王彥軍，楊 虹

（1.內(nèi)蒙古包鋼鋼聯(lián)股份有限公司運(yùn)輸部，內(nèi)蒙古 包頭014010；2.內(nèi)蒙古包鋼（集團(tuán)）公司生產(chǎn)部，內(nèi)蒙古 包頭014010）

包鋼新體系計(jì)劃建設(shè)2座4 150m3的高爐，年產(chǎn)鐵720萬t；4座7m×60的孔焦?fàn)t，每年產(chǎn)冶金焦300萬t；2座500m2燒結(jié)機(jī)，每年產(chǎn)燒結(jié)礦1 000萬t；3座240t轉(zhuǎn)爐，年產(chǎn)鋼754萬t；年產(chǎn)石灰窯90萬t。

包鋼新體系投產(chǎn)后，鐵路運(yùn)輸量將急劇增加，新體系鐵路運(yùn)輸工作包含原料到達(dá)、卸車、產(chǎn)品裝車、外發(fā)，同時(shí)還有鐵水、鐵渣、鋼渣運(yùn)輸，是一個(gè)完整的冶金企業(yè)運(yùn)輸體系，但新體系運(yùn)輸并不是獨(dú)立存在，而是同老體系互相補(bǔ)充。因此，新體系投產(chǎn)后，如何組織好新老體系的鐵路運(yùn)輸是保證包鋼有序生產(chǎn)的關(guān)鍵。

1 稀土鋼站的設(shè)置及接軌情況

新建稀土鋼站由站內(nèi)區(qū)、成品區(qū)和冶煉區(qū)組成。

1）站內(nèi)區(qū)。站內(nèi)區(qū)設(shè)置到發(fā)場及調(diào)車場，到發(fā)場設(shè)置成品發(fā)送線、原料到達(dá)線。成品發(fā)送線位于包白上行線路右側(cè)及既有包頭北站南端，與包白上行線接軌，北端為盡頭線；原料到達(dá)線與成品發(fā)送線橫列式布置，南端與包白下行線接軌，北端與包頭北站、原料站連接。距離到發(fā)場線6.5m處橫列布置調(diào)車場，南端為牽出線大橋，北端與包頭北站、原料站連接。

2）成品區(qū)。成品區(qū)設(shè)置調(diào)車場及渣罐小車場，在包頭西站的北側(cè)新建成品區(qū)，成品區(qū)西端與站內(nèi)區(qū)的到發(fā)場成品發(fā)送線連接，東端與軋鋼站薄板區(qū)連接，同時(shí)東端設(shè)渡線與渣罐小車場連接。渣罐小車場位于成品區(qū)調(diào)車場東的咽喉北側(cè)，小車場東端與新體系的轉(zhuǎn)爐渣跨連接，西端與熱悶渣線連接。

3）冶煉區(qū)。冶煉區(qū)設(shè)置高爐調(diào)車場及新老體系空重罐交接場，高爐調(diào)車場位于新體系高爐東側(cè)，車場北端與原料站連接，南端與新體系轉(zhuǎn)爐鐵水線連接，東端經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與空重罐交接場連接?？罩毓藿唤訄鑫挥阼F渣高道西側(cè)，新體系環(huán)廠東路中段，南端與高爐調(diào)車場連接，北端與原料站連接，同時(shí)經(jīng)4#涵洞與煉鐵站鐵水小站連接。車站設(shè)置及接軌情況如圖1所示。

圖1 包鋼新體系鐵路專用線示意圖

2 路廠交接模式

2.1 原料到達(dá)

新體系建成后，包鋼原料入廠增至3個(gè)交接口，即稀土鋼站與包頭西站、包頭北站交接口、宋家壕站與包頭北站交接口。原料交接模式由原來的宋家壕站單一入廠模式變?yōu)殪`活、便捷的多口交接入廠模式。一是由包頭西（北京）方向到達(dá)的原料列車經(jīng)由包白下行線進(jìn)入稀土鋼站原料到達(dá)線交接后，根據(jù)貨物廠內(nèi)到站，運(yùn)輸部的稀土鋼站調(diào)車機(jī)由南北牽出線經(jīng)渡線進(jìn)入原料到達(dá)線，取車回調(diào)車場進(jìn)行解體、分流；或由原料站、宋家壕站、耐火站的調(diào)車機(jī)經(jīng)原料站與稀土鋼站聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入原料到發(fā)線取車回本站作業(yè)。二是包頭北（蘭州）方向到達(dá)的原料進(jìn)入包北I場調(diào)車線交接后，根據(jù)貨物廠內(nèi)到站，運(yùn)輸部稀土鋼站的調(diào)車機(jī)由北牽出線經(jīng)渡線進(jìn)入包北I場調(diào)車線，取車回站內(nèi)調(diào)車場進(jìn)行解體、分流；或宋家壕站調(diào)車機(jī)經(jīng)由宋家壕與包北I場聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入包北調(diào)車線，取車回站內(nèi)解體、分流。稀土鋼站多余的空車在原料到達(dá)線交接出廠，其它車站多余的空車在宋家壕站交接出廠。

