張方濤， 李文彪， 李 兵

(南車青島四方機車車輛股份有限公司， 山東青島 266111)

動車組氣密性技術(shù)探討

張方濤， 李文彪， 李 兵

(南車青島四方機車車輛股份有限公司， 山東青島 266111)

動車組氣密性是影響車內(nèi)旅客乘坐舒適度的重要性能。從動車組氣密性的頂層指標(biāo)展開探討，分別介紹了4種氣密性評價方法，闡述了動車組及其部件的氣密性結(jié)構(gòu)和試驗驗證。根據(jù)不同評價方法的相互轉(zhuǎn)化，對整車與部件級氣密性能的耦合關(guān)系進行了分析研究。

氣密性； 評價方法； 性能指標(biāo)； 結(jié)構(gòu)設(shè)計； 試驗驗證

動車組在隧道通過和交會時，均會在車體表面產(chǎn)生較大的壓力波動，由此引起的車內(nèi)壓力變化，對車內(nèi)旅客的乘坐舒適度有較大的影響。公開資料顯示，列車以200 km/h隧道內(nèi)交會工況下的車內(nèi)壓力波動，非氣密車輛約為氣密車輛的3.5倍[3]。氣密性能已經(jīng)成為動車組重要性能指標(biāo)之一，國內(nèi)外專家對此做了大量研究探討[1-9]，動車組制造企業(yè)也將氣密性試驗作為車體及整車的例行檢驗之一。本文從頂層指標(biāo)、結(jié)構(gòu)設(shè)計、試驗驗證3方面，對動車組氣密性技術(shù)進行論述。

1 氣密性頂層指標(biāo)的探討

1.1 影響因素

影響動車組氣密性指標(biāo)確定的因素有兩個：交會壓力波、車內(nèi)壓力變化。

根據(jù)目前國內(nèi)的共識，列車表面壓力波最大當(dāng)量壓力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為6 kPa[4]。壓力波引起車內(nèi)壓力變化一般來說取決于2個因素：車輛氣密性和車體剛度，一方面車外壓力波通過車輛縫隙傳遞，導(dǎo)致車內(nèi)壓力變化；另一方面由于車體變形使得車內(nèi)空間產(chǎn)生變化，從而引起車內(nèi)壓力空氣變化。國內(nèi)專家學(xué)者通過地面試驗[9]，初步研究出車內(nèi)壓力變化、車體剛度、車外壓力波之間的關(guān)系，如式(1)所示

(1)

式中f為車內(nèi)空氣壓力變化率；x為車外交變壓力幅值；y為車體自振頻率。

1.2 評價方法

目前世界上使用的評價車輛氣密性能方法主要有兩類4種：時間常數(shù)法(包括動態(tài)時間常數(shù)法和靜態(tài)時間常數(shù)法)、等效泄漏面積方法(包括靜態(tài)泄漏模型和恒壓泄漏模型)。

(1) 時間常數(shù)的定義為：

(2)

式中Δp為內(nèi)外壓力差； dp/dt為內(nèi)部壓力變化梯度。

時間常數(shù)τ一般通過試驗來確定，根據(jù)實車線路試驗所確定的τ稱為動態(tài)時間常數(shù)τdyn；通過地面的靜態(tài)泄漏試驗所得到的τ稱為靜態(tài)時間常數(shù)τstat，靜態(tài)時間常數(shù)τstat可用下式計算：

(3)

式中t為時間；Δp1為初始內(nèi)外壓力差；Δp2為結(jié)束時的內(nèi)外壓力差。

(2) 等效泄漏面積是將車輛縫隙和孔都由一個泄漏孔的面積來表示，分為兩種不同的簡化物理模型：靜態(tài)泄漏模型和恒壓泄漏模型。

靜態(tài)泄漏模型:該模型適用于內(nèi)部容積大而泄漏量小的封閉空間。

圖1 靜態(tài)泄漏模型圖

該模型的等效泄漏面積為式(4)：

(4)

式中

A為等效泄漏面積，m2；V為內(nèi)部容積，m3；c為聲速，m/s；ρ為空氣密度，kg/m3;t為時間，s；Δp1為初始內(nèi)外壓力差，Pa；Δp2為結(jié)束時的內(nèi)外壓力差，Pa。

恒壓泄漏模型：該模型適用于容積較小或沒有形成密閉空間的設(shè)備。如圖2所示，若pi-pe>0且維持恒定，則此時供給流量就等于通過等效泄漏孔的空氣泄漏量，可以得到等效泄漏面積為式(5)：

(5)

