摘 要：

當(dāng)前正值南昌地鐵建設(shè)的中后期，合理的地鐵票價(jià)水平不僅可以使地鐵成為緩解城市交通擁堵問題的有效手段，還能使其公益性和經(jīng)濟(jì)效益得到雙重實(shí)現(xiàn)。票價(jià)水平與居民出行特征存在關(guān)系，居民的出行次數(shù)，出行方式，出行距離等特征，決定了居民的出行成本，從而給地鐵票價(jià)一個(gè)合理的參考。為此，分析了居民出行特征對(duì)制定地鐵票價(jià)的影響，并為南昌市地鐵票價(jià)制定提供了方案及建議。

關(guān)鍵詞：

出行特征；地鐵票價(jià)；方案

中圖分類號(hào)：F27

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2015）16007602

本文從調(diào)查市民出行方式出發(fā)，從市民的日常出行特征入手，研究其對(duì)地鐵票價(jià)的將會(huì)產(chǎn)生的影響。從根源上發(fā)現(xiàn)問題，為日后我市地鐵票價(jià)的制定提供了一個(gè)研究方向，使得地鐵票價(jià)制定的更為合理。本文專注于市民出行方式對(duì)地鐵票價(jià)的影響，通過摸清南昌市城市交通主體——人的活動(dòng)規(guī)律，為我國其他城市發(fā)展交通軌道提供一個(gè)十分有效的建設(shè)模板。

1 居民出行特征與地鐵票價(jià)的關(guān)系分析

1.1 地鐵票價(jià)與居民出行次數(shù)的關(guān)系

我們可以得到公式：S=Q*R。式中S為地鐵客流量，Q為居民出行量，R為居民選擇地鐵出行比率。而居民出行量是由居民出行次數(shù)決定的。根據(jù)控制變量法，我們假設(shè)地鐵客流量保持不變時(shí)，提高地鐵票價(jià)可以直接增加票價(jià)收入。然而從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度出發(fā)，地鐵客流量是建立在居民出行量以及地鐵乘坐意愿的基礎(chǔ)上的，和票價(jià)具有一定的相關(guān)關(guān)系。票價(jià)的增減通過直接作用于地鐵客流量構(gòu)成，進(jìn)一步影響到票價(jià)收入。假設(shè)其他影響因素保持不變，單獨(dú)分析地鐵客流量與票價(jià)之間的關(guān)系。立足于地鐵運(yùn)營企業(yè)的角度：隨著地鐵客流量增加，即居民選擇乘坐地鐵的意愿增強(qiáng)，供給量確定時(shí)，根據(jù)供求關(guān)系確定市場價(jià)格的理論，票價(jià)將會(huì)上升，由此也提高了地鐵運(yùn)營企業(yè)的效益；從居民角度：票價(jià)增高，會(huì)降低居民選擇乘坐地鐵的出行意愿，需求量減少，即使票價(jià)提高也有可能使得運(yùn)營企業(yè)效益降低。因此，綜合考慮運(yùn)營成本和地鐵軌道交通的社會(huì)效益時(shí)，需要尋找票價(jià)與地鐵客流量之間的最佳平衡點(diǎn)，即票價(jià)影響著居民乘坐地鐵的意愿，而地鐵乘坐意愿與居民出行次數(shù)決定著地鐵客流量。分析國內(nèi)許多大城市的票價(jià)水平均建立在票價(jià)體系平衡點(diǎn)之下，說明政府應(yīng)當(dāng)通過制定相關(guān)政策，通過適合的票價(jià)體系合理引導(dǎo)客流。

1.2 地鐵票價(jià)與居民平均出行成本的關(guān)系

城市交通體系發(fā)展趨向多元化，給予公眾更豐富的交通選擇，政府應(yīng)積極引導(dǎo)公眾選取最優(yōu)出行組合方式。除了交通工具的速度、方便程度和舒適度等因素會(huì)對(duì)公眾選擇產(chǎn)生影響之外，票價(jià)高低對(duì)選擇的影響也是不容忽視的。因此，充分考慮公眾的承受能力才有利于制定合理的票價(jià)。根據(jù)城市居民收入狀況和平均的出行成本，推算出該城市居民交通支出的承受能力，進(jìn)而確定票價(jià)上限。

