林福文

（福建省公安廳交警總隊，福建 福州 350025）

隨著2000年開始的城市道路交通管理“暢通工程”的持續(xù)實施，城市交通面貌有所改觀，管理水平也有所提升；但由于政策法規(guī)不健全，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠好，工作機制不完善，調(diào)查研究不深入，評估論證不充分，實施效能不太高；特別是在綜合決策、規(guī)劃建設(shè)、需求管理、影響評價以及運營管理等方面欠缺頗多；道路及其配套設(shè)施等未能做到“四同步”；加上交通項目受到規(guī)劃/計劃、投入、用地、拆遷及配套等限制，往往實施不到位甚至無法進行。

因此，我國諸多城市普遍存在著功能區(qū)劃不合理、路網(wǎng)系統(tǒng)不協(xié)調(diào)、停車泊位缺乏、公共交通滯后、組織管理不到位，人車路矛盾突出，交通隱患眾多，交通壓力沉重，擁堵現(xiàn)象蔓延等突出問題，本文將試圖闡述利用單向交通來緩解城市交通擁堵問題。

1 單向交通可有效緩解擁堵

眾所周知，一個城市的中心城區(qū)，往往是其行政、商務(wù)、醫(yī)療、文教、居住乃至旅游等多種功能的大量人流、車流和物流高度匯聚的核心區(qū)，幾乎都是交通擁堵“重災(zāi)區(qū)”。因或多或少都有一些歷史文化印跡，其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與密度、道路線形與寬度、交通設(shè)施與環(huán)境等諸多因素都是特定的；路網(wǎng)完善及其拆遷與改擴建等的難度和代價極大，可行性相對較差；故除了確實必需且有可能的情形下進行一些必要的拆改擴建外，更多的是迫切需要面對現(xiàn)有道路交通條件，進行科學(xué)有效的交通組織與管理。否則，即便有條件進行大規(guī)模的道路改擴建，倘若不切實搞好交通組織與管理，其成效必將相當有限且只是短暫的或一時性的。

當前，國內(nèi)城市機動車保有量均遠低于國外先進國家的同類城市，盡管國內(nèi)城市路網(wǎng)系統(tǒng)不盡完善，公共交通不夠發(fā)達，但道路條件差異并不太大，有的甚至更好；但國外同類城市的交通狀況卻遠勝于國內(nèi)城市，分析其原因主要在于國內(nèi)城市道路交通組織普遍欠缺或過于簡單化：除大設(shè)燈控、廣加隔離或尾號限行等簡約、粗放的措施外，幾乎甚少涉及城區(qū)整體或區(qū)域道路的有效交通組織，尤其是單向交通組織；因而國內(nèi)城市道路交通廣泛存在不可持續(xù)發(fā)展的擁堵現(xiàn)象，且日趨嚴重［1-3］。

無論是發(fā)達國家的美國紐約、英國倫敦、日本東京等，還是發(fā)展中國家的巴西圣保羅、埃及開羅、南非開普敦等，以及我國香港、澳門、大連和重慶等眾多城市，為適應(yīng)機動化水平快速增長、疏解城區(qū)交通擁堵、提高道路通行能力、改善民眾出行條件的可持續(xù)發(fā)展需求，其中心城區(qū)道路均無一例外地廣泛組織并實行了單向交通，如圖1~圖9所示（Google Maps截圖，圖中灰色箭頭代表車輛通行方向）。人們可以感受到以單向交通為主體的科學(xué)交通組織所展現(xiàn)的良好道路秩序和優(yōu)異通行效能［4］。國內(nèi)外無數(shù)事實表明：單向交通是科學(xué)有效疏解城市交通擁堵的良策。