原料交接模式變?yōu)槎嘟唤涌诮唤幽Ｊ胶?，可使路廠雙方更合理地分配、組織車流，就近交接入廠、出廠，不但縮短貨物在包西的停留時(shí)間，減少轉(zhuǎn)場作業(yè)，緩解單一交接口入車、空排的壓力，而且減少廠內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)分流的時(shí)間，有效提高運(yùn)輸作業(yè)效率，滿足新老體系生產(chǎn)所需的原料供給。

2.2 成品外發(fā)

新體系建成后，包鋼產(chǎn)品出廠增至兩個(gè)交接口，即軋鋼站與包西零場交接口和稀土鋼站與包頭西站交接口。老體系產(chǎn)品由軋鋼站與包西零場交接口發(fā)出，在零場辦理貨物承運(yùn)和車輛交接；新體系外發(fā)重車在稀土鋼站成品區(qū)編組成列，具備發(fā)車條件后，運(yùn)輸部與路局在成品區(qū)車場辦理貨物承運(yùn)、車輛交接。辦理完交接手續(xù)后，由稀土鋼站成品區(qū)調(diào)車機(jī)送至成品發(fā)送線，包西單機(jī)經(jīng)成品發(fā)送走行線，進(jìn)入成品發(fā)送線，掛車組織整列發(fā)往包頭西（北京）方向；或擔(dān)任原料入廠的機(jī)車由場間聯(lián)絡(luò)線經(jīng)渡線進(jìn)入成品發(fā)送線，掛車組織整列發(fā)往包頭西（北京）方向。

新老體系產(chǎn)品分兩個(gè)交接口出廠，可大大減輕軋鋼站與包西零場的作業(yè)壓力，縮短局車的廠內(nèi)停留時(shí)間，提高作業(yè)效率，減少廠內(nèi)外發(fā)重車的積壓。包鋼廠內(nèi)辦理貨物承運(yùn)、車輛交接的新模式能及時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛及貨物裝載問題，有效消除因各種原因造成的車輛返廠。

3 廠內(nèi)車流組織

3.1 原料車流分布

新體系新建翻車機(jī)3套，1#、2#翻車機(jī)用于卸焦煤、沫煤，3#翻車機(jī)用于卸塊礦和粉礦。焦煤主要用于新體系焦?fàn)t的生產(chǎn)，塊礦和粉礦用于新體系7#、8#高爐及老體系4#、6#高爐的煉鐵，年卸進(jìn)口礦447萬t，年卸焦煤280萬t。宋家壕站主要卸焦化廠5#～8#焦?fàn)t的焦煤和蒙古礦煤；原料站主要卸焦化廠9#、10#焦?fàn)t的焦煤、新體系灰石、灰粉及沫煤；耐火站主要卸進(jìn)口塊礦、白灰及少量進(jìn)口粉礦。新體系建成投產(chǎn)后，稀土鋼站（新體系）將成為最大的卸車站，成為空車的主要來源車站。

3.2 裝車站空車需求

新體系產(chǎn)品在稀土鋼站的成品區(qū)裝車，以熱軋卷、冷軋卷為主，主要裝C60和C70車；無縫廠?159、?460帶鋼在耐火站裝車，無縫管主要裝C60車，帶鋼裝C70車，老體系其它產(chǎn)品均在軋鋼站裝車，主要裝C60、C70、普通N車及專用N車。新體系裝車所需空車可由稀土鋼站自卸車滿足，耐火站裝車所需空車可由耐火站自卸車滿足，軋鋼站所需敞車全部由卸車站供給，N車由路局入空。

