以市場(chǎng)之手解停車(chē)?yán)Ь?/h1>
2015-04-29 00:00:00相惠蓮
財(cái)經(jīng) 2015年26期
9月22日“世界無(wú)車(chē)日”這一天，北京王府井大街、南鑼鼓巷、奧林匹克中心三個(gè)區(qū)域7小時(shí)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行，當(dāng)天還有“4”“9”尾號(hào)的車(chē)輛限行。盡管如此，首都的道路擁堵指數(shù)依舊飄紅。
早高峰期間，全路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)達(dá)到8.3的嚴(yán)重?fù)矶鲁潭?。晚高峰時(shí)，大雨驟降，擁堵指數(shù)上升為9.5，路網(wǎng)平均時(shí)速僅為16.5公里。
蝸行的汽車(chē)怨聲載道，另一幅畫(huà)面則是大量停駛的汽車(chē)長(zhǎng)期占據(jù)路側(cè)空間，加劇了道路堵塞。就在同一天，北京市交通委稱，《北京市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃》將在年內(nèi)出臺(tái)。
據(jù)悉，二環(huán)路、三里河、南鑼鼓巷等地區(qū)，寬度小于6米的輔路將取消停車(chē)位，設(shè)置自行車(chē)道，鋪設(shè)彩色防滑路面、設(shè)置機(jī)非隔離護(hù)欄、施劃標(biāo)志標(biāo)線以明確路權(quán)。
城市規(guī)劃與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展脫節(jié)，導(dǎo)致汽車(chē)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)合法停車(chē)位數(shù)量;更重要的是，大多數(shù)城市沒(méi)有開(kāi)放停車(chē)市場(chǎng)，使得社會(huì)資本沒(méi)有充足熱情進(jìn)入這一行業(yè)，管理者又疏于治理違法停車(chē)，結(jié)果造成道路、小區(qū)的公共空間屢被侵犯，車(chē)主倍感秩序混亂。
9月23日，李克強(qiáng)主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，確定把城市合理規(guī)劃布局和建設(shè)停車(chē)場(chǎng)結(jié)合，鼓勵(lì)民間資本以獨(dú)資、PPP等方式參與建設(shè)，并提出加大財(cái)稅、金融、用地、價(jià)格等政策扶持，放開(kāi)社會(huì)投資新建收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。此前兩月內(nèi)，國(guó)家發(fā)改委、住建部也分別發(fā)布停車(chē)設(shè)施建設(shè)和規(guī)劃的相關(guān)文件，扶持停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
北京作為全國(guó)停車(chē)問(wèn)題最嚴(yán)重的城市，2015年亦啟動(dòng)地方立法的預(yù)案研究和立項(xiàng)論證，并正在推動(dòng)《北京市機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)條例》出臺(tái)。
車(chē)輪飛揚(yáng) 規(guī)劃不足
到2014年底，北京機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量達(dá)到559.1萬(wàn)輛，停車(chē)位卻僅有約290萬(wàn)個(gè)。真實(shí)狀況比統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)更嚴(yán)重，因?yàn)橐陨辖y(tǒng)計(jì)僅指京牌車(chē)輛，還有至少幾十萬(wàn)外地牌照的機(jī)動(dòng)車(chē)未包括在內(nèi)。
2011年的停車(chē)位普查結(jié)果顯示，當(dāng)年數(shù)量為248萬(wàn)個(gè)，也就是說(shuō)，三年間僅增加了車(chē)位42萬(wàn)個(gè)。從2011年起，北京開(kāi)始實(shí)施小客車(chē)總量調(diào)控政策，但到2014年，機(jī)動(dòng)車(chē)增量仍然超過(guò)70萬(wàn)輛，增速超過(guò)車(chē)位增速，供需差距繼續(xù)拉大。大量機(jī)動(dòng)車(chē)占用小區(qū)綠地、消防通道，或在街巷路側(cè)無(wú)序停放。
2004年公布的《北京城市總體規(guī)劃（2004-2020年）》稱，2020年機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)模將控制在500萬(wàn)輛，這一目標(biāo)在2014年已被超越。
停車(chē)位短缺主要源于城市規(guī)劃與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展脫節(jié)。上世紀(jì)90年代初，規(guī)劃部門(mén)出臺(tái)的停車(chē)管理規(guī)定僅對(duì)居住區(qū)的自行車(chē)車(chē)位配建提出要求，機(jī)動(dòng)車(chē)未被納入;90年代中期，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)位配建的規(guī)定出臺(tái)，卻指標(biāo)偏低。北京市副市長(zhǎng)張延昆在2015年5月人大常委會(huì)會(huì)議上介紹，1994年起，北京開(kāi)始設(shè)置居住區(qū)配建停車(chē)位指標(biāo)，但普通居住區(qū)配建指標(biāo)僅為每戶0.3個(gè)-0.5個(gè)，而目前戶均擁車(chē)率約每戶0.7輛。
按照國(guó)際通行原則，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與基本車(chē)位比值應(yīng)為1∶1，與出行車(chē)位比值應(yīng)為1∶0.2。照此計(jì)算，北京基本車(chē)位缺口達(dá)350萬(wàn)個(gè)，出行車(chē)位缺口約30萬(wàn)個(gè)。
早年配建規(guī)劃滯后，加大了當(dāng)下的調(diào)整難度。
