劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

鐵路貨場向城市配送中心轉(zhuǎn)型的探討

劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

隨著城市規(guī)模擴張和交通管制政策相繼出臺，傳統(tǒng)配送服務(wù)模式愈發(fā)受到城市交通管制、配送效率低、運營成本高的限制，亟待發(fā)展新的城市配送模式。在闡述公路城市配送現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析鐵路貨場發(fā)展城市配送的區(qū)位、網(wǎng)絡(luò)、政策等優(yōu)勢，以及在定位、功能、交通銜接、業(yè)務(wù)等方面存在的不足，提出明確配送中心定位、完善配送中心物流功能、配備設(shè)施設(shè)備、建立信息系統(tǒng)、健全配套措施等措施，以實現(xiàn)既有鐵路貨場向鐵路配送中心轉(zhuǎn)型。

城市物流；配送中心；共同配送；鐵路貨場

1 概述

隨著連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)等現(xiàn)代商貿(mào)消費方式的快速發(fā)展及城鄉(xiāng)一體化進程的推進，消費需求不斷增長，居民對城市環(huán)境要求的提高將引發(fā)對城市配送的迫切需求。而公路運輸因裝卸人員和司機人工成本上升及市場的激烈競爭，其利潤空間愈加薄弱；加之車輛增加造成的噪音與尾氣排放污染，使大中型城市政府采取交通管制措施，在時間、區(qū)域、車型上限制貨車入城配送。在新形勢下，鐵路如何立足既有物流資源，與配送企業(yè)建立合作關(guān)系，構(gòu)建城市配送共同體是亟待研究的課題。

（1）城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整要求完善配送服務(wù)體系。政府為實現(xiàn)城市從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，調(diào)整原有城市產(chǎn)業(yè)布局，將“高污染、高耗能、高耗水”生產(chǎn)企業(yè)外遷，這些以“點對點”運輸為主要物流需求的企業(yè)外遷，使城市物流需求以居民日常消費為主，從“大批量、少批次”轉(zhuǎn)向“小批量、多批次”。

（2）電子商務(wù)技術(shù)發(fā)展要求提高配送服務(wù)質(zhì)量。城市中物流需求對象以居民日常消費品為主，以淘寶、京東為代表的網(wǎng)絡(luò)購物平臺的出現(xiàn)，促使城市居民的消費地點從實體店轉(zhuǎn)向虛擬店。與實體店購物相比，實現(xiàn)電子商務(wù)平臺交易是以物流服務(wù)為支撐，客戶對物流質(zhì)量提出了更高的要求，提升配送貨物的安全性。

（3）服務(wù)對象多元化促使配送服務(wù)呈現(xiàn)多樣化、個性化特征。城市中配送服務(wù)需求主體主要包括個人與企業(yè)，個人在送達時間、配送費用等特征上呈現(xiàn)多樣性，企業(yè)客戶在結(jié)算周期個性化、信息系統(tǒng)對接等方面需求明顯。在需求多元化的背景下，城市配送服務(wù)多樣化、個性化特征愈加明顯。

2 公路城市配送現(xiàn)狀分析

公路運輸城市配送模式較為簡單，以城市內(nèi)貨場為節(jié)點，向城市內(nèi)開展配送服務(wù)，公路城市配送“門到門”服務(wù)全流程如圖1所示。隨著公路干線運輸企業(yè)的不斷增加及城市限行政策的不斷完善，共同配送的需求日益旺盛，以公路為干線運輸方式服務(wù)城市配送的模式難以充分滿足市場需求。