1.3 地鐵票價(jià)與居民出行目的及時(shí)間分布的關(guān)系

研究表明，居民的出行目的及出行時(shí)間分布對(duì)票價(jià)的反應(yīng)靈敏度不同，其中以上下班或上下學(xué)的客流量，對(duì)票價(jià)變化的反應(yīng)靈敏度最低；非高峰時(shí)段尤其是晚上及周末的客流，票價(jià)變化會(huì)大幅度影響客流量；居民出行距離增加，票價(jià)影響則會(huì)變?nèi)?。同時(shí)，研究結(jié)果顯示：每提高10%的票價(jià)，將減少2%的客流量。然而，對(duì)于長距離（即出行距離大于6kM）出行的乘客，提高10%的票價(jià)，僅會(huì)減少l%的客流。靈敏度是一個(gè)彈性概念，其變化范圍也是一定的，如果地鐵票價(jià)遠(yuǎn)高于其他公共交通方式的票價(jià)，則上述規(guī)律失效，不能預(yù)測(cè)客流量的變化。

1.4 地鐵票價(jià)與居民原有出行方式的關(guān)系

無疑，南昌市增加地鐵對(duì)于南昌市居民來說是增加了一項(xiàng)出行方式。與地鐵相比，常規(guī)公交的乘客容量小，不能精準(zhǔn)預(yù)測(cè)到站時(shí)間，并且擁有較高的人力成本，但公交線路及站點(diǎn)更改較為容易，具有較高的靈活性，因此適合為地鐵提供接運(yùn)。南昌市地鐵投入運(yùn)營后，對(duì)路面交通服務(wù)的功能將產(chǎn)生較大沖擊。一方面，常規(guī)公交能提供地鐵線接運(yùn)服務(wù)，另一方面，某些短途乘客的出行更傾向選擇常規(guī)公交（包括沿地鐵線）。因此常規(guī)公共交通設(shè)施（公共汽車、出租汽車）的價(jià)格（起步價(jià)，單價(jià)）水平會(huì)制約地鐵的票價(jià)水平。地鐵具有安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)和舒適的特點(diǎn)，制定合理票價(jià)需要根據(jù)這些特點(diǎn)進(jìn)行定位。高定位票價(jià)，容易導(dǎo)致潛在客戶群流失，導(dǎo)致對(duì)居民出行量分擔(dān)率低；低定位票價(jià)，使得票價(jià)收入銳減，降低地鐵運(yùn)營企業(yè)的效益。為緩解整個(gè)市區(qū)的交通壓力，兼顧地鐵本身的利益，應(yīng)該確保地鐵票價(jià)與路面交通的票價(jià)有合理的比例。舉例說明，廣州、北京和上海等城市在制定地鐵票價(jià)方案時(shí)均按照地鐵票價(jià)不超過公交票價(jià)的4倍這一比例。

2 初探南昌市地鐵票價(jià)制定方案

南昌地鐵一號(hào)線預(yù)計(jì)于2016年竣工通車，進(jìn)入試運(yùn)營階段。目前，我們僅就南昌地鐵的票價(jià)水平做粗略測(cè)算，以供參考?；谀喜罔F一號(hào)線初期總投資、運(yùn)營成本以及客流量做以測(cè)算、預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，對(duì)以下因素進(jìn)行分析，初步擬定運(yùn)營初期采取單一票價(jià)制，平均票價(jià)水平為3元/人次，以后可根據(jù)具體情況調(diào)整票價(jià)。

（1）企業(yè)需要正常運(yùn)作，票價(jià)應(yīng)滿足企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的要求。通過對(duì)居民平均出行次數(shù)和地鐵乘坐意愿估算的每天地鐵客流量，分析南昌市地鐵一號(hào)線的成本票價(jià)，可以看出，采用人次票3元的價(jià)格水平，基本可以保證地鐵一號(hào)線未來具備良好的財(cái)務(wù)狀況使其能夠長期有效的持續(xù)經(jīng)營下去。

