摘要：2005年，國際民用航空組織審議了《在非法干擾行為下航空器對第三方造成損害的賠償公約（草案）》，然而各國分歧很大未達成一致。本文從非法干擾行為的定義和損害的分類入手，探究在此種情況下賠償?shù)臈l件、主體、程序和限額等一系列相關機制。

關鍵詞：非法干擾；第三方損害；賠償機制

1933年在羅馬通過了《統(tǒng)一有關航空器對地（水）面第三方造成損害的某些規(guī)則的公約》，但批準與簽字國極少，實際上該條約未達到預期的效果。而后，羅馬在1952年修訂了《羅馬公約》，旨在解決在某一締約國登記的外國航空器對另一締約國地（水）面的人員、財產(chǎn)等造成損害如何賠償?shù)葐栴}，但批準該公約的只有26個國家，美國、加拿大等這樣的航空大國均未參加，歐洲則只有意大利、比利時與盧森堡參加。國際民用航空組織為刷新1952年《羅馬公約》，于2008年4月21日至5月2日，（常設）法律委員會召開33屆會議，審議了《在非法干擾行為下航空器對第三方造成損害的賠償公約（草案）》和《一般風險情況下航空器對第三方造成損害的賠償公約（草案）》。自此，非法干擾行為開始出現(xiàn)在人們的視野中。

一、非法干擾行為

具體來說，凡任何企圖或者犯有使用任何方法包括使用暴力或者暴力威脅，放置可能危及民用航空器飛行或者民航設施內人員安全的物質或者裝置，毀壞或者損壞飛行設備或妨礙航空器及民航設施工作，傳遞虛假情報等非法和故意地危及民用航空器和民航設施的安全，造成人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境污染等損害的或者可能造成人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境污染損害危險的行為（以下稱為“罪行”）均是非法干擾行為。企圖或者犯有以上任何罪行的人的同犯即是犯有罪行。非法干擾行為因其危險性大，利益攸關者多，一旦成功后果極具快速毀滅性。由此可見，非法干擾行為引發(fā)的“鏈式反應”對于地面第三方的損害是極其嚴重的。

二、第三方與第三方損害的認定

關于第三方，1952年《羅馬公約》是這樣規(guī)定的，凡在地（水）面上遭受損害的人，只要證明該項損害是飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的，即有權獲得本公約規(guī)定的賠償。到了21世紀，在羅馬公約現(xiàn)代化的背景下，《在非法干擾行為下航空器對第三方造成損害的賠償公約》（以下簡稱《非法干擾賠償公約》）將第三方規(guī)定為：“第三方”是指運營人、旅客或貨物的托運人或收貨人以外的人；“人”是指任何自然人或法人，包括國家。公約明確規(guī)定，在非法干擾行為下，航空器對運營人、旅客或者貨物的托運人或收貨人以外的人造成損害的，均可按照公約要求賠償。

關于第三方損害，1952年《羅馬公約》規(guī)定第三方遭受的損害需要第三方自己證明是由飛行中的航空器或飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的直接后果。而在后來的《非法干擾賠償公約》中首先明確了發(fā)生的“事件”是指因涉及飛行中航空器的非法干擾行為而導致的損害。公約繼續(xù)規(guī)定如果所受損害并非造成損害的事件的直接后果，則無權根據(jù)公約要求賠償。有學者將廣義的第三方損害劃分為直接接觸和撞擊造成的損害、超低空飛行或突然飛躍上空造成的第三人損害、正常飛躍上空造成的第三人損害三個方面。參照以上，對于在非法干擾行為下對第三人造成的損害可劃分為人身傷亡損害、財產(chǎn)損失損害和環(huán)境污染損害。

三、責任認定

《非法干擾賠償公約》規(guī)定承擔賠償責任的主體是運營人，“運營人”是指使航空器的人，但如果航空器的航行控制權仍直接或間接地保留在給予航空器使用權的人的手中，則該人應當被視為運營人。當一個人自己使用或其受雇人或代理人在受雇期間使用航空器時，不論其是否在授權范圍內，該人應當被視為正在使用航空器。運營人不因另一人做出非法干擾行為而喪失其作為運營人的身份。但這里應當注意，使用權的取得應當是通過合法行為取得的。當涉及到兩個或者兩個以上的運營人的問題時，公約規(guī)定，當一個造成本公約適用的損害的事件涉及兩架或兩架以上航空器，這些航空器的運營人應當對第三方所受的任何損害負連帶責任。如果兩個或兩個以上運營人有此責任，其相互間的追償權應當根據(jù)其各自的責任限額和其造成的損害加以確定。

四、賠償機制

《非法干擾賠償公約》規(guī)定涉及民用航空器的非法干擾行為造成的損害，由航空器運營人在一個限額以內承擔賠償責任，限額以上的損害由通過公約設立的國際民用航空基金來提供賠償。國際民用航空基金是為了補充運營人責任賠償而成立的，其性質是一個救助性基金。其供款來自于國際商業(yè)飛行所載的旅客與貨物收取的強制性金額以及締約方大會規(guī)定的金額。在涉及兩個或兩個以上運營人的事件中，如果事件涉及同一運營人運行的兩架或多架航空器，則應適用最大質量最重的航空器的責任限額。當一個造成公約適用的損害的事件涉及兩架或兩架以上航空器，這些航空器的運營人應當對第三方所受的任何損害負連帶責任。如果兩個或兩個以上運營人有此責任，其相互間的追償權應當根據(jù)其各自的責任限額和其造成的損害加以確定。運營人一概不需對超過對其適用的責任限額的數(shù)額負責，除非索賠人證明運營人或其雇員明知可能造成損失而故意或輕率地作為或者不作為促成了事件。運營人對超出限額和國際基金的賠償請求承擔的是過錯責任。

限額的給付辦法，通常來說遭受損害的第三方為一人的，經(jīng)營人在限額內承擔責任，款項給付給該第三方，超過部分由國際基金給付；如果遭受損害的第三方為數(shù)人，經(jīng)營人在限額內承擔責任，款項由這數(shù)人按比例分，超過部分由國際基金承擔；若遭受損害者為國家的，經(jīng)營人對國家進行賠償。

五、結語

在全球化縱深發(fā)展的今天，非法干擾行為已然成為人類的公敵，想要約束該種行為需要國際社會的相互合作與共同打擊，而想要將非法干擾行為帶來的損失降到最低，則需要建立更加完善的損害賠償機制。