圖 1 公路城市配送“門到門”服務(wù)全流程

2.1 公路干線運輸利潤空間降低

（1）物流企業(yè)成本不斷增加。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的消息[1]，2014 年 1—11 月重點物流企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入增長 8.0%，低于主營業(yè)務(wù)成本增速 0.1 個百分點，其中 2014 年 1—6 月[2]，重點聯(lián)系的物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本同比增長 17.0%，高于主營業(yè)務(wù)收入增幅 0.7 個百分點。勞動力成本增加是重要影響因素，重點為司機和裝卸工成本，從 2003—2013 年，城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資從 13 969 元上升到 51 483 元，10 年間增長 3.69 倍，物流企業(yè)勞動力成本不斷增加[3]。

（2）以價格為競爭手段造成利潤空間降低。公路運輸市場準入門檻不高，公路運輸企業(yè)只需要提供《中華人民共和國道路運輸條例》《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》[4-5]規(guī)定的材料，便可申請《道路運輸經(jīng)營許可證》，沒有對貨物運輸規(guī)模、能力、服務(wù)質(zhì)量等進行約束，導致公路運輸企業(yè)數(shù)量激增。而物流需求增速放緩，2014 年全國社會物流總額 213.5萬億元，按可比價格計算，同比增長 7.9%，增幅比2013 年回落 1.6 個百分點[1]，目前零散白貨市場的服務(wù)存在同質(zhì)性，可替代性強，因而物流企業(yè)間以降低價格為主要競爭手段，激烈的市場競爭使公路運輸?shù)睦麧櫩臻g逐漸壓縮。

2.2 大城市推出限行政策制約城市貨物運輸

以北京、天津為代表的大型城市，為營造良好的居民生活環(huán)境，不斷加大貨運車輛管理與管控力度，約束城市間干線運輸。北京市規(guī)定自 2014 年 4 月 11日起，對在北京市行政區(qū)域內(nèi)道路上行駛的載貨汽車采取交通管理措施，包括“每天 6 時至 23 時，五環(huán)路 ( 不含 ) 以內(nèi)道路禁止載貨汽車通行，五環(huán)路主路禁止核定載質(zhì)量 8 噸 ( 含 ) 以上載貨汽車通行”，以及“每天 6 時至 24 時，禁止載貨汽車和專項作業(yè)車進入六環(huán)路 ( 不含 ) 以內(nèi)道路行駛”[6]。天津市規(guī)定“ 7 時至 19 時，禁止貨車在外環(huán)線通行”，以及“工作日 7 時至 9 時和 16 時至 19 時外環(huán)線以內(nèi)外省車輛限行，其他時段按尾號限行”。繼天津、北京先后加大了貨運車輛的管理和管控之后，全國各地的城市貨車限行越來越嚴格，造成了城市配送成本的大幅度上升，同時城市改造不斷將物流企業(yè)外推，增加了經(jīng)營成本。

2.3 城市配送逐漸規(guī)范化

共同配送是在配送中心統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一調(diào)度下開展，是通過第三方物流企業(yè)由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動，其本質(zhì)是通過作業(yè)活動的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本、提高物流資源的利用效率。目前，城市配送車輛選型、服務(wù)質(zhì)量等規(guī)范逐漸發(fā)布，使城市配送業(yè)務(wù)逐漸標準化、規(guī)范化，但以公路運輸為干線運輸方式，有限的運輸能力難以支撐共同配送的順利開展。

（1）城市配送服務(wù)標準體系逐步完善。上海市2012 年發(fā)布《上海市加快推進城市配送物流發(fā)展實施方案》，推動建立高效、綠色、便捷的城市配送物流服務(wù)體系；北京市 2010 年發(fā)布《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》；2013 年國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布《城市物流配送汽車選型技術(shù)要求》，規(guī)范配送車輛的類型，還將出臺《城市配送服務(wù)質(zhì)量要求》等政策。

（2）以公路運輸為干線運輸方式制約了城市共同配送的發(fā)展。共同配送的前提是大運量、暢通的干線運輸。公路干線運輸單元運輸能力受限，同時受外界環(huán)境影響明顯，難以保證物流成本的降低。共同配送的目標是通過規(guī)模效益降低綜合物流成本，公路干線運輸不具備規(guī)模化運輸?shù)奶攸c。