式中：

A為等效泄漏面積，m2；

Qa為車輛內(nèi)部容積，m3/s；

pi為內(nèi)部壓力，Pa；

pe為外部壓力，Pa。

圖2 靜態(tài)恒壓泄漏模型圖

對于整車來說，靜態(tài)時間常數(shù)的3個變量可以較準(zhǔn)確的得到，一般采用該方法評價整車氣密性能；對于零部件來說，可以采用靜態(tài)泄漏模型的等效泄漏面積，來評價其氣密性能。

1.3 頂層指標(biāo)

UIC660-2002《保證高速列車技術(shù)兼容性的措施》標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了當(dāng)列車以最高運營速度運行時，為了保證旅客的舒適性，車內(nèi)空氣壓力變化應(yīng)滿足：1 s內(nèi)的最大壓力變化不大于500 Pa，3 s內(nèi)的最大壓力變化不大于800 Pa，10 s內(nèi)的最大壓力變化不大于1 000 Pa，60 s內(nèi)的最大壓力變化不大于2 000 Pa。

結(jié)合近年來的動車組制造、試驗、運用經(jīng)驗，TB/T3250-2010《動車組密封設(shè)計及試驗規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了兩種速度等級的動車組氣密性能指標(biāo)：250 km/h及以下速度等級動車組，4 kPa降至1 kPa的時間大于40 s；250 km/h以上速度等級動車組，4 kPa降至1 kPa的時間大于50 s。按靜態(tài)時間常數(shù)評價，分別相當(dāng)于τstat>29 s和τstat>36 s。

圖3所示為某既有動車組整車氣密性能的試驗數(shù)據(jù)，4 kPa降至1 kPa的時間甚至超過200 s，相當(dāng)于τstat>144 s。因此，從目前的動車組技術(shù)發(fā)展水平來看，上述的評價指標(biāo)仍存在提升的空間。

圖3 整車氣密性試驗測試曲線

2 氣密結(jié)構(gòu)設(shè)計

頂層指標(biāo)確定后，接下來的問題就是如何在結(jié)構(gòu)設(shè)計中實現(xiàn)氣密性能。影響動車組氣密性能的部件或部位主要有：車體、空調(diào)、車門、車窗、風(fēng)擋、管線貫通孔。

2.1 車體

除CRH1型部分動車組以外，國內(nèi)其他CRH系列動車組均采用大型中空鋁合金車體。車體地板、側(cè)墻和車頂3部分采用通長焊縫焊接組成筒形車體結(jié)構(gòu)，如圖4所示，與端墻、司機室連續(xù)焊接組成，從設(shè)計上確保整體密封。

圖4 車體筒形斷面

2.2 空調(diào)

動車組空調(diào)一方面要保證空調(diào)本身、空調(diào)與車體安裝面的密封；另一方面還應(yīng)采取措施阻止外部壓力波通過新風(fēng)口和廢排風(fēng)口滲透到車內(nèi)，以保證乘客的舒適度以及車內(nèi)各種設(shè)備的安全運行，空調(diào)壓力保護系統(tǒng)主要有3種型式：主動式、被動式、主被動混合式。

2.3 側(cè)門

動車組側(cè)門分為塞拉門、內(nèi)置式側(cè)拉門2種型式，在關(guān)門的同時或關(guān)門之后均設(shè)置了氣密鎖緊動作，以保證門板與門框或門板與車體之間的密封。密封結(jié)構(gòu)一般采用多唇密封膠條的型式，如圖5，圖6所示，個別型式的塞拉門也采用了充氣密封膠條的型式。

圖5所示為塞拉門氣密結(jié)構(gòu)，關(guān)門的同時，密封膠條隨門板沿車門運動軌跡與門框貼合，通過膠條的壓縮實現(xiàn)密封，多唇結(jié)構(gòu)的密封膠條，可最大限度的增大密封面積，提高氣密性能。

圖5 塞拉門氣密結(jié)構(gòu)

圖6 內(nèi)置式側(cè)拉門氣密結(jié)構(gòu)

圖6所示為內(nèi)置式側(cè)拉門氣密結(jié)構(gòu)，與塞拉門不同的是，關(guān)門到位后，密封膠條隨門板與車體的貼合是一項獨立的動作，動作方向內(nèi)指向車外。

2.4 車窗

動車組除個別部位設(shè)置活動窗以外(如司機室逃生窗)，絕大部分部位均采用固定車窗，通過車窗與車體之間施加連續(xù)的密封膠實現(xiàn)氣密。

2.5 風(fēng)擋

動車組風(fēng)擋在實現(xiàn)相鄰兩車柔性連接的同時，還承擔(dān)著車輛端部的密封功能。目前動車組風(fēng)擋分為2種型式：折棚型式和整體膠囊型式。