圖1 紐約曼哈頓部分道路

圖2 倫敦城區(qū)部分道路

圖4 巴西圣保羅城區(qū)部分道路

圖3 東京城區(qū)部分道路

圖6 南非開普敦城區(qū)部分道路

圖5 埃及開羅城區(qū)部分道路

圖7 英國紐卡斯爾城區(qū)部分道路

圖8 香港城區(qū)部分道路

圖9 澳門城區(qū)部分道路

2 單向交通的運行模式

按照機動車通行模式分類，單向交通通?？煞譃楣潭ㄊ絾蜗蚪煌ê涂勺兪絾蜗蚪煌▋纱箢愡\行模式。其中，固定式單向交通又可分為完全單向交通和部分單向交通兩種運行模式［5］。

2.1 完全單向交通模式

完全單向交通模式是指所有機動車均一致實行同方向單向通行的一種交通組織方式。因不存在機動車逆行，十字路口往往只需兩相位交通信號控制，周期較短，交通延誤少，故其運行效能高，應(yīng)用范圍廣。

2.2 部分單向交通模式

部分單向交通模式通常是指除公交車或出租車（特種車僅限緊急情況）可雙向通行外其它機動車實行同方向單向通行的一種交通組織方式。因存在公交車或出租車逆行，盡管交通流量不大，且較常規(guī)雙向交通模式時交通流量小得多；可是交叉路口仍需要采用三或四相位交通信號控制，周期較長，交通延誤也較大，故其運行效能同比完全單向交通模式要低，但比常規(guī)雙向交通模式要高。通常都作為實施公共交通優(yōu)先或?qū)嵭型耆珕蜗蚪煌Ｊ角暗囊环N過渡性交通組織方式。

2.3 可變式單向交通模式

可變式單向交通模式是指根據(jù)實際需要改變允許單向通行車種、時間、車道或路段等的一種交通組織方式。本模式多適用于區(qū)域性、方向性和時間性交通流量反差明顯的連接不同區(qū)域的主干道路交通組織。國外常見的有早晚交通高峰期“潮汐式”車道或路段可變式單向交通。

3 單向交通的組織實施

3.1 指導(dǎo)思想

組織實施單向交通時，必須堅持從實際出發(fā)，深入開展調(diào)查研究，以完善道路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)、科學(xué)組織交通為核心、優(yōu)化交通資源為抓手、提高通行能力為標準、改善交通出行為目標，才能有效緩解交通擁堵難題，實現(xiàn)城區(qū)道路有序暢通、安全高效、經(jīng)濟環(huán)保與可持續(xù)運行。

3.2 基本原則

進行單向交通組織時，必須遵循以下8個基本原則。

（1）因地制宜原則

一切從實際出發(fā)，根據(jù)區(qū)域保護層次需要與基建空間尺度不同，因地制宜，探尋對策，而且必須服務(wù)、服從并滿足當?shù)噩F(xiàn)實及其發(fā)展需求。

（2）精簡高效原則

依托現(xiàn)有道路格局，在必不可少且盡可能減少拆建的前提下，疏通斷頭與瓶頸路段，完善路網(wǎng)系統(tǒng)，科學(xué)高效組織交通。

（3）綜合統(tǒng)籌原則

全面調(diào)研，明確需求，遠近結(jié)合，統(tǒng)籌權(quán)衡，先易后難，總體規(guī)劃，分步實施。

（4）道路匹配原則

相鄰或?qū)ε技磁鋵Φ膬蓷l道路的車道斷面結(jié)構(gòu)與尺寸大小必須基本匹配。

（5）流量均衡原則

相鄰或?qū)ε嫉膬蓷l道路交通流量及其相應(yīng)流向必須相對均衡或基本接近。

（6）交通循環(huán)原則

相關(guān)區(qū)域道路應(yīng)當能夠形成微循環(huán)交通流，而且其循環(huán)路徑不宜過長。

（7）公交順行原則

公交車應(yīng)該直行或順向通行，盡量減少或避免交通沖突與阻擾。

（8）弱勢分離原則

行人及非機動車等弱勢交通，尤其是橫過道路時，須視情采用人行天橋、過街地道、自助或聯(lián)動信號燈控制的人行橫道等連續(xù)、分離、人性化的安全過街方式。

3.3 應(yīng)用實施

（1）適用范圍

單向交通多適用于道路寬度及間距不大（間距在100~300 m左右尤為適宜）、雙向通行不便或太擠、機動車道與人行及非機動車道難以分開、路網(wǎng)幾何構(gòu)造復(fù)雜且轉(zhuǎn)彎交通多、交通過于集中又比較容易形成循環(huán)交通流的棋盤型、平行型或環(huán)狀散射型城市路網(wǎng)形態(tài)。