3 鐵路轉(zhuǎn)型配送中心條件分析

圍繞鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型及鐵路貨場向物流中心轉(zhuǎn)型 2 個主題，國內(nèi)學者主要從營銷方面分析當前鐵路的優(yōu)劣勢[7-8]。在城市環(huán)境惡化、政府采取管制措施的情況下，鐵路以其綠色環(huán)保特點可以在城市配送中發(fā)揮作用，突出表現(xiàn)在場站的區(qū)位優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢2 個方面。同時鐵路貨場存在的服務(wù)功能不全、設(shè)施設(shè)備落后、經(jīng)營模式單一的問題也阻礙了鐵路拓展城市配送業(yè)務(wù)的開展。

3.1 鐵路拓展城市配送優(yōu)勢

（1）鐵路場站在城市中的區(qū)位優(yōu)勢。鐵路場站深入城市腹地，具備良好的城市集散資源優(yōu)勢。公路干線運輸在服務(wù)城市配送時需要通過高速公路進入市區(qū)再進行配送，配送半徑較大，而鐵路通過深入腹地的鐵路場站實現(xiàn)配送，能夠有效縮短配送半徑，降低配送成本。以北京市為例，《北京市“十二五”時期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，繼續(xù)完善“三環(huán)、五帶、多中心”物流節(jié)點空間布局。其中，“五帶”指為加強貨物運輸?shù)暮侠砘?，提高物流效率，積極引導各類物流資源向西南 ( 京石高速公路和 107 國道 )、正南( 京開高速公路和 106 國道 )、東南 ( 京津塘高速公路、京沈高速公路 )、東北 ( 機場高速、京密路、京承高速公路 )、西北 ( 八達嶺高速、110 國道 ) 5 個方向的物流通道聚集，規(guī)劃建設(shè)大型物流基地、物流中心，形成 5 條集聚發(fā)展、連通快捷、服務(wù)產(chǎn)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)帶。目前，北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運業(yè)務(wù)的鐵路車站共 21 個，深入北京市內(nèi)的主要區(qū)域，其中海淀區(qū) 2 個、東城區(qū) 1 個、西城區(qū) 1 個、朝陽區(qū) 4 個、豐臺區(qū) 5 個、石景山區(qū) 2 個，在較短的配送半徑內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)與五環(huán)至六環(huán)間的“五帶”相銜接，實現(xiàn)城市配送與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，以有效提高城市配送效率。北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運業(yè)務(wù)的車站分布如圖 2 所示。

（2）鐵路網(wǎng)絡(luò)分布優(yōu)勢。根據(jù)中國鐵路總公司提出的到 2020 年建成主要城市及其周邊 1～2 小時交通圈的目標，5 年后我國將進入“ 2 小時交通圈”的全面同城化新時代。根據(jù)目前的全國鐵路規(guī)劃，2015 年末我國將基本建成以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)。鐵路路網(wǎng)的高覆蓋率為鐵路拓展城市配送業(yè)務(wù)提供了支撐。

（3）國家政策支撐。國務(wù)院辦公廳為落實《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》( 國發(fā) [2013] 33 號 )，2014 年發(fā)布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》[9]，指出土地綜合開發(fā)應(yīng)實現(xiàn)鐵路建設(shè)與新型城市化相結(jié)合，通過科學編制既有鐵路站場及周邊地區(qū)改建規(guī)劃、促進鐵路運輸企業(yè)盤活各類現(xiàn)有土地資源等，支持盤活現(xiàn)有鐵路用地推動土地綜合開發(fā)。

圖 2 北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運業(yè)務(wù)的車站分布圖

3.2 鐵路拓展城市配送劣勢

（1）城市內(nèi)貨場定位不清。目前城市內(nèi)貨場的功能定位與城市外圍貨場類似，主要提供的是裝卸、暫存服務(wù)，但城市中的鐵路貨場周邊配送需求旺盛，擁有閑置場地資源卻未形成配送功能，造成運力資源與需求不匹配。