3.3 空車運(yùn)行路徑

新體系交接口開通后，廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸南環(huán)線也隨之具備通車條件，卸車站向裝車站輸送空車的路徑將形成3條，即途經(jīng)10#干線的運(yùn)行路徑、途經(jīng)西環(huán)線的運(yùn)行路徑和途經(jīng)南環(huán)線的運(yùn)行路徑。根據(jù)空車的來源車站和使用車站間運(yùn)行距離的長短及運(yùn)輸組織的便捷性，按以下原則優(yōu)先組織行車作業(yè):

1）供軋鋼站站內(nèi)裝車使用。由稀土鋼站站內(nèi)區(qū)產(chǎn)生的空車經(jīng)南環(huán)線輸送至軋鋼站；由宋家壕站、原料站及耐火站產(chǎn)生的空車經(jīng)10#干線輸送至軋鋼站。

2）供軋鋼站薄板區(qū)裝車使用。由稀土鋼站站內(nèi)區(qū)產(chǎn)生的空車經(jīng)南環(huán)線輸送至軋鋼站薄板區(qū)；由原料站、宋家壕站產(chǎn)生的空車經(jīng)西環(huán)線輸送至軋鋼站薄板區(qū)。

3）供成品區(qū)裝車使用。由稀土鋼站站內(nèi)區(qū)、原料站、宋家壕站產(chǎn)生的空車經(jīng)南環(huán)線輸送至成品區(qū)。

4 新老體系下的鐵水平衡運(yùn)輸

4.1 鐵水流向

新體系7#、8#高爐投產(chǎn)后，由于高爐的產(chǎn)量遠(yuǎn)大于轉(zhuǎn)爐的生產(chǎn)能力，導(dǎo)致新體系鐵水大量回送到老體系。7#、8#高爐日均生產(chǎn)鐵水1.8萬t，轉(zhuǎn)爐日均消耗鐵水1.5萬t，日均回送老體系3 000t鐵水，如遇轉(zhuǎn)爐、鑄機(jī)檢修或故障，回送老體系的鐵水將更多。由于在新老體系中高爐與轉(zhuǎn)爐生產(chǎn)能力的不匹配，需要鐵路運(yùn)輸對一煉鋼、二煉鋼、新體系轉(zhuǎn)爐生產(chǎn)需要的鐵水進(jìn)行平衡。

4.2 鐵水運(yùn)輸組織方案

為滿足新老體系高爐及轉(zhuǎn)爐的生產(chǎn)需要，解決高爐和轉(zhuǎn)爐布置分散、鐵水運(yùn)輸速度慢、平衡運(yùn)輸量大的現(xiàn)狀，保證廠內(nèi)鐵水運(yùn)輸組織的順暢有序，避免鐵水交叉運(yùn)輸，采取如下鐵水運(yùn)輸組織方案:新體系回送老體系的鐵水全部直供二煉鋼，四高爐的鐵水回送一煉鋼，根據(jù)一煉鋼各轉(zhuǎn)爐的需要，分別選擇通過1號、2號、3號高爐爐前2道、3道或4道高爐與235#鐵水線之間的走行線，供給一煉鋼各轉(zhuǎn)爐，鐵水運(yùn)輸流向如圖2所示。

5 結(jié)束語

包鋼新體系全面投產(chǎn)后，生產(chǎn)格局將發(fā)生巨大變化，原有的鐵路運(yùn)輸模式將不能滿足新的生產(chǎn)格局對原料輸入、產(chǎn)品輸出及鐵水平衡運(yùn)輸?shù)男枰ａ槍@一亟待解決的問題，本文通過對新體系鐵路運(yùn)輸需求、專用線與包頭西站的接軌情況、新老體系貨物及空車流向的細(xì)致分析，設(shè)計(jì)了原料到達(dá)、產(chǎn)品輸出的路廠交接模式、廠內(nèi)空車分流的優(yōu)先路徑及新老體系鐵水平衡的運(yùn)輸組織方案，此方案可作為新體系全面投產(chǎn)后鐵路運(yùn)輸組織的初步運(yùn)行方案。隨著生產(chǎn)格局的確定和穩(wěn)定運(yùn)行，可根據(jù)實(shí)際情況在此方案基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)化和完善，滿足包鋼未來生產(chǎn)的需要。

圖2 鐵水運(yùn)輸流向

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