2004年左右，國(guó)家發(fā)改委編制《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，提出為拉動(dòng)汽車(chē)工業(yè)，不允許限制購(gòu)買(mǎi)和使用機(jī)動(dòng)車(chē);原建設(shè)部和公安部提出異議稱，不對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展加以限制，道路恐難承受。原建設(shè)部停車(chē)技術(shù)中心主任董蘇華介紹，進(jìn)行城市整體規(guī)劃時(shí)，對(duì)公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)只有大致安排，沒(méi)有落到具體坐標(biāo)，停車(chē)場(chǎng)缺乏用地主體，在后續(xù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)中往往被蠶食。
2004年-2011年，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量由110.7萬(wàn)輛上升至356.6萬(wàn)輛，同期車(chē)位數(shù)與車(chē)輛數(shù)之比卻由0.97∶1下落至0.59∶1。
停車(chē)位不是公共產(chǎn)品
新的城市停車(chē)場(chǎng)需要建設(shè)，但一味供給亦不可行。
國(guó)家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東提示，停車(chē)需求的管理具有明顯的區(qū)域差異。
中國(guó)的城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度通常在每平方公里1萬(wàn)人以上。大城市、中心區(qū)的高密度決定了機(jī)動(dòng)車(chē)不可能自由發(fā)展，只能是一部分人在特殊情況下使用的物品。
北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚介紹，“美國(guó)幾乎人人有車(chē)，但曼哈頓由于土地稀缺，77%的家庭沒(méi)有車(chē)。一輛車(chē)停在樓內(nèi)消耗的空間接近40平方米，如果每個(gè)家庭都買(mǎi)車(chē)，曼哈頓必須建起和大廈一樣高的停車(chē)樓。”
而在城市外圍的低密度區(qū)域，最有效的工具就是機(jī)動(dòng)車(chē)。這一點(diǎn)在北京正好相反，郊區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)的使用率明顯低于中心城區(qū)。
住建部9月初公布的《城市停車(chē)設(shè)施規(guī)劃導(dǎo)則》也體現(xiàn)了以上思路。據(jù)接近決策的人士分析，用停車(chē)設(shè)施的短缺來(lái)限制一部分人開(kāi)車(chē)出行的交通行為是政策思路，但推行會(huì)有過(guò)渡期。住建部建議設(shè)置停車(chē)位總量上限標(biāo)準(zhǔn)，滿足基本車(chē)位，即居住區(qū);嚴(yán)控出行車(chē)位，即辦公或商業(yè)區(qū)。同時(shí)，細(xì)分出行車(chē)位，公益性場(chǎng)地如醫(yī)院、學(xué)校周邊的停車(chē)設(shè)施，大型綜合交通樞紐、城市軌道交通外圍站點(diǎn)（P+R）周邊的停車(chē)設(shè)施仍會(huì)得到傾斜。
目前，北京的中心城區(qū)三甲醫(yī)院停車(chē)設(shè)施，以及四環(huán)路以內(nèi)的公共停車(chē)設(shè)施均納入交通基礎(chǔ)設(shè)施范疇。
需要明確的是，部分公益性或特殊地區(qū)的停車(chē)設(shè)施得到政府投資和政策傾斜，一些停車(chē)位建設(shè)得到補(bǔ)貼，但大部分停車(chē)位并不是公共品或準(zhǔn)公共品。政府的職責(zé)是提供基本公共交通服務(wù)，而非提供普遍的機(jī)動(dòng)車(chē)出行條件。
現(xiàn)行政策下，大量免費(fèi)和低價(jià)的停車(chē)位無(wú)異于隱形福利，應(yīng)由個(gè)人承擔(dān)的責(zé)任事實(shí)上被全社會(huì)分擔(dān)。受到?jīng)_擊最大的是自行車(chē)，北京的自行車(chē)使用量連年下滑，董蘇華指出，規(guī)劃中的自行車(chē)空間被停車(chē)位大量占領(lǐng)，一邊是動(dòng)態(tài)的車(chē)，一邊是靜態(tài)的車(chē)，“機(jī)非混行”帶來(lái)巨大的交通隱患。
北京航空航天大學(xué)經(jīng)管學(xué)院院長(zhǎng)黃海軍表示，政府的任務(wù)不應(yīng)是控制人們買(mǎi)車(chē)和擁有車(chē)輛，而是通過(guò)政策誘導(dǎo)人們以不同方式使用車(chē)，如在大城市鼓勵(lì)人們周末開(kāi)車(chē)出去旅行，工作日以公共交通解決通勤。
用價(jià)格調(diào)節(jié)供需
車(chē)位缺口永遠(yuǎn)不可能滿足，許多學(xué)者都提出，應(yīng)該根據(jù)城市的空間、承載能力設(shè)定容量，而停車(chē)位的供需則主要依靠市場(chǎng)價(jià)格調(diào)節(jié)。
理論上，應(yīng)按照土地的稀缺程度和空間資源的價(jià)值來(lái)制定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，停車(chē)場(chǎng)雖是市場(chǎng)物品，在現(xiàn)實(shí)中卻受到類(lèi)似公益性設(shè)施的對(duì)待，遵循政府指導(dǎo)價(jià)，較低的定價(jià)抑制了投資運(yùn)營(yíng)停車(chē)場(chǎng)的收益。
北京車(chē)位投資運(yùn)營(yíng)平臺(tái)停車(chē)匯的合伙人黃文波表示，單獨(dú)建設(shè)停車(chē)場(chǎng)的投資在全國(guó)范圍內(nèi)都非常少，樓宇配建的停車(chē)位對(duì)開(kāi)發(fā)商而言是一筆收益慢、難以變現(xiàn)的資產(chǎn)，由于單價(jià)不高，資本化率較低，收回投資較為困難。
