楊凡

（畢節(jié)市規(guī)劃建筑設計研究院 貴州省 551700）

在車輛行駛過程中，駕駛員會基于所接收的道路立體線形結構等外部環(huán)境信息以控制車速與行駛方向，可以說道路實時路況、駕駛員狀態(tài)以及車輛三者之間構建起一個相對較為穩(wěn)定的結構，且結構穩(wěn)定性與行車安全系數(shù)息息相關。而在部分道路路段中，由于道路線型設計方案的合理性有所不足，導致過往車輛在行駛過程中，駕駛員受外部環(huán)境影響而做出錯誤的三維立體線形判斷，進而引發(fā)各類交通安全事故的出現(xiàn)。

1 直線段對交通安全造成的影響及解決措施

1.1 直線段長度影響

在車輛行駛過程中，直線段是駕駛員快速測定道路方向與距離等要素的重要衡量標準之一，駕駛員基于所接收直線段相關信息以控制車速與調整行車方向。但若存在直線段長度過短或者過長問題時，都將大幅提高交通安全風險系數(shù)，引發(fā)各類交通安全事故的出現(xiàn)。如果直線段長度過長，駕駛員在行駛過程中有一定可能出現(xiàn)注意力與觀察力降低、視覺疲勞等問題，進而產(chǎn)生錯誤判斷，如提前減速或超速等等。而在直線段長度過短時，駕駛員難以獲取準確的外部環(huán)境信息，同時也將對駕駛員產(chǎn)生明顯的心理暗示，進而引發(fā)各類交通安全事故的出現(xiàn)。例如，在某交通安全事故調查結果中顯示，駕駛員在直線段行駛過程中，由于該直線段的長度過小，將其誤判為曲線（并將該直線段與兩端所分布曲線共同視作為反向曲線）。事故具體過程為，車輛在兩同向彎曲直線段行駛過程中，通過第一處彎道后，該駕駛員將第二處彎道與第一處彎道共同視作為單處彎道，進而在駛入短直線段后沒有及時對車輛前輪轉彎角度加以調整，導致車輛行駛軌跡與道路方向偏離。

1.2 解決措施

基于人體的生理結構、視覺感知能力以及其他設計要素（如設計時速數(shù)值等等），將直線段的長度數(shù)值控制在合理范圍內，避免在車輛行駛過程中，駕駛員出現(xiàn)視覺疲勞、直線段與曲線段誤判等問題。根據(jù)相關調查結果顯示，當直線段長度大于等于1500m時，該路段各類交通安全事故的出現(xiàn)概率有明顯提升，且直線段長度數(shù)值與交通安全事故出現(xiàn)概率呈現(xiàn)正比關系。因此，在道路線型設計階段中，要優(yōu)先選擇將直線段的最大長度控制在1500m以內。而對直線段最短長度的制定，需要根據(jù)該路段的設計時速，選擇適當計算公式進行計算。

2 平曲線及圓曲線對交通安全造成的影響及解決措施

2.1 交通安全影響

當過往車輛在平曲線上行駛時，受到圓曲線半徑等因素影響，將會產(chǎn)生一定的離心力，且曲線半徑與離心力二者之間呈現(xiàn)反比關系。當曲線半徑過小時，車輛在曲線行駛過程中將會受到離心力的嚴重影響，有一定可能出現(xiàn)車輛翻毀等交通安全事故。而在圓曲線半徑過大時，則會加大駕駛員在行車過程中的外部環(huán)境信息獲取難度系數(shù)，進而對駕駛員的行車判斷起到負面影響。此外，在夜間行車或是道路前方分布遮擋物、障礙物時，曲線半徑也將對駕駛員的行車視距造成影響，二者間呈現(xiàn)正比關系（曲線半徑越小，則駕駛員行車視距越?。?，導致駕駛員的應急能力與應變能力不足，進而出現(xiàn)各類交通安全事故。例如，在我國320國道某處路段中，該路段的實際曲線半徑小于國家相關規(guī)范標準（小于250m），因此受到曲線半徑變小因素影響，該路段的實際行車視距為84m，遠低于理論行車視距110m。部分車輛在該路段行駛過程中，受到行車視距不足因素限制，時常出現(xiàn)各類交通安全事故。

