蔡海泉

（蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 211112）

半柔性路面是指在開級配大空隙率（20%~28%）的基體瀝青混合料中灌注特制的水泥膠漿而形成的一種復合式路面。隨著我國交通事業(yè)的發(fā)展，交叉路口、長大坡段、隧道等特殊路段的車轍病害日益嚴重，普通瀝青混合料在經(jīng)過一個或幾個高溫季節(jié)后路面出現(xiàn)較深的車轍，嚴重影響行車安全和舒適性。半柔性路面材料由于具有高于水泥混凝土路面的柔性和高于瀝青路面的剛性，在高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性和抗疲勞性能等方面具有較大的優(yōu)勢［1-2］。本文采用體積法對基體瀝青混合料進行配合比設計，采用肯塔堡飛散試驗和謝倫堡瀝青析漏試驗確定最佳瀝青用量，并對水泥膠漿進行配合比設計，最后結(jié)合高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性能、低溫性能以及耐油蝕性能等試驗對半柔性路面材料的路用性能進行系統(tǒng)評價。

1 基體瀝青混合料配合比設計

1.1 基體瀝青混合料設計方法

根據(jù)半柔性路面材料的特點，其材料組成設計必須保證以下條件：（1）主骨架充分嵌擠，形成骨架結(jié)構(gòu)，提供足夠的空隙同時保證良好的內(nèi)摩阻力；（2）水泥膠漿具有較大的粘結(jié)強度，且具有良好的流動性和體積穩(wěn)定性充分填充骨架空隙［3-4］。因此，對于基體瀝青混合料除形成嵌擠的骨架結(jié)構(gòu)外，還必須滿足體積指標要求，本研究采用體積法進行基體瀝青混合料設計，確定混合料的級配，借鑒開級配抗滑瀝青表層（OGFC）的設計方法確定最佳瀝青用量。體積法設計基體瀝青混合料的步驟如圖1所示。

圖1 體積法設計流程圖

1.2 材料與指標要求

1.2.1 瀝青

考慮到基體瀝青混合料空隙率較大，為避免瀝青發(fā)生流淌同時保證混合料的穩(wěn)定性，瀝青針入度宜在60~80，本研究選擇70#道路石油瀝青，試驗檢測結(jié)果如表1所示。

1.2.2 集料及礦粉

集料采用石灰?guī)r，粗集料（10~15 mm）、細集料（0~3 mm）的密度分別為2.721 g/cm3和2.675 g/cm3，其余各項指標均檢測合格。礦粉視密度為2.709 g/cm3。

表1 瀝青試驗檢測結(jié)果

1.3 配合比設計

根據(jù)國內(nèi)外調(diào)研，基體瀝青混合料骨架空隙率應在20%~28%，本研究中基體瀝青混合料設計要求參照《半柔性路面應用技術(shù)指南》［5］，具體指標要求如表2所示。

表2 基體瀝青混合料設計要求

本研究中將基體瀝青混合料的設計空隙率設定為25%、22%和20% 3種。采用馬歇爾試模測定粗集料緊裝密度為1.663 g/cm3，主骨料的空隙率為38.9%。參照國內(nèi)外相關(guān)設計結(jié)果，瀝青用量取3.1%，礦粉用量取3.0%。根據(jù)體積法的基本思想，細集料體積、瀝青體積、礦粉體積和瀝青混合料最終設計空隙體積之和等于主骨架空隙體積，計算出粗、細集料和礦粉的比例及合成級配如表3、表4所示。

表3 設定空隙率下混合料粗細集料及礦粉比例 %

表4 混合料級配組成

結(jié)合空隙率試驗、馬歇爾穩(wěn)定度等試驗，對3種基體瀝青混合料進行了測試，結(jié)果如表5所示。根據(jù)試驗結(jié)果，選擇級配2為目標配合比。

表5 3種級配實測體積指標及穩(wěn)定性能

采用謝倫堡瀝青析漏試驗和肯塔堡飛散試驗，其與瀝青用量之間的關(guān)系曲線，如圖2和圖3所示，由曲線拐點得到最小和最大瀝青用量分別為3.1%和3.3%，因此，在此瀝青用量范圍內(nèi)，選擇最佳油石比為3.2%。