以北京東三環(huán)CBD地區(qū)的一處地下停車(chē)場(chǎng)為例，由于每周限號(hào)，一名開(kāi)車(chē)上班的人士月均在此停車(chē)16天，每天10小時(shí)，需付費(fèi)60元，月結(jié)算為960元，每年支付1.2萬(wàn)元左右。一個(gè)停車(chē)位的成本為10多萬(wàn)元，若期望十年內(nèi)回本，每年收益率應(yīng)控制在10%左右，而目前的收益率為8%。
小區(qū)地面的停車(chē)位則有150元的單月限價(jià)，基本先到先得，真實(shí)的租金沒(méi)有在價(jià)格上體現(xiàn)出來(lái)，致使外部道路更擁擠、生活環(huán)境變?cè)愀狻?/p>
針對(duì)高昂的土地成本和較長(zhǎng)的回報(bào)期，國(guó)家發(fā)改委給出的解決思路是政企合作，即政府出地、企業(yè)出錢(qián)進(jìn)行設(shè)施建設(shè)和投資，政府以土地入股，前期不參與分成，一定時(shí)期后再按股權(quán)分配收益。
黃海軍認(rèn)為，放開(kāi)價(jià)格是趨勢(shì)，停車(chē)收費(fèi)不應(yīng)一刀切，可以給定上限，給予停車(chē)場(chǎng)擁有者調(diào)整價(jià)格的浮動(dòng)空間，高峰期、低峰期、白天、夜間有區(qū)別，政府負(fù)責(zé)監(jiān)督。
地方政府之所以不愿放開(kāi)價(jià)格，部分原因也在于長(zhǎng)期以來(lái)低價(jià)、免費(fèi)的習(xí)慣已經(jīng)深入民眾骨髓，社會(huì)若強(qiáng)烈反對(duì)，決策者不敢作為。
2015年8月率先允許停車(chē)場(chǎng)自主定價(jià)的廣東，提價(jià)后立刻引發(fā)民眾爭(zhēng)議。北京地下停車(chē)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)十年來(lái)調(diào)整力度很小。非居住區(qū)地面停車(chē)最近一次提價(jià)是在2011年，剛實(shí)行時(shí)也發(fā)生過(guò)很多矛盾，如車(chē)主逃費(fèi)等。在此情況下，只有不斷推動(dòng)民眾認(rèn)知停車(chē)位是商品不是公共產(chǎn)品，而占道車(chē)位的原意是臨時(shí)停放而非長(zhǎng)期使用。
價(jià)格放開(kāi)的一個(gè)前提是確權(quán)。此間，配建停車(chē)場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)相對(duì)清晰，但老舊小區(qū)在這一問(wèn)題上模糊不清。
丁丁停車(chē)CEO申奧指出，老舊小區(qū)之前沒(méi)有設(shè)計(jì)停車(chē)位，車(chē)輛增多后就地憑空劃出停車(chē)位，其權(quán)益歸開(kāi)發(fā)商、物業(yè)，還是業(yè)主存在爭(zhēng)議，而且北京大部分代表小區(qū)業(yè)主利益的業(yè)委會(huì)發(fā)育得還不完善。
郭繼孚認(rèn)為，一些小區(qū)過(guò)去由單位所建，后來(lái)進(jìn)行社會(huì)化售出，理論上權(quán)益歸全體業(yè)主所有，但空間在哪兒、哪條胡同哪條路歸哪個(gè)樓，需要時(shí)間確定。至于路側(cè)停車(chē)位所占的道路誰(shuí)用、怎么用、給誰(shuí)用不給誰(shuí)用、怎么定價(jià)都要重新明確。
打破停車(chē)的免費(fèi)和隱性福利與住房改革有相似之處，會(huì)經(jīng)歷全社會(huì)利益格局的變革。由國(guó)家發(fā)改委牽頭制定的《關(guān)于加強(qiáng)城市停車(chē)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，“逐步縮小政府定價(jià)范圍”，試圖保障停車(chē)設(shè)施投資主體的利益，但地方的配套性文件是否能進(jìn)一步放開(kāi)價(jià)格、放開(kāi)到何種程度尚不可知。
精細(xì)管理與制度開(kāi)放
缺乏停車(chē)管理和執(zhí)法，也無(wú)從保證停車(chē)場(chǎng)建設(shè)的效益。
停車(chē)治理之所以復(fù)雜，就是由于牽涉多個(gè)利益主體。
以包含三環(huán)路內(nèi)及部分核心商業(yè)區(qū)的一類(lèi)地區(qū)為例，占道停車(chē)收費(fèi)每小時(shí)10元，首小時(shí)后每小時(shí)15元，而公建、配建停車(chē)樓和地下停車(chē)場(chǎng)每小時(shí)6元，路外價(jià)格低于路內(nèi)的安排，意在將靜態(tài)車(chē)輛導(dǎo)向路外，盡量讓道路保持暢通。在攬客和規(guī)避糾紛的雙重需求下，占道停車(chē)的管理員私下降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致道路擁擠不堪，路外停車(chē)場(chǎng)大量閑置，政策目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。
申奧認(rèn)為，若由一家停車(chē)管理同時(shí)管理占道停車(chē)和路外停車(chē)場(chǎng)，或可避免這一現(xiàn)象。
目前對(duì)違規(guī)停放車(chē)輛具有貼條權(quán)的包括交警和協(xié)管。對(duì)商鋪門(mén)口隨意停放的車(chē)輛貼條，顧客到此處消費(fèi)的意愿會(huì)降低，商鋪和配建停車(chē)場(chǎng)管理者的利益不一致，又可能導(dǎo)致商鋪與執(zhí)法部門(mén)私下交涉，減少貼條的次數(shù)。
深圳、南京等城市對(duì)占道停車(chē)進(jìn)行嚴(yán)管，加大貼條力度，保證停車(chē)入位，南寧將這一任務(wù)包到區(qū)縣、街道進(jìn)行考核，但副作用是私劃車(chē)位出現(xiàn)，其背后是道路權(quán)屬不明，沒(méi)有對(duì)合法車(chē)位進(jìn)行統(tǒng)一編號(hào)。
上世紀(jì)90年代末北京曾推行有位購(gòu)車(chē)政策，之所以中斷也與之相關(guān)，車(chē)位缺乏統(tǒng)一編號(hào)，造成假證猖獗。
停車(chē)管理工作涉及交通、交管、規(guī)劃、園林綠化、發(fā)改委等十多個(gè)部門(mén)，職能分散，責(zé)權(quán)交叉與管理缺位現(xiàn)象并存，無(wú)法形成合力。
