摘要：文章對(duì)HXD1C型機(jī)車CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障后能夠?qū)崿F(xiàn)空氣制動(dòng)進(jìn)行探討，通過(guò)對(duì)HXD1C型機(jī)車空氣管路原理以及CCBⅡ作用原理分析，利用CCBⅡ的空氣作用部件并對(duì)管路做少量的增加實(shí)現(xiàn)備份空氣制動(dòng)。

關(guān)鍵詞：HXD1C型機(jī)車；CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)；備份；空氣制動(dòng)；空氣管路 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U269 文章編號(hào)：1009-2374（2015）16-0062-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.030

1 概述

HXD1C機(jī)車制動(dòng)控制系統(tǒng)主要采用裝克諾爾（Knorr）公司的CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)，該制動(dòng)控制系統(tǒng)是引進(jìn)具有微機(jī)控制功能并能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制，即Locotrol控制功能的先進(jìn)制動(dòng)控制系統(tǒng)，但目前的HXD1C型機(jī)車還尚不具備Locotrol控制功能，因此如果不用其Locotrol控制功能，先進(jìn)性也就體現(xiàn)不出。正因?yàn)椴捎昧宋C(jī)系統(tǒng)受軟件、散熱、強(qiáng)大的電磁場(chǎng)干擾，目前在段運(yùn)用的HXD1C型機(jī)車時(shí)常會(huì)發(fā)生因CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)M-IPM故障及電空制動(dòng)EPCU故障導(dǎo)致機(jī)破，甚至出現(xiàn)D21事故，影響鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩ê桶踩Ｈ绻鸋XD1C機(jī)車裝有一套備用的純空氣制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)CCBⅡ制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)就可以轉(zhuǎn)換到純空氣制動(dòng)系統(tǒng)，確保機(jī)車能牽引列車運(yùn)行，不至于出現(xiàn)機(jī)破或D21事故，保證鐵路運(yùn)行線路的暢通和安全。

2 HXD1C機(jī)車后備空氣制動(dòng)的實(shí)現(xiàn)

當(dāng)機(jī)車CCBⅡ系統(tǒng)中的M-IPM出現(xiàn)故障時(shí)，電子制動(dòng)閥手柄位置信號(hào)不能通過(guò)CCBⅡ內(nèi)部總線Lonworks傳到EPCU各模塊，也即是此時(shí)Lonworks總線失去控制，于是EPCU將會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)，同時(shí)進(jìn)行動(dòng)力切除。由于失去了均衡的控制也就失去對(duì)列車管的控制，機(jī)車就無(wú)法充風(fēng)緩解。因此要實(shí)現(xiàn)空氣備用制動(dòng)，就要設(shè)計(jì)一套能控制均衡風(fēng)缸減壓或充風(fēng)。

2.1 均衡風(fēng)缸壓力控制的實(shí)現(xiàn)

機(jī)車司機(jī)室電子制動(dòng)閥處增加一個(gè)空氣制動(dòng)閥，制動(dòng)閥的型號(hào)可利用DK-1單閥做一定的改進(jìn)。

該閥改進(jìn)方案如下：（1）取消定位柱塞；（2）作用柱塞的接口為三個(gè)，一個(gè)是接經(jīng)調(diào)壓閥（按定壓）后的總風(fēng)壓力，一個(gè)是均衡風(fēng)缸接口，一個(gè)是排氣口。其作用原理是需緩解充風(fēng)時(shí)總風(fēng)（經(jīng)調(diào)壓閥后）通過(guò)柱塞內(nèi)通路進(jìn)入均衡風(fēng)缸管，減壓制動(dòng)時(shí)均衡風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)柱塞內(nèi)通路排大氣；（3）將轉(zhuǎn)換柱塞改成緊急柱塞，兩個(gè)接口，一個(gè)是列車管，一個(gè)是大氣，在緊急位時(shí)將列車管壓力排大氣；（4）改進(jìn)后的空氣制動(dòng)閥設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)位，中位、制動(dòng)位和緊急位。

2.2 空氣制動(dòng)閥與CCBⅡ之間的管路聯(lián)接

（1）根據(jù)CCBⅡ失電作風(fēng)源分析，均衡風(fēng)缸的壓力是通過(guò)13#模塊ERBU二位三通閥A3-A1排入大氣，因此在該排氣閥口應(yīng)增加一段引導(dǎo)管并裝上截止塞門。當(dāng)CCBⅡ工作正常時(shí)該塞門開(kāi)啟，當(dāng)CCBⅡ故障時(shí)，實(shí)現(xiàn)空氣制動(dòng)閥控制均衡風(fēng)缸時(shí)，此塞門處于關(guān)閉位；（2）需要從CCBⅡ的均衡風(fēng)缸處增加引導(dǎo)管并與空氣制動(dòng)閥作用柱塞口連接，管路需增加截止塞門，正常使用時(shí)該塞門關(guān)閉，使用空氣備份制動(dòng)時(shí)打開(kāi)塞門；（3）增加總風(fēng)管經(jīng)調(diào)壓閥連接至空氣制動(dòng)閥作用柱塞的總風(fēng)接口處，管路需增加截止塞門，正常使用時(shí)該塞門關(guān)閉，使用空氣備份制動(dòng)時(shí)打開(kāi)塞門；（4）列車、均衡風(fēng)壓表采用雙針壓力表，并增加均衡壓力表管；（5）增加從NB11（D49）處列車管連接至緊急柱塞的列車管連接口，管路需增加截止塞門，正常使用時(shí)該塞門關(guān)閉，使用空氣備份制動(dòng)時(shí)打開(kāi)塞門。