2.6 管線貫通孔

動車組水管路、空氣管路、電線貫通車體時，除采用灌裝密封膠的形式以外，針對存在后續(xù)拆裝需求的管線，則采用線纜貫通模塊，以滿足密封要求，如圖7所示。密封模塊的每一個過線孔與電纜直徑相匹配，通過在兩者之間涂抹潤滑脂，組裝后在進行壓緊處理，實現(xiàn)密封。

1-貫通電纜； 2-密封模塊。

3 試驗驗證

3.1 部件級試驗驗證

部件級的氣密試驗，一般結(jié)合試驗部件的具體結(jié)構(gòu)，形成一定容積的密封腔體，如圖8所示。試驗時，先使腔體內(nèi)部達到規(guī)定的壓差，關(guān)閉閥門，記錄壓差隨時間變化的曲線。測出的時間值，可根據(jù)式(3)推導(dǎo)出該部件的靜態(tài)時間常數(shù)，風(fēng)擋可采用此方法；結(jié)合設(shè)定的試驗條件，根據(jù)式(4)可推導(dǎo)出該部件靜態(tài)泄漏模型的等效泄漏面積，門窗等部件一般采用此方法。

1-氣源；2,4,8,10,11-電磁開關(guān)閥；3,9-流量計；5-壓差計；6-真空泵；7-真空容器；12-密封腔體(含試驗部件)。

動車組車體金屬結(jié)構(gòu)組焊完成后，需通過氣密試驗，對所有焊縫進行檢查，查找氣孔、裂紋或漏焊點等，對其進行補焊或用密封膠堵漏，試驗方法同整車氣密試驗。

3.2 整車試驗驗證

整車落成后，一般采用內(nèi)部充氣方式，使車內(nèi)外壓差達到4 kPa，并穩(wěn)壓30 s，測試4 kPa降至1 kPa的時間，可采用靜態(tài)時間常數(shù)方法評價。

3.3 整車與部件級的耦合關(guān)系

整車的不密封性是由各個部件級的不氣密性總和而成的。如果整車與部件全部采用靜態(tài)時間常數(shù)方法，整車時間常數(shù)τ與各個部件時間常數(shù)τi(i=1,2,...,n)的關(guān)系類似并聯(lián)阻抗規(guī)律，如式(6)

(6)

各個部件針對車輛容積而特有的時間常數(shù)τi值，可通過等效泄漏面積與靜態(tài)時間常數(shù)的相互轉(zhuǎn)化得出，設(shè)定不同的試驗工況下，同一部件的等效泄漏面積轉(zhuǎn)化系數(shù)為ai，則部件τi可根據(jù)式(7)計算：

(7)

式中V'為部件氣密試驗密封腔容積；

t'為部件氣密試驗時，從Δp1'降到Δp2'所需時間；

V為車輛容積；

Δp1為整車氣密試驗初始內(nèi)外壓力差；

Δp2為整車氣密試驗結(jié)束時的內(nèi)外壓力差；

Δp1'為部件氣密試驗初始內(nèi)外壓力差；

Δp2'為部件氣密試驗結(jié)束時的內(nèi)外壓力差。

4 結(jié)束語

目前CRH系列動車組規(guī)模已近1 900標(biāo)準(zhǔn)列，大量的部件級氣密結(jié)構(gòu)及技術(shù)已趨于成熟，動車組氣密性能仍具備進一步提高的空間，乘坐舒適度已經(jīng)得到進一步提升。在將來的動車組整車設(shè)計階段，如何利用既有模塊，實現(xiàn)對整車氣密性能的量化分析，需要進一步研究。

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Technical Discussion of The EMU Air-tightness

ZHANGFangtao，LIWenbiao,LIBing

(CSR Qingdao Sifang Co., Ltd., Qingdao 266111 Shandong, China)

The air-tightness of EMU is an important performance to passengers comfortable. In this article, the top index of air-tightness is discussed and four air-tightness evaluation methods are introduced, besides that, the structure and air-tightness test of EMU and its components are described. Based on the mutual transformation of different evaluation method, the relationship between the vehicle and components' air-tightness performance is analyzed.

air-tightness; evaluation method; performance index; structure design; test

1008-7842 (2015) 06-0044-03

)男，高級工程師(

2015-06-26)

U266

A

10.3969/j.issn.1008-7842.2015.06.11