在停車(chē)秩序管理中，路內(nèi)由交管部門(mén)負(fù)責(zé)，路外由城管部門(mén)負(fù)責(zé)，居住小區(qū)、單位大院內(nèi)部則缺乏明確依據(jù)，交通委的名義職責(zé)僅僅是經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)的備案工作。
在技術(shù)解決路徑方面，北京各區(qū)縣每年經(jīng)由平改立、錯(cuò)時(shí)停車(chē)、挖潛車(chē)位等方式進(jìn)行“突圍”，以權(quán)宜的方法來(lái)盡量緩解停車(chē)?yán)Ь值膼夯?/p>
郭繼孚稱，平改立后，2個(gè)車(chē)位，即30平方米上能夠停下十幾輛汽車(chē)。北京的土地利用效率相對(duì)低，社區(qū)內(nèi)樓宇間的距離大、空地多，大量社區(qū)可以找到這樣的空間。由于用地緊張、土地稀缺，向上發(fā)展停車(chē)位比較容易，造價(jià)也低于向下發(fā)展。
不過(guò)，這往往對(duì)周邊建筑造成遮擋，可能遭到居民反對(duì)。
一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，已有的一些立體停車(chē)場(chǎng)的使用率并不高，平改立的造價(jià)為1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元左右，另外還需付出設(shè)備維護(hù)和人員成本。車(chē)主對(duì)其接納程度不高，易出現(xiàn)閑置。
部分區(qū)政府、街道辦在寸土寸金的地區(qū)斥巨資拆遷后建設(shè)停車(chē)樓，緩解了停車(chē)難，但整體的資金使用效率并不高。相對(duì)分散的停車(chē)需求也決定了除非是在開(kāi)發(fā)強(qiáng)度極高的地區(qū)，停車(chē)樓能發(fā)揮的作用有限，車(chē)主不可能步行一公里以上前來(lái)停車(chē)。
通過(guò)車(chē)位共享、錯(cuò)時(shí)停車(chē)可以釋放一些車(chē)位潛力，但其前提條件是車(chē)位信息要打通。據(jù)從事車(chē)位信息共享的Q泊士負(fù)責(zé)人介紹，一些街道辦公室經(jīng)過(guò)區(qū)委批準(zhǔn)，正對(duì)轄區(qū)進(jìn)行停車(chē)誘導(dǎo)規(guī)劃，面向停車(chē)業(yè)內(nèi)相關(guān)公司展開(kāi)招投標(biāo)程序，方便車(chē)主獲悉車(chē)位數(shù)量以及停車(chē)設(shè)施入口，以提高停車(chē)效率。不過(guò)，目前的停車(chē)信息聯(lián)動(dòng)還處于各自為營(yíng)的狀態(tài)，未相互打通。
停車(chē)治理的另一沉疴是，選擇性執(zhí)法現(xiàn)象普遍，大量違法停車(chē)行為得不到及時(shí)查處。北京對(duì)違法停車(chē)的最高處罰為200元且不扣分，該標(biāo)準(zhǔn)制定于十多年前，力度已然不夠。郭繼孚在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，2005年北京城六區(qū)免費(fèi)停車(chē)的比例為73%，2010年這一數(shù)字上升到了86%。對(duì)違法亂停的現(xiàn)象沒(méi)有嚴(yán)格管控，是導(dǎo)致現(xiàn)在許多交通政策失效的重要原因。
日本東京曾經(jīng)歷的停車(chē)亂象治理與當(dāng)下的中國(guó)相似，其治理手段是“有位購(gòu)車(chē)”和嚴(yán)管街道?！跋铝朔浅４蟮臎Q心，頂住巨大的社會(huì)壓力，一條路一條路整治，可以想象車(chē)主被趕出街道是什么滋味，但這是必須的?！?郭繼孚說(shuō)。此外，日本不允許企事業(yè)單位為職工提供免費(fèi)車(chē)位，查出后會(huì)被采取類(lèi)似針對(duì)逃稅行為的懲罰手段。
多位專家稱，在國(guó)內(nèi)城市中，深圳近年的停車(chē)管理改革值得效仿。為保證對(duì)逃費(fèi)行為的有效管理，深圳專門(mén)成立一個(gè)事業(yè)單位，即道路交通管理事務(wù)中心，由其進(jìn)行收費(fèi)和管理，具有對(duì)泊位內(nèi)停車(chē)不繳費(fèi)的處罰權(quán)，同時(shí)被交管部門(mén)賦予泊位外違法停車(chē)的取證和貼條的權(quán)力。
此外，技術(shù)能夠取消人工操作中存在的議價(jià)空間，并直接留存執(zhí)法依據(jù)。深圳在路邊泊位下安裝地磁設(shè)備，接收汽車(chē)的進(jìn)出信息并傳送，車(chē)主通過(guò)電話或手機(jī)軟件付費(fèi)。超時(shí)停車(chē)后，管理后臺(tái)會(huì)通知就近的執(zhí)法人員前往取證，罰款以2000元封頂。停放于路側(cè)的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量隨后顯著下降。
鑒于合法停車(chē)位確實(shí)不足，程世東認(rèn)為，從中心城區(qū)的出行停車(chē)位開(kāi)始嚴(yán)格執(zhí)法比較合適，緩行對(duì)小區(qū)周邊基本停車(chē)位的執(zhí)法。對(duì)于處于機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期的小城市、縣級(jí)城市、部分地級(jí)城市可以全面地嚴(yán)格執(zhí)法，避免走大城市的老路。
種種權(quán)宜之計(jì)，難以解決停車(chē)?yán)Ь?。北京市?014年底，新增車(chē)位缺口仍達(dá)到42萬(wàn)個(gè)，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量和車(chē)位數(shù)量之間的剪刀差還在擴(kuò)大。
停車(chē)?yán)Ь质浅鞘邪l(fā)展到一定階段后爆發(fā)的問(wèn)題，水滴石穿難以逆轉(zhuǎn)，國(guó)外各大城市也曾經(jīng)歷，若一味拖延，問(wèn)題會(huì)越來(lái)越難解。
多個(gè)利益主體牽涉其中，政府各部門(mén)九龍治水，有車(chē)者和無(wú)車(chē)者互相對(duì)立，矛盾還會(huì)延伸至先后進(jìn)入買(mǎi)車(chē)市場(chǎng)的群體。
