回到限牌政策的取舍上，從決策的激勵機制設(shè)計來說，首先應(yīng)該從中央層面理順城市交通治理的財權(quán)和事權(quán)的配置

為了解決交通擁堵，京滬廣深杭津等地實施了限牌政策，對本地車輛號牌進行總量控制，采用競價拍賣或無償搖號獲得，同時限制外省市車輛號牌在本市通行。近日上海擴大外省市車輛的限行時間，促使車牌拍賣的中簽率迅速降低;杭州就修改限牌政策向社會征求意見，不同群體之間的利益出現(xiàn)沖突，協(xié)調(diào)難度很大。

限牌的負面作用

上海是國內(nèi)最早開始限牌的城市，也是其他城市的學(xué)習(xí)對象。目前上海對小汽車號牌實行總量控制，每年發(fā)放10萬張左右，工作日上下班高峰時間，外省市車牌不允許在城市快速路（俗稱“高架”）上通行，但地面道路和關(guān)鍵的越江隧道與大橋上的通行并不限制。

全國城市中，上海是最為特殊的，2013年底高架路總里程達199公里，覆蓋市區(qū)的主要節(jié)點，這使得上海有條件在城市地面道路不限牌，保證全部汽車通行的基本需求，僅對高架路通行限牌、保證城市快速路的通行速度。

上海之外的城市就沒那么好的條件。以北京、杭州、深圳為代表的城市，缺乏覆蓋城區(qū)的快速交通系統(tǒng)，只能在高峰時間禁止外省市號牌車輛在城區(qū)行駛，或者車牌尾號單雙號限行。從治理擁堵的績效上看，上海以外的限牌城市只能說是延緩了地面交通變得更擁堵的速度，由于存量車輛實在太多，限牌無法減輕擁堵。

限牌政策的負作用卻是實實在在的。第一，限牌造成區(qū)域市場割據(jù)，北京的政策已經(jīng)嚴重到外省市車牌進京要先在六環(huán)的指定地點辦理“進京證”，載貨汽車白天全天不能在六環(huán)內(nèi)行駛，破壞了全國統(tǒng)一市場的完整性。第二，車牌資產(chǎn)化，不管是有償獲得還是無償搖號，總量控制提高了車牌的實際使用價值，上海的每張車牌高達14萬元。第三，車牌資產(chǎn)化造成代際不平等，新車主的購車門檻陡增。第四，車牌資產(chǎn)化使得現(xiàn)有車主成為既得利益群體，他們反對任何削弱其優(yōu)勢地位的政策，如允許外省市車牌自由通行、征收快速通行費等，給未來交通擁堵治理平添了許多障礙。有車與沒車家庭、戶籍與非戶籍人口等人群之間還出現(xiàn)了族群分裂。

限牌政策的由來

限牌的弊端如此之多，地方政府為什么還會限牌？這要追溯到政府根深蒂固的計劃經(jīng)濟思維慣性。中國的公共管理慣于計劃思維，“總量控制”遍及大部分行業(yè)的管理，如出租車業(yè)、城市人口規(guī)模、人口生育、網(wǎng)吧管理、醫(yī)保支付等政府監(jiān)管和社會政策，在宏觀調(diào)控、土地管理等經(jīng)濟政策領(lǐng)域同樣如此。對政府來說，車多了，對車輛進行總量控制，是再自然不過的想法。這和“城里的人多了，對人口進行總量控制”是同樣的道理。自2010年的房市“限購令”實施以來，已經(jīng)式微的、以戶籍為代表的基于身份的社會管理思維再次活躍在政府公共政策的決策過程。

總量控制最終是通過牌照來實現(xiàn)的，政府對市場的規(guī)制、調(diào)控也就變成牌照許可。既然是發(fā)牌照，自然就有利益，政府或官員也就有了或明或暗的好處。上海的車牌有償獲取，2014年拍賣收入高達77.5億元;北京的車牌無償搖號，官員有機會上下其手、權(quán)力尋租，北京交管局原局長宋建國因此而落馬。

稅收結(jié)構(gòu)需調(diào)整

詭異的是，汽車是一個龐大的產(chǎn)業(yè)，從生產(chǎn)、銷售到使用，政府的利益可謂巨大，地方政府怎么就狠得下心來把它趕走？事實上，地方政府不喜歡太多的汽車，正是因為他們得不到太多的好處。