2.2 解決措施

針對平曲線及圓曲線對交通安全所造成的影響，要根據(jù)不同路段的長度與公路等級，針對性制定適當?shù)那€半徑數(shù)值，確保過往車輛的實際行車視距符合行車安全需求；針對夜間行車路況較差，或是周邊分布各類障礙物的路段，要適當加大行車視距與曲線半徑，以預留出一定的應急空間。但要避免曲線半徑過大影響駕駛員的行車判斷；在合理設計范圍內，適當加大曲線角度，避免車輛在行駛過程中，駕駛員產(chǎn)生視線錯覺；相比而言，圓曲線的設計與適用范圍更廣，可結合不同區(qū)域的地形結構加以針對性設計。因此在條件允許前提下，需要優(yōu)先選擇設計圓曲線路段。

3 豎曲線對交通安全造成的影響及解決措施

3.1 交通安全影響

豎曲線主要指在線路縱斷面上以邊坡點作為交點，臨街相鄰坡段的去向，其主要分為凹形豎曲線與凸形豎曲線，其主要作用為，提高行車安全系數(shù)、緩和變坡處所產(chǎn)生的沖擊作用、控制行車視距。汽車行駛過程中，如若豎曲線半徑過小，則有一定可能引發(fā)各類交通安全事故的出現(xiàn)，加大行車安全隱患。例如，在凹形豎曲線中，汽車在行駛過程中將受到緩和沖擊力的影響干擾，離心力與車輛質量會出現(xiàn)一定幅度的提升。如若提升幅度超過相應標準后，不但會降低汽車的行駛穩(wěn)定性、舒適性，同時也會對車輛懸掛系統(tǒng)運行造成影響。當汽車在凸形豎曲線路段中行駛時，如若曲線半徑過小，將會對實際行車視距造成影響。以某路段為例，車輛在行駛過程中，由于豎曲線半徑過小，進而產(chǎn)生一個行車視距盲區(qū)，駕駛員在實際行車視距范圍內很難針對各類突發(fā)問題采取有效解決措施。以某路段為例，該路段凸形豎曲線半徑過小，且路段兩頭均為下坡路段，因此過往車輛在該路段行駛過程中（車輛爬坡過程），駕駛員將產(chǎn)生一個行車視野盲區(qū)，僅能觀測到斜上方道路交通情況。而在車輛經(jīng)過坡頂后，駕駛員無法在短時間內針對突發(fā)問題采取相應措施，進而引發(fā)車輛追尾等交通安全事故的出現(xiàn)。反之亦然，當凹形豎曲線半徑過小時，也將對駕駛員行車視野造成負面影響。此外也有一定可能出現(xiàn)坡底積水等問題。此外，當豎曲線坡長超過一定數(shù)值時，車輛在行駛過程中受外部環(huán)境影響，也有一定可能出現(xiàn)熄火、溜坡等問題。

3.2 解決措施

在道路豎曲線設計階段中，設計者需要充分結合各路段周邊環(huán)境與地形結構，針對性制定具有高度合理性與可行性的豎曲線設計方案。此外，為有效預防車輛溜坡、懸掛系統(tǒng)運行不穩(wěn)等行車安全問題的出現(xiàn)，需要重點對曲線坡長、豎曲線半徑（極限最小半徑）進行控制。而在復雜路段中（如地勢起伏不定、夜間行車視距過?。?，也要結合實際情況適當加大豎曲線半徑，確保將車輛在這類路段行駛過程中的實際行車視距控制在合理范圍內。

4 結語

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國公路里程迅速增長，隨之而來的是各種交通事故，這給國家和人民財產(chǎn)造成了巨大的損失，在交通安全方面道路線型設計受到了廣泛的關注。目前，部分道路線型設計方案缺乏合理性與可行性，影響過往車輛駕駛員的路況判斷能力與應對能力，進而引發(fā)各類交通安全事故。所以，必須結合各處路段地形結構與外部環(huán)境，合理控制直線段的長度，平曲線、圓曲線以及豎曲線的半徑數(shù)值、嚴格遵循國家相關道路設計規(guī)范標準，有效保障駕駛員的實際行車視距、減少行車視野盲區(qū)，有效控制降低各類交通安全事故的出現(xiàn)。