因此，市場(chǎng)機(jī)制早建立比晚建立好，政府也可早日擺脫為“偽公共產(chǎn)品”買(mǎi)單的壓力。
9月22日“世界無(wú)車(chē)日”這一天，北京王府井大街、南鑼鼓巷、奧林匹克中心三個(gè)區(qū)域7小時(shí)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行，當(dāng)天還有“4”“9”尾號(hào)的車(chē)輛限行。盡管如此，首都的道路擁堵指數(shù)依舊飄紅。
早高峰期間，全路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)達(dá)到8.3的嚴(yán)重?fù)矶鲁潭?。晚高峰時(shí)，大雨驟降，擁堵指數(shù)上升為9.5，路網(wǎng)平均時(shí)速僅為16.5公里。
蝸行的汽車(chē)怨聲載道，另一幅畫(huà)面則是大量停駛的汽車(chē)長(zhǎng)期占據(jù)路側(cè)空間，加劇了道路堵塞。就在同一天，北京市交通委稱，《北京市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃》將在年內(nèi)出臺(tái)。
據(jù)悉，二環(huán)路、三里河、南鑼鼓巷等地區(qū)，寬度小于6米的輔路將取消停車(chē)位，設(shè)置自行車(chē)道，鋪設(shè)彩色防滑路面、設(shè)置機(jī)非隔離護(hù)欄、施劃標(biāo)志標(biāo)線以明確路權(quán)。
城市規(guī)劃與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展脫節(jié)，導(dǎo)致汽車(chē)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)合法停車(chē)位數(shù)量;更重要的是，大多數(shù)城市沒(méi)有開(kāi)放停車(chē)市場(chǎng)，使得社會(huì)資本沒(méi)有充足熱情進(jìn)入這一行業(yè)，管理者又疏于治理違法停車(chē)，結(jié)果造成道路、小區(qū)的公共空間屢被侵犯，車(chē)主倍感秩序混亂。
9月23日，李克強(qiáng)主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，確定把城市合理規(guī)劃布局和建設(shè)停車(chē)場(chǎng)結(jié)合，鼓勵(lì)民間資本以獨(dú)資、PPP等方式參與建設(shè)，并提出加大財(cái)稅、金融、用地、價(jià)格等政策扶持，放開(kāi)社會(huì)投資新建收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。此前兩月內(nèi)，國(guó)家發(fā)改委、住建部也分別發(fā)布停車(chē)設(shè)施建設(shè)和規(guī)劃的相關(guān)文件，扶持停車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
北京作為全國(guó)停車(chē)問(wèn)題最嚴(yán)重的城市，2015年亦啟動(dòng)地方立法的預(yù)案研究和立項(xiàng)論證，并正在推動(dòng)《北京市機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)條例》出臺(tái)。
車(chē)輪飛揚(yáng) 規(guī)劃不足
到2014年底，北京機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量達(dá)到559.1萬(wàn)輛，停車(chē)位卻僅有約290萬(wàn)個(gè)。真實(shí)狀況比統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)更嚴(yán)重，因?yàn)橐陨辖y(tǒng)計(jì)僅指京牌車(chē)輛，還有至少幾十萬(wàn)外地牌照的機(jī)動(dòng)車(chē)未包括在內(nèi)。
2011年的停車(chē)位普查結(jié)果顯示，當(dāng)年數(shù)量為248萬(wàn)個(gè)，也就是說(shuō)，三年間僅增加了車(chē)位42萬(wàn)個(gè)。從2011年起，北京開(kāi)始實(shí)施小客車(chē)總量調(diào)控政策，但到2014年，機(jī)動(dòng)車(chē)增量仍然超過(guò)70萬(wàn)輛，增速超過(guò)車(chē)位增速，供需差距繼續(xù)拉大。大量機(jī)動(dòng)車(chē)占用小區(qū)綠地、消防通道，或在街巷路側(cè)無(wú)序停放。
2004年公布的《北京城市總體規(guī)劃（2004-2020年）》稱，2020年機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)模將控制在500萬(wàn)輛，這一目標(biāo)在2014年已被超越。
停車(chē)位短缺主要源于城市規(guī)劃與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展脫節(jié)。上世紀(jì)90年代初，規(guī)劃部門(mén)出臺(tái)的停車(chē)管理規(guī)定僅對(duì)居住區(qū)的自行車(chē)車(chē)位配建提出要求，機(jī)動(dòng)車(chē)未被納入;90年代中期，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)位配建的規(guī)定出臺(tái)，卻指標(biāo)偏低。北京市副市長(zhǎng)張延昆在2015年5月人大常委會(huì)會(huì)議上介紹，1994年起，北京開(kāi)始設(shè)置居住區(qū)配建停車(chē)位指標(biāo)，但普通居住區(qū)配建指標(biāo)僅為每戶0.3個(gè)-0.5個(gè)，而目前戶均擁車(chē)率約每戶0.7輛。
按照國(guó)際通行原則，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與基本車(chē)位比值應(yīng)為1∶1，與出行車(chē)位比值應(yīng)為1∶0.2。照此計(jì)算，北京基本車(chē)位缺口達(dá)350萬(wàn)個(gè)，出行車(chē)位缺口約30萬(wàn)個(gè)。
早年配建規(guī)劃滯后，加大了當(dāng)下的調(diào)整難度。