2 水泥膠漿配合比設計

2.1 材料組成與技術(shù)指標

半柔性路面中，水泥膠漿起到填充基體瀝青混合料空隙，提高材料強度的作用，其應具備如下特性：（1）足夠的抗壓強度和抗折強度；（2）良好的流動性；（3）良好的體積穩(wěn)定性；（4）與瀝青混合料粘結(jié)性良好。

水泥膠漿性能指標要求參照《半柔性路面應用技術(shù)指南》，具體如表6所示。

圖2 飛散損失與瀝青用量關(guān)系

圖3 析漏量與瀝青用量關(guān)系

表6 水泥膠漿性能指標要求

2.2 配合比設計

為了達到半柔性路面水泥膠漿的性能要求，摻加了以減水劑為主的外加劑，結(jié)合國內(nèi)外研究成果，提出了水泥膠漿的目標配合比，水泥∶砂∶礦粉∶水∶減水劑=950∶437.2∶218.6∶560∶4.75。

經(jīng)檢驗，采用目標級配拌制的水泥膠漿流動度為13 s，滿足技術(shù)指標要求。同時，對水泥膠漿7 d強度進行測試，抗折強度為2.77 MPa，抗壓強度為11.6 MPa，均滿足與技術(shù)要求。

3 半柔性路面性能研究

半柔性路面材料整體偏于柔性，在對其路用性能進行評價時采用瀝青混合料的方法進行，重點對材料的高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性、低溫性能以及耐油蝕性能開展試驗研究。

3.1 高溫穩(wěn)定性

車轍試驗是評價瀝青混合料高溫抗車轍較直觀、有效的方法，試件成型后在標準試驗條件下進行測試，結(jié)果如表7所示。根據(jù)試驗結(jié)果可以看出，半柔性路面的動穩(wěn)定度達到15 684次/mm，具有良好的抗車轍性能。

表7 車轍試驗結(jié)果

3.2 水穩(wěn)定性

水損害是瀝青路面的一種主要病害形式，本研究采用浸水馬歇爾試驗和凍融劈裂試驗對半柔性路面材料的水穩(wěn)定性進行評價，試驗結(jié)果如表8所示。根據(jù)試驗結(jié)果可以看出，半柔性路面材料滿足水穩(wěn)定性能要求。

表8 水穩(wěn)定性試驗結(jié)果

3.3 低溫性能

采用小梁彎曲試驗對半柔性路面材料的低溫性能進行評價，試驗結(jié)果如表9所示。由試驗結(jié)果可以看出，破壞應變均超過2 000 με，低溫性能能夠滿足要求。

3.4 耐油蝕性能

路面材料遭受油類侵蝕的種類較多，并研究參考橡膠材料耐油蝕性能測試方法和瀝青混合料殘留穩(wěn)定度測試方法，利用殘留穩(wěn)定度對耐油蝕性能進行評價，測試結(jié)果如表10所示。根據(jù)結(jié)果可以看出，半柔性路面材料浸油殘留穩(wěn)定度下降15%~20%，而普通瀝青混合料下降較多，表明半柔性路面材料耐油蝕性能良好。

表9 低溫性能試驗結(jié)果

表10 耐油蝕試驗結(jié)果

4 結(jié)論

本文對半柔性路面材料設計及性能進行研究，得出以下結(jié)論：

（1）采用體積法對基體瀝青混合料配合比進行設計，確定本研究基體設計空隙率為22%；

（2）對水泥膠漿配合比進行設計，各項測試指標均能滿足要求；

（3）半柔性路面材料具有較好的高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性、低溫性能，同時耐油蝕性能也十分突出。

［1］吳丹，趙可.半柔性路面的設計與性能研究［J］.交通標準化，2009，21（12）：132-135.

［2］胡曙光，張榮鹍，丁慶軍，等.半柔性路面灌注水泥膠漿的性能研究［J］.公路，2009（7）：1-6.

［3］王偉明，高丹，吳曠懷.半柔性路面材料性能研究［J］.公路工程，2014，39（1）：78-82.

［4］田榮燕，張健.水泥灌漿半柔性路面混合料抗車轍性能研究［J］.公路交通技術(shù)，2013（4）：40-43.

［5］重慶交通大學，交通部公路科學研究院.半柔性路面應用技術(shù)指南［M］.北京：人民交通出版社，2009.

［6］程磊.半柔性路面用混合料性能及其設計方法研究［D］.西安：長安大學，2002.