（2）應(yīng)用選擇

當前，我國大多數(shù)城市的中心城區(qū)，尤其是次干道及支路，視情合理組織實施單向交通，如對于一些道路，采用部分單向交通模式，或?qū)⑵渥鳛橐环N先期優(yōu)先選用的過渡性交通組織方式，最終采用完全單向交通模式，的確不失為比較符合國情且切實可行的應(yīng)對交通擁堵難題的穩(wěn)妥選擇與優(yōu)化辦法。

（3）組織實施

實施單向交通時，必須在通過全面調(diào)研、周密論證、穩(wěn)妥決策并確定方案后，進行廣泛深入、切實又具體宣傳教育活動的同時，開展至少不短于一個月的試運行；針對試運行情況，進行必要優(yōu)化和完善后，方可正式實施。

（4）關(guān)鍵舉措

全面深入的調(diào)研、切實穩(wěn)妥的方案、精心合理的組織、周詳細密的宣教、強力高效的監(jiān)管等，至關(guān)重要，缺一不可。

3.4 相關(guān)要點

鑒于公交資源配置、道路通行控制以及行人過街設(shè)置等，對科學(xué)合理地組織單向交通，具有非常重要作用。

3.4.1 公交資源配置

借鑒先進國家城市公交資源科學(xué)配置和管理理念，根據(jù)客流調(diào)查及發(fā)展需求，以順向循環(huán)線路為主，結(jié)合平直線路，兼顧直達，完善換乘為準則；通過優(yōu)化配置少而精線路、適當多配公交車并縮減發(fā)車間隔等辦法，嚴格控制干道線路；盡量多選順向循環(huán)線路，特別是均衡配置通連各支路的順向循環(huán)線路，拓展公交線路覆蓋率和可達性，形成覆蓋全面、布局合理、高效便利的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（1）平直線路：指公交車運行過程中可直行貫通道路，其運行軌跡總體上接近兩條平行路線的公交線路。因其只有雙向直行或掉頭，幾無轉(zhuǎn)彎，公交車通過路口時比現(xiàn)有拐來彎去線路對正常交通影響要小得多，運行效能較高；僅適用于常規(guī)雙向/部分單向交通模式的交通干道。規(guī)劃時要做到其首末端點應(yīng)有掉頭區(qū)。

（2）順向循環(huán)線路：指公交車運行過程中可直行或順向轉(zhuǎn)彎通過路口（如路口禁左，公交車通過時則只可直行或順車流右轉(zhuǎn)；反之，則相反），其運行軌跡形成一個單向循環(huán)路線的公交線路。因其只有單向直行或順向轉(zhuǎn)彎，對正常交通影響甚小，運行效能更高；可通用于各種單/雙向通行模式的道路。

3.4.2 道路通行控制

（1）標志標線設(shè)置

在深入排查并充分利用現(xiàn)有交通標志標線的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路改造、單向交通與公交線路調(diào)整等，對相關(guān)道路交通標志與標線進行科學(xué)規(guī)范、切實合理又全面系統(tǒng)的調(diào)整、優(yōu)化與完善。特別是要設(shè)置齊全又連續(xù)的指路、掉頭、繞行、禁行、警示與動態(tài)誘導(dǎo)等交通標志與標線，以便引導(dǎo)出行，化解困擾。

（2）交通信號控制

在充分利用現(xiàn)有設(shè)施進行智能化、全感應(yīng)協(xié)調(diào)聯(lián)動控制技術(shù)升級改造基礎(chǔ)上，綜合利用交通流量、流向與排隊長度等實時感應(yīng)情況，對相關(guān)路口交通信號控制策略（包括相位、周期、時序、綠性比乃至相位差等配時方案）進行優(yōu)化與完善，以充分提高路口通行能力，減少交通延誤，避免擁堵。