2004年左右，國(guó)家發(fā)改委編制《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，提出為拉動(dòng)汽車(chē)工業(yè)，不允許限制購(gòu)買(mǎi)和使用機(jī)動(dòng)車(chē);原建設(shè)部和公安部提出異議稱，不對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展加以限制，道路恐難承受。原建設(shè)部停車(chē)技術(shù)中心主任董蘇華介紹，進(jìn)行城市整體規(guī)劃時(shí)，對(duì)公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)只有大致安排，沒(méi)有落到具體坐標(biāo)，停車(chē)場(chǎng)缺乏用地主體，在后續(xù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)中往往被蠶食。
2004年-2011年，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量由110.7萬(wàn)輛上升至356.6萬(wàn)輛，同期車(chē)位數(shù)與車(chē)輛數(shù)之比卻由0.97∶1下落至0.59∶1。
停車(chē)位不是公共產(chǎn)品
新的城市停車(chē)場(chǎng)需要建設(shè)，但一味供給亦不可行。
國(guó)家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東提示，停車(chē)需求的管理具有明顯的區(qū)域差異。
中國(guó)的城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度通常在每平方公里1萬(wàn)人以上。大城市、中心區(qū)的高密度決定了機(jī)動(dòng)車(chē)不可能自由發(fā)展，只能是一部分人在特殊情況下使用的物品。
北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚介紹，“美國(guó)幾乎人人有車(chē)，但曼哈頓由于土地稀缺，77%的家庭沒(méi)有車(chē)。一輛車(chē)停在樓內(nèi)消耗的空間接近40平方米，如果每個(gè)家庭都買(mǎi)車(chē)，曼哈頓必須建起和大廈一樣高的停車(chē)樓。”
而在城市外圍的低密度區(qū)域，最有效的工具就是機(jī)動(dòng)車(chē)。這一點(diǎn)在北京正好相反，郊區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)的使用率明顯低于中心城區(qū)。
住建部9月初公布的《城市停車(chē)設(shè)施規(guī)劃導(dǎo)則》也體現(xiàn)了以上思路。據(jù)接近決策的人士分析，用停車(chē)設(shè)施的短缺來(lái)限制一部分人開(kāi)車(chē)出行的交通行為是政策思路，但推行會(huì)有過(guò)渡期。住建部建議設(shè)置停車(chē)位總量上限標(biāo)準(zhǔn)，滿足基本車(chē)位，即居住區(qū);嚴(yán)控出行車(chē)位，即辦公或商業(yè)區(qū)。同時(shí)，細(xì)分出行車(chē)位，公益性場(chǎng)地如醫(yī)院、學(xué)校周邊的停車(chē)設(shè)施，大型綜合交通樞紐、城市軌道交通外圍站點(diǎn)（P+R）周邊的停車(chē)設(shè)施仍會(huì)得到傾斜。
目前，北京的中心城區(qū)三甲醫(yī)院停車(chē)設(shè)施，以及四環(huán)路以內(nèi)的公共停車(chē)設(shè)施均納入交通基礎(chǔ)設(shè)施范疇。
需要明確的是，部分公益性或特殊地區(qū)的停車(chē)設(shè)施得到政府投資和政策傾斜，一些停車(chē)位建設(shè)得到補(bǔ)貼，但大部分停車(chē)位并不是公共品或準(zhǔn)公共品。政府的職責(zé)是提供基本公共交通服務(wù)，而非提供普遍的機(jī)動(dòng)車(chē)出行條件。
現(xiàn)行政策下，大量免費(fèi)和低價(jià)的停車(chē)位無(wú)異于隱形福利，應(yīng)由個(gè)人承擔(dān)的責(zé)任事實(shí)上被全社會(huì)分擔(dān)。受到?jīng)_擊最大的是自行車(chē)，北京的自行車(chē)使用量連年下滑，董蘇華指出，規(guī)劃中的自行車(chē)空間被停車(chē)位大量占領(lǐng)，一邊是動(dòng)態(tài)的車(chē)，一邊是靜態(tài)的車(chē)，“機(jī)非混行”帶來(lái)巨大的交通隱患。
北京航空航天大學(xué)經(jīng)管學(xué)院院長(zhǎng)黃海軍表示，政府的任務(wù)不應(yīng)是控制人們買(mǎi)車(chē)和擁有車(chē)輛，而是通過(guò)政策誘導(dǎo)人們以不同方式使用車(chē)，如在大城市鼓勵(lì)人們周末開(kāi)車(chē)出去旅行，工作日以公共交通解決通勤。
用價(jià)格調(diào)節(jié)供需
車(chē)位缺口永遠(yuǎn)不可能滿足，許多學(xué)者都提出，應(yīng)該根據(jù)城市的空間、承載能力設(shè)定容量，而停車(chē)位的供需則主要依靠市場(chǎng)價(jià)格調(diào)節(jié)。
理論上，應(yīng)按照土地的稀缺程度和空間資源的價(jià)值來(lái)制定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，停車(chē)場(chǎng)雖是市場(chǎng)物品，在現(xiàn)實(shí)中卻受到類(lèi)似公益性設(shè)施的對(duì)待，遵循政府指導(dǎo)價(jià)，較低的定價(jià)抑制了投資運(yùn)營(yíng)停車(chē)場(chǎng)的收益。
北京車(chē)位投資運(yùn)營(yíng)平臺(tái)停車(chē)匯的合伙人黃文波表示，單獨(dú)建設(shè)停車(chē)場(chǎng)的投資在全國(guó)范圍內(nèi)都非常少，樓宇配建的停車(chē)位對(duì)開(kāi)發(fā)商而言是一筆收益慢、難以變現(xiàn)的資產(chǎn)，由于單價(jià)不高，資本化率較低，收回投資較為困難。
