó)際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）在2011召開的62次會(huì)議上制定了“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）” 、“船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)（EEOI）”，推出了“船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）”，隨著EEDI和SEEMP被正式納入MARPOL公約附則VI修正案，IMO溫室氣體減排框架下的三個(gè)關(guān)鍵步驟，即EEDI、SEEMP、MBM（市場(chǎng)機(jī)制）中，EEDI、 SEEMP被列入強(qiáng)制要求，并于2013年1月1日正式生效。同時(shí)，根據(jù)MARPOL附則VI，目前全球四大排放控制區(qū)（ECAs）也已經(jīng)生效。國(guó)際航運(yùn)“綠色風(fēng)暴”正在如火如荼的行進(jìn)。

中國(guó)，作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，也是全球第一大碳排放大國(guó)，已向世界莊嚴(yán)宣布：2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。在此大背景下，國(guó)務(wù)院通過了“十二五”節(jié)能減排綜合方案，交通部在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中明確了營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下15%，二氧化碳排放下降16%。推動(dòng)船舶節(jié)能減排工作與全國(guó)節(jié)能減排總體戰(zhàn)略相得益彰。

近年來，國(guó)家對(duì)船舶節(jié)能減排、綠色技術(shù)的使用提到了前所未有的高度，不斷加大內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作力度。2012年，為貫徹國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》的精神，實(shí)現(xiàn)“興內(nèi)河”戰(zhàn)略，交通部正式發(fā)布《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》，從“安全、高效、綠色、先進(jìn)”四個(gè)方面入手，在安全（包括環(huán)保）上，以現(xiàn)行船舶建造規(guī)范法規(guī)的要求為基礎(chǔ)；在高效上，通過船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)，提高船舶與船閘、升船機(jī)等通航設(shè)施的適應(yīng)性和通過能力，通過能源強(qiáng)度指標(biāo)，提高船舶的能效性能；在綠色上，通過CO2排放強(qiáng)度指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)船舶減排的目標(biāo)；在先進(jìn)性上，通過鼓勵(lì)新材料、新技術(shù)、新方法、新設(shè)備、新工藝和新能源等在船舶上的應(yīng)用，鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步；2013年8月，交通部、財(cái)政部聯(lián)合多個(gè)省份人民政府聯(lián)合發(fā)布關(guān)于《“十二五”期推進(jìn)全國(guó)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施方案》；2014年4月，財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》。辦法明確，按1000元/總噸的基準(zhǔn)，對(duì)在2013年10月至2015年期間提前拆解的內(nèi)河老舊運(yùn)輸船舶進(jìn)行補(bǔ)助。此外，國(guó)家還對(duì)新建內(nèi)河示范船舶等其他四類進(jìn)行一定程度的補(bǔ)貼。

為強(qiáng)力推助船舶節(jié)能減排，中國(guó)船級(jí)社（CCS）以國(guó)際節(jié)能、環(huán)保、減排政策研究為基礎(chǔ)，針對(duì)國(guó)內(nèi)外節(jié)能減排技術(shù)整體實(shí)力的現(xiàn)狀，為政府制定船舶節(jié)能減排政策提供支持，推行新造船和現(xiàn)有船舶節(jié)能減排管理和技術(shù)相關(guān)措施，同時(shí)，為航運(yùn)業(yè)提供更多的節(jié)能減排支持服務(wù)。CCS自“十一五”啟動(dòng)“綠色船舶計(jì)劃”（G-VCBP）以來，相繼推出了全球首部《綠色船舶規(guī)范》、《船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)驗(yàn)證指南》、《船舶能效管理認(rèn)證規(guī)范》、《內(nèi)河綠色船舶規(guī)范》、《內(nèi)河船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）評(píng)估指南》等技術(shù)文件，研究開發(fā)了“營(yíng)運(yùn)船舶能效管理和運(yùn)行系統(tǒng)”和“船舶能耗分布計(jì)算分析軟件”等應(yīng)用軟件，以及開展高能效技術(shù)的研發(fā)和推廣試用，聯(lián)合交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院、長(zhǎng)江航運(yùn)科學(xué)研究所、武漢理工大學(xué)等8家單位共同完成了《營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法》、《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定，開展高能效示范船實(shí)船驗(yàn)證，組織研究并制定出臺(tái)《中國(guó)船級(jí)社關(guān)于新建內(nèi)河高能效示范船船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）驗(yàn)證、技術(shù)評(píng)估及技術(shù)認(rèn)定的規(guī)定》。

目前，按照《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》中的《營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法》和《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》的要求，2008年末和2013年末的長(zhǎng)江船型樣本進(jìn)行評(píng)估分析顯示，2013年長(zhǎng)江干線船舶能效指標(biāo)達(dá)成度約為70%，其中，集裝箱船和液貨船已提前達(dá)到目標(biāo)，貨船和多用途船還有待提高。