（2）與城市配送網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。目前鐵路與城市配送網(wǎng)絡(luò)在流程上未形成有效銜接，鐵路貨場未設(shè)立相應(yīng)的物流業(yè)務(wù)，設(shè)施設(shè)備銜接不流暢，同時鐵路與公路的信息不對稱，相互之間存在信息壁壘，未建立作業(yè)流程、設(shè)施設(shè)備和信息交換等標準，使鐵路融入城市物流配送體系受到制約。

（3）節(jié)點物流功能不健全。大部分鐵路場站的物流功能僅包括裝卸、搬運和倉儲，不具備分揀和流通加工等物流功能。既有的倉儲條件落后，對溫度、濕度、通風條件等有要求的貨物，不能提供良好的倉儲環(huán)境。

4 鐵路轉(zhuǎn)型城市配送中心的對策

鐵路以干線運輸為核心，依靠場站物流資源，通過與企業(yè)建立合作、合資等模式，向兩端延伸，在物流節(jié)點提供客戶所需的物流功能，將競爭與合作關(guān)系引入鐵路貨場經(jīng)營，加快盤活既有鐵路場站資源。貨物先通過短途配送至物流節(jié)點實現(xiàn)貨物集結(jié)，進行貼標簽、分揀、包裝等，然后通過鐵路干線運輸運送至目的地貨場，再由公路進行短途配送至客戶處，城市配送“門到門”服務(wù)全流程如圖 3 所示。

與公路城市配送模式相比，鐵路干線運輸具備明顯的運量優(yōu)勢，能夠較好地滿足城市內(nèi)旺盛的物流需求；基于運量大的干線運輸特征，在到達節(jié)點處較易組織共同配送業(yè)務(wù)，從而有效降低物流成本；城市內(nèi)貨運節(jié)點深入城市腹地，縮短城市配送距離，能夠有效提高配送效率。

4.1 明確配送中心定位

鐵路配送中心以服務(wù)周邊批發(fā)零售、商貿(mào)企業(yè)為目標，是通過配貨和送貨完成資源最終配置的場所，在多式聯(lián)運體系中是重要的集散節(jié)點。一方面，鐵路配送中心是鐵路從“站到站”轉(zhuǎn)向“門到門”的關(guān)鍵，以鐵路為主體構(gòu)建大能力的多式聯(lián)運通道，在配送中心實現(xiàn)公鐵聯(lián)運的流暢開展。另一方面，滿足周邊物流市場的配送需求，城市內(nèi)批發(fā)零售、商貿(mào)流通企業(yè)物流需求旺盛，面向家電行業(yè)、飲食品行業(yè)等白貨市場的鐵路配送中心亟需建設(shè)。

4.2 完善配送中心物流功能

圖 3 城市配送“門到門”服務(wù)全流程示意圖

一方面，配送中心應(yīng)當具備收貨、倉儲、流通加工、分揀和備貨、裝載、備貨、送貨、單證處理等功能，滿足貨物特性的需求，保證其品質(zhì)不會發(fā)生變化，同時根據(jù)貨物的種類、理化特性、出庫時間要求并結(jié)合倉庫布局、貨架類型等要素對貨物進行分區(qū)設(shè)計和建設(shè)。另一方面，提高服務(wù)質(zhì)量，保證各物流功能之間的流暢銜接，滿足客戶需求，使配送準確率、配送準時率等服務(wù)指標保持較高水平。

4.3 配備設(shè)施設(shè)備

基于既有貨場拓展零散白貨物流，需要配備滿足貨物特性的設(shè)施設(shè)備，改善目前倉儲、轉(zhuǎn)運設(shè)備與環(huán)境，同時配備分揀、包裝等設(shè)備?；阼F路“短平快”項目的推進，支撐著貨場設(shè)施設(shè)備改造，通過改善倉儲設(shè)施環(huán)境、道路地面硬化等措施，配備倉庫在汽車裝卸一側(cè)的緩沖裝置、配備可伸縮輸送帶等設(shè)備，健全配送中心設(shè)施設(shè)備。