以北京東三環(huán)CBD地區(qū)的一處地下停車(chē)場(chǎng)為例，由于每周限號(hào)，一名開(kāi)車(chē)上班的人士月均在此停車(chē)16天，每天10小時(shí)，需付費(fèi)60元，月結(jié)算為960元，每年支付1.2萬(wàn)元左右。一個(gè)停車(chē)位的成本為10多萬(wàn)元，若期望十年內(nèi)回本，每年收益率應(yīng)控制在10%左右，而目前的收益率為8%。
小區(qū)地面的停車(chē)位則有150元的單月限價(jià)，基本先到先得，真實(shí)的租金沒(méi)有在價(jià)格上體現(xiàn)出來(lái)，致使外部道路更擁擠、生活環(huán)境變?cè)愀狻?/p>
針對(duì)高昂的土地成本和較長(zhǎng)的回報(bào)期，國(guó)家發(fā)改委給出的解決思路是政企合作，即政府出地、企業(yè)出錢(qián)進(jìn)行設(shè)施建設(shè)和投資，政府以土地入股，前期不參與分成，一定時(shí)期后再按股權(quán)分配收益。
黃海軍認(rèn)為，放開(kāi)價(jià)格是趨勢(shì)，停車(chē)收費(fèi)不應(yīng)一刀切，可以給定上限，給予停車(chē)場(chǎng)擁有者調(diào)整價(jià)格的浮動(dòng)空間，高峰期、低峰期、白天、夜間有區(qū)別，政府負(fù)責(zé)監(jiān)督。
地方政府之所以不愿放開(kāi)價(jià)格，部分原因也在于長(zhǎng)期以來(lái)低價(jià)、免費(fèi)的習(xí)慣已經(jīng)深入民眾骨髓，社會(huì)若強(qiáng)烈反對(duì)，決策者不敢作為。
2015年8月率先允許停車(chē)場(chǎng)自主定價(jià)的廣東，提價(jià)后立刻引發(fā)民眾爭(zhēng)議。北京地下停車(chē)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)十年來(lái)調(diào)整力度很小。非居住區(qū)地面停車(chē)最近一次提價(jià)是在2011年，剛實(shí)行時(shí)也發(fā)生過(guò)很多矛盾，如車(chē)主逃費(fèi)等。在此情況下，只有不斷推動(dòng)民眾認(rèn)知停車(chē)位是商品不是公共產(chǎn)品，而占道車(chē)位的原意是臨時(shí)停放而非長(zhǎng)期使用。
價(jià)格放開(kāi)的一個(gè)前提是確權(quán)。此間，配建停車(chē)場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)的產(chǎn)權(quán)相對(duì)清晰，但老舊小區(qū)在這一問(wèn)題上模糊不清。
丁丁停車(chē)CEO申奧指出，老舊小區(qū)之前沒(méi)有設(shè)計(jì)停車(chē)位，車(chē)輛增多后就地憑空劃出停車(chē)位，其權(quán)益歸開(kāi)發(fā)商、物業(yè)，還是業(yè)主存在爭(zhēng)議，而且北京大部分代表小區(qū)業(yè)主利益的業(yè)委會(huì)發(fā)育得還不完善。
郭繼孚認(rèn)為，一些小區(qū)過(guò)去由單位所建，后來(lái)進(jìn)行社會(huì)化售出，理論上權(quán)益歸全體業(yè)主所有，但空間在哪兒、哪條胡同哪條路歸哪個(gè)樓，需要時(shí)間確定。至于路側(cè)停車(chē)位所占的道路誰(shuí)用、怎么用、給誰(shuí)用不給誰(shuí)用、怎么定價(jià)都要重新明確。
打破停車(chē)的免費(fèi)和隱性福利與住房改革有相似之處，會(huì)經(jīng)歷全社會(huì)利益格局的變革。由國(guó)家發(fā)改委牽頭制定的《關(guān)于加強(qiáng)城市停車(chē)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，“逐步縮小政府定價(jià)范圍”，試圖保障停車(chē)設(shè)施投資主體的利益，但地方的配套性文件是否能進(jìn)一步放開(kāi)價(jià)格、放開(kāi)到何種程度尚不可知。
精細(xì)管理與制度開(kāi)放
缺乏停車(chē)管理和執(zhí)法，也無(wú)從保證停車(chē)場(chǎng)建設(shè)的效益。
停車(chē)治理之所以復(fù)雜，就是由于牽涉多個(gè)利益主體。
以包含三環(huán)路內(nèi)及部分核心商業(yè)區(qū)的一類(lèi)地區(qū)為例，占道停車(chē)收費(fèi)每小時(shí)10元，首小時(shí)后每小時(shí)15元，而公建、配建停車(chē)樓和地下停車(chē)場(chǎng)每小時(shí)6元，路外價(jià)格低于路內(nèi)的安排，意在將靜態(tài)車(chē)輛導(dǎo)向路外，盡量讓道路保持暢通。在攬客和規(guī)避糾紛的雙重需求下，占道停車(chē)的管理員私下降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致道路擁擠不堪，路外停車(chē)場(chǎng)大量閑置，政策目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。
申奧認(rèn)為，若由一家停車(chē)管理同時(shí)管理占道停車(chē)和路外停車(chē)場(chǎng)，或可避免這一現(xiàn)象。
目前對(duì)違規(guī)停放車(chē)輛具有貼條權(quán)的包括交警和協(xié)管。對(duì)商鋪門(mén)口隨意停放的車(chē)輛貼條，顧客到此處消費(fèi)的意愿會(huì)降低，商鋪和配建停車(chē)場(chǎng)管理者的利益不一致，又可能導(dǎo)致商鋪與執(zhí)法部門(mén)私下交涉，減少貼條的次數(shù)。
深圳、南京等城市對(duì)占道停車(chē)進(jìn)行嚴(yán)管，加大貼條力度，保證停車(chē)入位，南寧將這一任務(wù)包到區(qū)縣、街道進(jìn)行考核，但副作用是私劃車(chē)位出現(xiàn)，其背后是道路權(quán)屬不明，沒(méi)有對(duì)合法車(chē)位進(jìn)行統(tǒng)一編號(hào)。
上世紀(jì)90年代末北京曾推行有位購(gòu)車(chē)政策，之所以中斷也與之相關(guān)，車(chē)位缺乏統(tǒng)一編號(hào)，造成假證猖獗。
停車(chē)管理工作涉及交通、交管、規(guī)劃、園林綠化、發(fā)改委等十多個(gè)部門(mén)，職能分散，責(zé)權(quán)交叉與管理缺位現(xiàn)象并存，無(wú)法形成合力。