3 電氣與網(wǎng)絡(luò)接口

機(jī)車按上述改進(jìn)后可實(shí)現(xiàn)在CCBⅡ系統(tǒng)故障時(shí)轉(zhuǎn)為空氣制動(dòng)系統(tǒng)。在進(jìn)行空氣制動(dòng)操作前應(yīng)先將CCBⅡ上在低壓柜上M-IPM和EPCU電源開(kāi)關(guān)（即28-F131、28-F132）置斷開(kāi)位；將M-IPM的J7和J8插頭插座取下對(duì)接，將BCU從機(jī)車拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)中斷開(kāi)；機(jī)車緩解后加載邏輯需進(jìn)行適當(dāng)修改，去掉以下約束條件：（1）BCU請(qǐng)求牽引封鎖；（2）BCU故障；（3）本務(wù)機(jī)車28-F130、28-F131、28-F132的一個(gè)斷開(kāi)或重聯(lián)機(jī)車28-F130斷開(kāi)。

4 后備空氣制動(dòng)原理

4.1 充風(fēng)緩解

空氣制動(dòng)閥手柄置運(yùn)轉(zhuǎn)位。

4.1.2 列車管：由于MV53電磁閥在正常使用時(shí)處于失電狀態(tài)，因此斷開(kāi)EPCU電源MV53電磁閥仍正常工作，列車管的充風(fēng)緩解與正常狀態(tài)一致，只是各傳感器無(wú)法檢測(cè)壓力值，制動(dòng)顯示屏無(wú)法顯示。

4.1.3 作用管回路：由于EPCU處于失電狀態(tài)，此時(shí)三通閥DBTV就成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的二壓力機(jī)構(gòu)，列車管BP增壓通過(guò)DBTV向輔助風(fēng)缸（工作風(fēng)缸），同時(shí)將16#管（作用管）壓力排大氣，從而緩解制動(dòng)。

4.1.4 制動(dòng)缸回路：與正常位一致。

4.2 減壓制動(dòng)

將空氣制動(dòng)閥手柄置制動(dòng)位控制均衡風(fēng)缸減壓，配合中立位可實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)。

4.2.2 列車管：與正常減壓制動(dòng)回路一致。

4.2.3 作用管回路：與正常減壓制動(dòng)回路一致。

4.2.4 制動(dòng)缸回路：與正常位一致。

4.3 緊急制動(dòng)

將空氣制動(dòng)閥手柄推至緊急位，此時(shí)空氣制動(dòng)閥的緊急柱塞接通列車管通大氣回路，同時(shí)帶動(dòng)作用柱塞移動(dòng)接通均衡風(fēng)缸排大氣回路。列車管的排風(fēng)速度能可靠觸發(fā)NB11閥動(dòng)作，進(jìn)而觸發(fā)N97閥動(dòng)作，快速排盡列車管壓力，從而保證緊急制動(dòng)的靈敏度。作用柱塞以常用速度減壓將均衡風(fēng)缸壓力降為0，緊急管（21#）壓力經(jīng)BP模塊內(nèi)縮孔后到PVEM匯入列車管一同排入大氣。

4.3.1 列車管：與EBV緊急位不同處在于空氣制動(dòng)閥推至緊急位通過(guò)緊急柱塞接通列車管通大氣回路來(lái)觸發(fā)NB11閥動(dòng)作；而EBV緊急位直接觸發(fā)NB11閥動(dòng)作。第二不同處在于EBV緊急位時(shí)MV53得電，空氣制動(dòng)閥推至緊急位，MV53仍處于失電狀態(tài)。

4.3.2 均衡回路：與空氣位減壓制動(dòng)一致，只是將均衡壓力降為0。

4.3.3 作用管回路：與空氣位減壓制動(dòng)一致，緊急限壓回路不會(huì)動(dòng)作。

4.3.4 制動(dòng)缸回路：與空氣位減壓制動(dòng)一致，制動(dòng)缸壓力只能達(dá)到420±15kPa。

5 結(jié)語(yǔ)

（1）通過(guò)對(duì)管路的簡(jiǎn)單改造，利用CCBⅡ系統(tǒng)的原有部件即可實(shí)現(xiàn)HXD1C型機(jī)車CCBⅡ系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)轉(zhuǎn)為后備空氣制動(dòng)，能有效降低機(jī)破事故，確保運(yùn)輸線路的暢通；（2）該系統(tǒng)對(duì)裝用CCBⅡ系統(tǒng)都能實(shí)現(xiàn)后備空氣制動(dòng)，只是針對(duì)不同車型在緩解后加載邏輯需作適當(dāng)?shù)男薷模唬?）該系統(tǒng)由于是對(duì)CCBⅡ系統(tǒng)故障后的空氣備份制動(dòng)，且要利用原CCBⅡ系統(tǒng)的部件并盡量不做大的增改，因此該系統(tǒng)不具備機(jī)車獨(dú)立制動(dòng)和緩解，也不能實(shí)現(xiàn)常用制動(dòng)后的單緩，不響應(yīng)懲罰制動(dòng)。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：徐鵬，男，重慶人，成都鐵路局重慶機(jī)務(wù)段整備車間助理工程師，研究方向：CCBII制動(dòng)機(jī)。

（責(zé)任編輯：秦遜玉）