從長(zhǎng)江船舶減排七成的達(dá)成度來看，似乎也說得過去。但由于運(yùn)力過剩、航運(yùn)業(yè)低迷的大環(huán)境尚未明顯改善，船東對(duì)未來運(yùn)輸市場(chǎng)行情不太樂觀，對(duì)造新船“心有余悸”。盡管國(guó)家出臺(tái)了《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》，鼓勵(lì)發(fā)展高能效船，但高能效示范船必要的前期投入也是一筆需要精打細(xì)算的賬，包括為滿足EEDI限值的要求，需要重新進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并經(jīng)水池試驗(yàn)以完成設(shè)計(jì)驗(yàn)證等，例如，對(duì)3000噸的內(nèi)河船來說，其試驗(yàn)成本約占補(bǔ)貼額度的20%以上，而且，由于實(shí)施資金補(bǔ)貼規(guī)定的時(shí)間周期較緊，船東存在諸多疑慮，需要一定時(shí)間理解消化，進(jìn)而對(duì)投資收益及投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)估。

對(duì)此，CCS 專家建議，為加快推進(jìn)內(nèi)河高能效船型的評(píng)定及推廣應(yīng)用，需進(jìn)一步總結(jié)高能效船型的工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前實(shí)際，完善內(nèi)河高能效示范船技術(shù)評(píng)估和認(rèn)定辦法，研究開發(fā)、優(yōu)化改進(jìn)EEDI計(jì)算和評(píng)估的相關(guān)軟件，建立內(nèi)河船舶EEDI 理論預(yù)報(bào)方法，打造“民心工程”；聯(lián)合船東以及相關(guān)設(shè)計(jì)研究機(jī)構(gòu)開發(fā)有市場(chǎng)需求的高能效示范船，對(duì)市場(chǎng)形成引導(dǎo)示范效應(yīng)；各級(jí)地方政府應(yīng)加強(qiáng)宣傳力度，并出臺(tái)高能效船舶在過閘、檢驗(yàn)（周期）等方面的優(yōu)惠政策，應(yīng)盡快研究制訂適當(dāng)延長(zhǎng)資金補(bǔ)貼期限的政策措施。由于標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列是2004 年后實(shí)施的，2000 年至2004 年建造的低效非標(biāo)船出售沒有市場(chǎng)，營(yíng)運(yùn)沒有效益，拆解沒有補(bǔ)貼，進(jìn)一步加深了企業(yè)負(fù)擔(dān)，專家建議將拆解補(bǔ)貼范圍擴(kuò)大到2005 年前船舶，延續(xù)原補(bǔ)貼政策至2020 年。

船舶是流動(dòng)的水上工具，作為眾多船舶的棲息地——港口、碼頭，區(qū)域內(nèi)的船舶減排和港口防污則顯得至關(guān)重要。放眼國(guó)際，根據(jù)IMO的規(guī)定，自2016年1月1日起，當(dāng)船舶在指定的排放控制區(qū)內(nèi)航行時(shí)，應(yīng)符合嚴(yán)格的氮氧化物第3階段排放標(biāo)準(zhǔn)。目前全球ECAs包括北海區(qū)域、波羅的海區(qū)域、北美區(qū)域、加勒比海區(qū)域。另外，不少歐洲國(guó)家還將建立新的排放控制區(qū)域。除了ECAs, 歐盟區(qū)域和美國(guó)加州采取了使用低硫燃油的區(qū)域性強(qiáng)制措施，而且后者還對(duì)船舶使用岸電進(jìn)行了法律約束。與局部性強(qiáng)制措施不同的是，一些航運(yùn)發(fā)達(dá)的地區(qū)或者港口，為減少船舶排放，改善環(huán)境質(zhì)量，采取了減免港口稅費(fèi)等激勵(lì)性措施實(shí)現(xiàn)船舶港區(qū)減排，如美國(guó)長(zhǎng)灘港、新加坡和我國(guó)香港特區(qū)“乘風(fēng)約章”等。

“新常態(tài)”下，中國(guó)何時(shí)及如何建立自己的ECA或者局部性強(qiáng)制措施是值得我們思考和探討的問題之一。據(jù)悉，香港為實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)的目標(biāo)，目前已經(jīng)與中國(guó)廣東省地方政府就在珠三角流域建立亞洲首個(gè)ECA展開調(diào)研和論證。此舉為中國(guó)ECA的建立埋下了伏筆。

環(huán)保無止境，減排不停歇。內(nèi)河上空的“APEC藍(lán)”任重而道遠(yuǎn)。11個(gè)月之后，世界將匯聚巴黎，確保囊括各國(guó)減排承諾，具有法律約束力的全球氣候變化協(xié)議出臺(tái)，而我們離兌現(xiàn)碳排放承諾的2020年越來越近了，中國(guó)，你準(zhǔn)備好了嗎？