在停車(chē)秩序管理中，路內(nèi)由交管部門(mén)負(fù)責(zé)，路外由城管部門(mén)負(fù)責(zé)，居住小區(qū)、單位大院內(nèi)部則缺乏明確依據(jù)，交通委的名義職責(zé)僅僅是經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)的備案工作。
在技術(shù)解決路徑方面，北京各區(qū)縣每年經(jīng)由平改立、錯(cuò)時(shí)停車(chē)、挖潛車(chē)位等方式進(jìn)行“突圍”，以權(quán)宜的方法來(lái)盡量緩解停車(chē)?yán)Ь值膼夯?/p>
郭繼孚稱，平改立后，2個(gè)車(chē)位，即30平方米上能夠停下十幾輛汽車(chē)。北京的土地利用效率相對(duì)低，社區(qū)內(nèi)樓宇間的距離大、空地多，大量社區(qū)可以找到這樣的空間。由于用地緊張、土地稀缺，向上發(fā)展停車(chē)位比較容易，造價(jià)也低于向下發(fā)展。
不過(guò)，這往往對(duì)周邊建筑造成遮擋，可能遭到居民反對(duì)。
一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，已有的一些立體停車(chē)場(chǎng)的使用率并不高，平改立的造價(jià)為1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元左右，另外還需付出設(shè)備維護(hù)和人員成本。車(chē)主對(duì)其接納程度不高，易出現(xiàn)閑置。
部分區(qū)政府、街道辦在寸土寸金的地區(qū)斥巨資拆遷后建設(shè)停車(chē)樓，緩解了停車(chē)難，但整體的資金使用效率并不高。相對(duì)分散的停車(chē)需求也決定了除非是在開(kāi)發(fā)強(qiáng)度極高的地區(qū)，停車(chē)樓能發(fā)揮的作用有限，車(chē)主不可能步行一公里以上前來(lái)停車(chē)。
通過(guò)車(chē)位共享、錯(cuò)時(shí)停車(chē)可以釋放一些車(chē)位潛力，但其前提條件是車(chē)位信息要打通。據(jù)從事車(chē)位信息共享的Q泊士負(fù)責(zé)人介紹，一些街道辦公室經(jīng)過(guò)區(qū)委批準(zhǔn)，正對(duì)轄區(qū)進(jìn)行停車(chē)誘導(dǎo)規(guī)劃，面向停車(chē)業(yè)內(nèi)相關(guān)公司展開(kāi)招投標(biāo)程序，方便車(chē)主獲悉車(chē)位數(shù)量以及停車(chē)設(shè)施入口，以提高停車(chē)效率。不過(guò)，目前的停車(chē)信息聯(lián)動(dòng)還處于各自為營(yíng)的狀態(tài)，未相互打通。
停車(chē)治理的另一沉疴是，選擇性執(zhí)法現(xiàn)象普遍，大量違法停車(chē)行為得不到及時(shí)查處。北京對(duì)違法停車(chē)的最高處罰為200元且不扣分，該標(biāo)準(zhǔn)制定于十多年前，力度已然不夠。郭繼孚在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，2005年北京城六區(qū)免費(fèi)停車(chē)的比例為73%，2010年這一數(shù)字上升到了86%。對(duì)違法亂停的現(xiàn)象沒(méi)有嚴(yán)格管控，是導(dǎo)致現(xiàn)在許多交通政策失效的重要原因。
日本東京曾經(jīng)歷的停車(chē)亂象治理與當(dāng)下的中國(guó)相似，其治理手段是“有位購(gòu)車(chē)”和嚴(yán)管街道?！跋铝朔浅４蟮臎Q心，頂住巨大的社會(huì)壓力，一條路一條路整治，可以想象車(chē)主被趕出街道是什么滋味，但這是必須的?！?郭繼孚說(shuō)。此外，日本不允許企事業(yè)單位為職工提供免費(fèi)車(chē)位，查出后會(huì)被采取類(lèi)似針對(duì)逃稅行為的懲罰手段。
多位專家稱，在國(guó)內(nèi)城市中，深圳近年的停車(chē)管理改革值得效仿。為保證對(duì)逃費(fèi)行為的有效管理，深圳專門(mén)成立一個(gè)事業(yè)單位，即道路交通管理事務(wù)中心，由其進(jìn)行收費(fèi)和管理，具有對(duì)泊位內(nèi)停車(chē)不繳費(fèi)的處罰權(quán)，同時(shí)被交管部門(mén)賦予泊位外違法停車(chē)的取證和貼條的權(quán)力。
此外，技術(shù)能夠取消人工操作中存在的議價(jià)空間，并直接留存執(zhí)法依據(jù)。深圳在路邊泊位下安裝地磁設(shè)備，接收汽車(chē)的進(jìn)出信息并傳送，車(chē)主通過(guò)電話或手機(jī)軟件付費(fèi)。超時(shí)停車(chē)后，管理后臺(tái)會(huì)通知就近的執(zhí)法人員前往取證，罰款以2000元封頂。停放于路側(cè)的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量隨后顯著下降。
鑒于合法停車(chē)位確實(shí)不足，程世東認(rèn)為，從中心城區(qū)的出行停車(chē)位開(kāi)始嚴(yán)格執(zhí)法比較合適，緩行對(duì)小區(qū)周邊基本停車(chē)位的執(zhí)法。對(duì)于處于機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期的小城市、縣級(jí)城市、部分地級(jí)城市可以全面地嚴(yán)格執(zhí)法，避免走大城市的老路。
種種權(quán)宜之計(jì)，難以解決停車(chē)?yán)Ь?。北京市?014年底，新增車(chē)位缺口仍達(dá)到42萬(wàn)個(gè)，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量和車(chē)位數(shù)量之間的剪刀差還在擴(kuò)大。
停車(chē)?yán)Ь质浅鞘邪l(fā)展到一定階段后爆發(fā)的問(wèn)題，水滴石穿難以逆轉(zhuǎn)，國(guó)外各大城市也曾經(jīng)歷，若一味拖延，問(wèn)題會(huì)越來(lái)越難解。
多個(gè)利益主體牽涉其中，政府各部門(mén)九龍治水，有車(chē)者和無(wú)車(chē)者互相對(duì)立，矛盾還會(huì)延伸至先后進(jìn)入買(mǎi)車(chē)市場(chǎng)的群體。
因此，市場(chǎng)機(jī)制早建立比晚建立好，政府也可早日擺脫為“偽公共產(chǎn)品”買(mǎi)單的壓力。