汽車工業(yè)是城市里的納稅大戶、GDP大戶，但凡有條件，城市主官都是支持發(fā)展汽車生產(chǎn)、研發(fā)。只是眼下商品市場已經(jīng)相對市場化，城市生產(chǎn)汽車，不代表就得只能賣給這個城市的市民，也不代表城市里的市民一定會買這個城市生產(chǎn)的車。汽車出廠后，從銷售到使用，政府先后會征收車輛購置稅、車輛增值稅與消費稅、成品油消費稅與增值稅、車船稅以及相關(guān)的附加費。這些稅額中的大部分與地方政府無關(guān)。

車輛的銷售環(huán)節(jié)，首先是一次性征收的車輛購置稅，從價征收，2013年共征收2600億元;以此倒推征收的增值稅有5200億元左右;汽車銷售時，還征收消費稅、關(guān)稅等，稅額未統(tǒng)計，暫不計算。同時還有附加在增值稅和消費稅上的少量附加費（教育附加、城建附加等）。

車輛使用環(huán)節(jié)，主要征收兩類稅：成品油的稅費和汽車的財產(chǎn)稅。成品油消費稅從量征收，按2012年交運郵政行業(yè)的成品油消費量（汽油0.38億噸和柴油1.07億噸）和2012年的稅率計算，每年至少征收1500億元，以此推算2013年的消費稅總額要高于2012年。增值稅從價征收，稅額未統(tǒng)計，由于2012年-2013年油價較高，成品油的增值稅總額預(yù)計要超過消費稅，暫按1500億元計算。車船稅是按年征收的財產(chǎn)稅，2013年共征收470余億元。

現(xiàn)行稅法規(guī)定，車輛購置稅、消費稅為中央稅，增值稅為中央與地方分享稅，車船稅、附加費為地方稅費。以此計算，2013年涉及車輛的稅費總額至少有11270億元，超過2013年全國稅收總額的10%，中央分享9125億元，占比81%，地方分享2145億元，占比19%。地方在涉車稅費中的利益實在太小。

地方城市車輛多，稅沒收到多少，該干的活著實不少。首先交通擁堵、市民抱怨，這也是限牌的主因;其次車多路少，就要新建道路、高架，需要巨額的基礎(chǔ)設(shè)施投資;再次要治理汽車尾氣污染、解決停車難;無一不是棘手的問題，這些多數(shù)都是地方政府的支出責(zé)任。

由此可見，現(xiàn)行涉及汽車的稅制結(jié)構(gòu)，中央與地方的財權(quán)與事權(quán)嚴重不匹配，形成“中央收錢，地方承擔(dān)后果”的現(xiàn)狀。對地方政府來說，他們不讓外地車進來，沒有太大的損失，地方當(dāng)然有很強的積極性拒車輛于城外。這也是限牌政策誕生的制度背景。

稅制應(yīng)該讓財權(quán)匹配事權(quán)，但2000年以來涉及車輛的稅制設(shè)計越來越背離這一原則。車輛登記前征收的車輛購置稅在美國等多數(shù)國家都列為地方稅，但中國將其劃歸中央，地方得不到這筆稅，自然也沒動力為其提供公共服務(wù)。2008年前，地方對汽車征收養(yǎng)路費等“六費”以及城市道路維護和建設(shè)方面的收費，以此籌集交通治理相關(guān)費用。2008年，養(yǎng)路費等變?yōu)槌善酚拖M稅。這本是簡化稅制、清理亂收費的好事。但消費稅是中央稅，稅率自2014年末開始提高，增量部分指明要用于環(huán)境保護、節(jié)能減排，而非撥付給地方用于解決交通擁堵。

回到限牌政策的取舍上，從決策的激勵機制設(shè)計來說，首先應(yīng)該從中央層面理順城市交通治理的財權(quán)和事權(quán)的配置。如果保持稅制現(xiàn)狀，中央政府收了車主的成品油消費稅和車輛購置稅，應(yīng)當(dāng)糾正地方分割市場的不當(dāng)行政行為，保證車主在全國范圍內(nèi)暢通無阻，維護全國統(tǒng)一市場。同時采用轉(zhuǎn)移支付等手段，解決地方交通擁堵的籌資問題。

更直接的辦法是，將成品油消費稅和車輛購置稅全額劃轉(zhuǎn)為地方征收、使用的稅種，讓這兩個稅種收之于地方、用之于地方，以此平抑地方限牌的積極性。