（2）考慮到城市軌道交通項(xiàng)目的公共性，面對(duì)參差不齊的居民收入情況，這種票價(jià)方案更能被大范圍的接受。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2014年，南昌市居民平均年收入為29091元，近幾年工資增長速度均高于5%。按3元/人次的票價(jià)水平測(cè)算，到2015年，按照南昌市居民天出行4次，至少2次乘坐地鐵，全年交通支出所占收入比例僅為百分之六。因此，3元/人次的平均票價(jià)水平，乘客更容易接受。

（3）制定3元/人次的地鐵票價(jià)，能夠提高地鐵的客流競爭力。目前，南昌市公交車票價(jià)為1元/人次，空調(diào)公交車定價(jià)在2元/人次。預(yù)計(jì)2016年空調(diào)公交專線的票價(jià)將進(jìn)一步上調(diào)，地鐵一號(hào)線將票價(jià)定位在4元/人次，與空調(diào)公交專線價(jià)格相當(dāng)，然而地鐵所具備的的長距離準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸，高效舒適的優(yōu)點(diǎn)，可以吸引更多的客流，從而增加地鐵對(duì)居民出行的分擔(dān)率。

（4）對(duì)比其他城市票價(jià)水平，3元/人次的價(jià)格水平適中。國內(nèi)許多城市在地鐵試運(yùn)營階段，平均票價(jià)也在3元/人次左右。橫向比較國內(nèi)其他城市的地鐵票價(jià)，南昌市地鐵一號(hào)線初始運(yùn)營階段采用3元/人次的票價(jià)是比較適中的。

3 關(guān)于南昌市制定地鐵票價(jià)的建議

（1）夯實(shí)南昌地鐵票價(jià)制定的理論基礎(chǔ)。我國關(guān)于地鐵的經(jīng)營管理研究的起步較晚，理論研究有待完善，南昌市修建地鐵，也并沒有足夠的地鐵票價(jià)定價(jià)實(shí)例可以借鑒。所以充分立足于現(xiàn)有的基礎(chǔ)理論（如消費(fèi)者行為理論、市場經(jīng)濟(jì)理論等），同時(shí)積極參考國外現(xiàn)代化城市的現(xiàn)金經(jīng)驗(yàn)，深入研究南昌市居民與交通市場等多方面的因素，妥善協(xié)調(diào)運(yùn)營成本與居民承受能力之間的關(guān)系。我市地鐵票價(jià)的確定不僅應(yīng)充分發(fā)揮市場作用，而且需要考慮政府在企業(yè)定價(jià)中所起的重要約束作用；此外，政府也應(yīng)積極調(diào)查收集相關(guān)數(shù)據(jù)，通過分析公共交通的價(jià)格需求彈性，構(gòu)建合理的地鐵票價(jià)制定模型，確定市場經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)下的地鐵票價(jià)構(gòu)成，從而確定較為精確、符合社會(huì)現(xiàn)狀的票價(jià)。

（2）深入了解企業(yè)經(jīng)營財(cái)務(wù)狀況，以便精確地確定地鐵經(jīng)營成本。在確定運(yùn)營成本方面，我市地鐵企業(yè)的特殊性帶來較大的調(diào)查難度，對(duì)于地鐵票價(jià)的制定一直是居民與企業(yè)、政府三方之間的博弈。應(yīng)將地鐵企業(yè)的固定資產(chǎn)折舊標(biāo)準(zhǔn)化，盡早確定章程，使地鐵運(yùn)營商的運(yùn)營成本的確定做到有據(jù)可依。

（3）明確地鐵具有公共性的事實(shí)。如果政府要求地鐵運(yùn)營企業(yè)采用低票價(jià)策略，必須正視政策帶來的企業(yè)虧損以及所需承擔(dān)的財(cái)政壓力。因此，一方面，通過財(cái)政補(bǔ)貼彌補(bǔ)企業(yè)虧損，利用各種政策扶持使企業(yè)得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)及發(fā)展。另一方面，在定價(jià)上政府應(yīng)適當(dāng)給予企業(yè)一定程度自由范圍，使地鐵票價(jià)可以根據(jù)公共交通市場的具體情況在一定范圍內(nèi)浮動(dòng)，以更好地適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的變化。