（3）交通秩序監(jiān)管

結(jié)合道路交通實際情況，在進行必要的交通渠化與有效隔離的基礎(chǔ)上，合理設(shè)置并廣泛利用攝像機、闖紅燈抓拍儀、交通流量與交通事件檢測儀、動態(tài)交通信息發(fā)布等先進、長效又適用的科技裝備，對道路交通動態(tài)情況進行全天候、智能化、持續(xù)性監(jiān)控與管理，以維持良好交通秩序，保障交通安全與暢通。

實行部分單向交通模式時，應(yīng)進行必要的渠化隔離與信號控制，以保障逆行公交車和其它車輛的通行安全，實行公交優(yōu)先策略，便利民眾出行。

3.4.3 行人過街設(shè)置

在學(xué)校、車站、商場、醫(yī)院、旅游景點和居民小區(qū)等人群高度聚集區(qū)或行人與非機動車眾多且對機動車流通行影響較大的路口或者路段，應(yīng)視情合理設(shè)置人行天橋、過街地道或人行橫道，以確保弱勢交通安全、連續(xù)、人性化。

4 主要成效

實施單向交通的主要成效（僅以完全單向交通模式為例）：

4.1 提高路段通行能力

因路段上同向通行車道數(shù)基本上可成倍增加，有可能實行快慢不同、車型各異的機動車分道行駛；機動車在路段上行駛時只可能產(chǎn)生直行、分流與匯流等3種連續(xù)性較好的行車方式；此外，有可能充分利用交通流量不大的道路一側(cè)或兩側(cè)合理設(shè)置停車泊位，消減因亂停車而產(chǎn)生交通紊亂與阻塞現(xiàn)象；故可大幅提高機動車通行速度以及一些支路的利用率，有效地疏散主干道交通流，均衡路網(wǎng)交通流，切實緩解交通擁擠和車輛停放難題；車輛行駛過程中的停車次數(shù)與交通延誤顯著縮小，路段的通行能力明顯提高。

據(jù)統(tǒng)計，雙向2車道道路，實行單向交通時路段通行能力同比實行雙向交通時至少高30%，有的甚至高達80%。而雙向4車道以上道路，實行單向交通時路段通行能力同比實行雙向交通時有不低于50%的提升量，有的甚至成倍提高。

4.2 減少路口交通延誤

因車輛只能從兩個不同方向進入路口，且從某一方向通過路口時只有直行與左轉(zhuǎn)或直行與右轉(zhuǎn)等兩種簡捷的行車方式，故通常只需要采用兩相位信號控制方式。對于流量較大的單向交通十字路口，因其相位數(shù)僅為雙向時的一半，周期也明顯縮短（高峰期通常只需60~90 s的中短周期），車輛通過速度顯著提高，故路口交通延誤明顯降低，長時間排長隊等候的交通現(xiàn)象將會有效改善。

據(jù)統(tǒng)計，對于飽和或接近飽和狀態(tài)的十字路口，實行雙向交通時，高峰期車輛往往需等候2、3個乃至4~5個以上周期或5~8 min甚至10多min以上，才能正常通過；且隨著流量增長而明顯惡化。而同樣路口，實行單向交通時，高峰期車輛通常只要1~2個周期或2~3 min，足可順利通過。因此，單向交通路口同比其雙向時的交通延誤至少可減少60%，有的甚至可達300%。

4.3 改善路面交通秩序

因快慢車輛有可能實行分道行駛，能有效避免車輛正面交匯和對向行車時可能發(fā)生的沖突與干擾；或可利用道路一側(cè)或兩側(cè)合理設(shè)置停車泊位，消減亂停車而導(dǎo)致交通紊亂與阻塞困擾；故路面交通流暢了，干擾少了，車速快了，停車也好了，交通參與者心情更舒暢，注意力也會更集中，發(fā)生交通違法行為的幾率普遍減少，交通擁擠與混亂現(xiàn)象大幅消減，通行秩序大為改觀。