4.4 建立信息系統(tǒng)

建立日常信息管理系統(tǒng)、倉儲管理系統(tǒng)、配送車輛管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)，以支撐配送中心各項物流作業(yè)的開展。日常信息管理系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)贤⒎?wù)過程中形成的各種記錄、單證、資料、統(tǒng)計按照統(tǒng)一的原則及時歸檔處理，并為客戶提供市場營銷的信息統(tǒng)計與分析服務(wù)；倉儲管理系統(tǒng)對貨物的位置、特性、體積、重量等信息進行全方位的掌握；配送車輛管理系統(tǒng)應(yīng)能夠統(tǒng)計進入配送車輛的位置和技術(shù)參數(shù)、載貨信息、司機信息等內(nèi)容，便于車輛的調(diào)配和貨物的取送。

4.5 健全配套措施

為了保證鐵路配送中心的經(jīng)營，應(yīng)建立相應(yīng)的制度與激勵機制以規(guī)范作業(yè)內(nèi)容、提高人員積極性。管理制度包括質(zhì)量管理制度、安全管理制度、應(yīng)急管理制度等，規(guī)范倉儲、裝卸搬運、包裝加工、送貨、分揀、備貨等環(huán)節(jié)的作業(yè)內(nèi)容、方式和應(yīng)急處理方法，以保障作業(yè)的安全、高效。將職工的獎金與配送準確率、配送準時率、貨損率、貨差率、有效投訴率、投訴響應(yīng)時間相結(jié)合，提高職工的工作積極性和作業(yè)質(zhì)量。

5 結(jié)束語

貨場資源是鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展的重要支點，立足城市內(nèi)部貨場資源，引入倉儲、配送、分揀等新型業(yè)態(tài)，是鐵路物流發(fā)展的重要方向。通過跨界合作在城市內(nèi)建設(shè)鐵路配送中心，不僅有利于降低全社會物流成本，而且有利于拓展鐵路物流業(yè)務(wù)、盤活閑置資產(chǎn)、促進優(yōu)化干線產(chǎn)品，加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型步伐。

[1] 2014年物流運行情況分析與2015年展望[EB/OL]. (2015-04-16)[2015-04-18]. http：//www. chinawuliu.com.cn/lhhkx/201504/16/300482. shtml

[2] 1—7月份物流平穩(wěn)運行[EB/OL]. (2014-08-22) [2015-04-18]. http：//www.chinawuliu.com. cn/lhhkx/201408/22/292998.shtml

[3] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒2014[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2014.

[4] 國務(wù)院辦公廳.中華人民共和國道路運輸條例[EB/ OL].( 2005-05-23) [2015-04-18]. http：//www. gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_216.htm

[5] 道路貨物運輸及站場管理規(guī)定[EB/OL]. (2012-05 -21) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/ flfg/2012-05/21/content_2141946.htm.

[6] 北京市交通委員會，北京市環(huán)境保護局，北京市公安局公安交通管理局. 關(guān)于對部分機動車采取交通管理措施降低污染物排放的通告[EB/OL]. (2014-03-28) [2015-04-18]. http：//www.bjjtgl.gov.cn/ zhuanti/20140328wr.html.

[7] 劉金華. 鐵路貨場向物流配送中心轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道貨運，2015，33 (5)：6-10.

[8] 任殿偉. 鐵路物流企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36 (10)：26-29.

[9] 國務(wù)院辦公廳. 國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見[EB/OL]. (2014-08-11) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/zhengce/ content/2014-08/11/content_8971.htm.

責任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)07-0006-05

：U294.1

：B

2015-04-24

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2013X008-A-3)