4.4 降低道路交通事故

因可有效避免車輛正面交匯和對向行車可能發(fā)生的沖突與干擾，一些可能引發(fā)事故的交通沖突點和夜間因?qū)ο騺碥嚽罢諢暨h光照射而可能造成的眩光影響等不利安全的因素得到了較好消減；此外，行人過街只需注意一個方向，不必四處張望，更專心快行；故交通安全隱患明顯減少，交通事故也會大幅降低。

據(jù)統(tǒng)計，實行單向交通的城市，交通事故多為車輛追尾事故，同比實行雙向交通時的事故發(fā)生率大幅降低，平均減少了20%~30%，有的甚至達50%；而且其發(fā)生重大和特別重大惡性交通事故的概率也呈現(xiàn)比較明顯的下降趨勢。

4.5 緩解車輛停放問題

因可在交通量不大的道路一側(cè)或兩側(cè)合理設(shè)置全天性（24 h）或時段性（平峰時間或夜間22∶00~7∶00）停車泊位，故可較好疏解車輛猛長所帶來的停車難題及因亂停車而導(dǎo)致的交通困擾。

4.6 減少污染節(jié)約能源

因通行中停車次數(shù)和交通延誤顯著減少，行駛速度明顯提高，交通連續(xù)性極大增強；頻繁踩踏剎車、怠速停車、半聯(lián)動、低速行駛等比較低效、耗費燃料、磨損機件的運行幾率大減，而中速行駛、快速通過、安全經(jīng)濟的運行幾率卻大增；故車輛運行經(jīng)濟性更好，排放污染明顯減輕，可節(jié)省大量石油資源，既環(huán)保又節(jié)能。

4.7 主要不足

采取單向交通后可存在以下一些問題：（1）增加了機動車繞道行駛距離，“直達性”較差。其可由道路暢通、車速提高、延誤減少、秩序改善、行車安全等來彌補。（2）有可能導(dǎo)致公交換乘不便。其可通過優(yōu)化配置公交車、線路、站點、發(fā)車間隔及通行誘導(dǎo)等公交資源來緩解。（3）增加行人與非機動車橫過道路的困難。其可通過合理設(shè)置人行天橋、過街地道、自助式人行橫道燈等來協(xié)調(diào)。（4）外來車輛駕駛?cè)送ㄐ欣_較大，可采取健全交通標志標線、強化交通宣傳教育、細化交通動態(tài)信息誘導(dǎo)等措施。

5 結(jié)語

國內(nèi)外無數(shù)城市道路交通的應(yīng)用事實表明：平面路網(wǎng)交通中，單向交通的通行效能遠比雙向交通的通行效能要高得多。

單向交通是一種優(yōu)化并改善城市道路交通科學(xué)高效、簡捷實用、經(jīng)濟環(huán)保且利多弊少的首要疏解良策，可顯著改善交通出行，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，值得推廣應(yīng)用。

作者鳴謝：本文得到國家留學(xué)基金的贊助。作者謹借此機會，特別感謝公安部、國家留學(xué)基金委和福建省公安廳交警總隊等單位大力支持與幫助，特別感謝紐卡斯爾大學(xué)教授Margaret Bell以及Fabio Galatioto博士等TORG研究團隊的諸位同仁給予的熱心探討與指導(dǎo)。

［1］林福文.城市道路交通疏導(dǎo)方法及其應(yīng)用研究［C］∥第八國北京國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會——2005中國交通科技與管理高層論壇，2005.

［2］林福文，面對城市交通擁堵 究竟應(yīng)該怎么辦［J］.中國智能交通，2009.

［3］林福文.福建省城市道路交通問題及其梳理對策探討［J］.道路交通管理，2015（11）：32-33.

［4］公安部道路交通安全研究中心，公安部交通管理科學(xué)研究所.城市交通科學(xué)管理研究報告匯編［R］.2011.

［5］林福文.英國紐卡斯爾城市道路交通現(xiàn)狀及思考［J］.現(xiàn)代交通技術(shù)，2015（5）：62-66.