戢曉峰，張玲，陳方

(昆明理工大學(xué)a.交通工程學(xué)院;b.社會(huì)科學(xué)學(xué)院，昆明650500)

0 引言

城市群作為參與全球競(jìng)爭(zhēng)與國(guó)際分工的全新地域單元，是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最具活力和潛力的核心增長(zhǎng)極［1］。培育城市群成為提升區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力的普遍策略，城市群空間的合理組織更是實(shí)現(xiàn)城市群可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，物流一體化作為現(xiàn)代物流的高級(jí)形式［2］，已經(jīng)成為城市群空間組織健康發(fā)展的重要推動(dòng)力。顯然，城市群的物流一體化將促使商流、資金流、人流與信息流的集聚，壯大城市產(chǎn)業(yè)規(guī)模，為中心城市“極核”功能的發(fā)揮產(chǎn)生重要的先導(dǎo)作用，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)城市群現(xiàn)代物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，并為城市群空間組織的優(yōu)化提供保障［3－5］。目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市群空間組織的研究多側(cè)重于城市群空間結(jié)構(gòu)體系及空間演化模式［6－14］、城市群空間優(yōu)化的機(jī)理及模式［15－17］、城市群產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間組織［18－20］、城市群空間形態(tài)［21－22］等，對(duì)物流一體化與城市群空間組織的優(yōu)化研究較為少見。研究范圍主要集中于沿海三大城市群特別是長(zhǎng)三角城市群，且多從單個(gè)區(qū)域的角度進(jìn)行分析，缺乏不同城市群物流一體化水平的比較研究。

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶包括長(zhǎng)三角城市群、長(zhǎng)江中游城市群(武漢城市群、環(huán)長(zhǎng)株潭城市群、江淮城市群、鄱陽湖城市群)和成渝城市群，橫跨中國(guó)東、中、西三大自然經(jīng)濟(jì)帶。2014年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群GDP總量達(dá)18.8萬億元，占全國(guó)GDP總量的29.56%。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的物流一體化有助于城市群內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)由東部向中西部有序地承接轉(zhuǎn)移和優(yōu)化升級(jí)，促進(jìn)城市群內(nèi)要素和企業(yè)的合理流動(dòng)與重組，推動(dòng)城市群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從現(xiàn)有研究來看，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市群產(chǎn)業(yè)緊湊度、城市群空間緊湊度的差異性較大［23］，既有通過大力發(fā)展物流業(yè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的現(xiàn)實(shí)需要，也存在著區(qū)域內(nèi)部物流發(fā)展水平與城市群空間組織發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)實(shí)矛盾。因此，本研究以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群為研究對(duì)象，提出城市群物流一體化水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用熵值法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建城市群物流一體化水平的評(píng)價(jià)模型，并運(yùn)用修正的引力模型對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的物流經(jīng)濟(jì)空間相互作用進(jìn)行分析，獲取長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化的空間格局。最后，針對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平的空間分異，通過分析物流一體化對(duì)城市群空間組織的優(yōu)化作用機(jī)制，提出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群空間組織的優(yōu)化策略。

1 城市群空間組織的優(yōu)化作用機(jī)制

區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、物流需求旺盛是城市群物流一體化的基礎(chǔ)，而城市群物流需求的派生性、復(fù)雜性、時(shí)效性、地域性等特性是推動(dòng)城市群物流一體化的重要外部動(dòng)力［24］。城市群的物流業(yè)在自身協(xié)同性、動(dòng)態(tài)性、互補(bǔ)性的傳導(dǎo)機(jī)制作用下朝著物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化、物流信息技術(shù)一體化與物流產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展，用以匹配物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)屬性，滿足物流需求。城市群物流一體化通過完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施布局、先進(jìn)的物流信息技術(shù)手段和一體化的物流產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)城市群空間組織合理布局，從而推動(dòng)城市群的經(jīng)濟(jì)一體化(圖1)。

物流基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要前提，是實(shí)現(xiàn)城市群物流一體化的有機(jī)組成部分?，F(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，必然帶動(dòng)物流基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通條件的不斷改善能有效降低城市與外界聯(lián)系的運(yùn)輸成本，從而影響生產(chǎn)要素的集聚和城市群的聚合能力，主導(dǎo)城市群的空間結(jié)構(gòu)布局。加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括交通基礎(chǔ)設(shè)施以及物流園區(qū)、配送中心等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)城市群的空間組織具有優(yōu)化作用。

圖1 物流一體化對(duì)城市群空間組織的優(yōu)化作用機(jī)制Fig.1 The optimization influence mechanism of urban agglomeration spatial organization improved by logistics integration

物流信息技術(shù)對(duì)城市群空間組織的演變具有替代效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)、衍生效應(yīng)和增強(qiáng)效應(yīng)。替代效應(yīng)使得城市群呈現(xiàn)擴(kuò)散趨勢(shì)，允許城市群內(nèi)部城市各種功能的發(fā)揮不受空間限制，拓寬了城市群的活動(dòng)空間，并使城市群得以延伸各種功能的地域分布［25］。同時(shí)，由于物流信息技術(shù)的擴(kuò)散提高了市場(chǎng)機(jī)制的有效性，使得交易成本與庫存成本大幅降低;物流信息技術(shù)還可通過協(xié)同效應(yīng)、衍生效應(yīng)和增強(qiáng)效應(yīng)使得城市群內(nèi)部各城市的空間呈現(xiàn)集聚化的傾向。

物流企業(yè)為追求集聚效應(yīng)會(huì)通過集聚形成物流產(chǎn)業(yè)集群，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)鏈一體化的進(jìn)程［26］，從而形成現(xiàn)代物流體系中的物流園區(qū)或物流中心。這些物流節(jié)點(diǎn)作為城市新的產(chǎn)業(yè)空間，將加速原有空間結(jié)構(gòu)和城市功能的轉(zhuǎn)化，促使空間結(jié)構(gòu)及形態(tài)的合理化，并且對(duì)原有的城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行再塑，促使新的城市空間格局產(chǎn)生。

2 數(shù)據(jù)與方法

2.1 數(shù)據(jù)來源及處理

以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的67個(gè)城市為研究對(duì)象，從《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《2013年中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》《湖北統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《湖南統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《四川統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《江西統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒2014》《浙江統(tǒng)計(jì)年鑒2014》獲取測(cè)度城市群物流一體化水平的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)。采用熵值法確定指標(biāo)的權(quán)重，并采用Z-Score標(biāo)準(zhǔn)化方法進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，通過模型計(jì)算以獲取長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的物流一體化水平。同時(shí)，將測(cè)算的城市群物流一體化水平作為引力模型的“城市群物流質(zhì)量”，從百度地圖獲取城市間公路的最短交通距離，計(jì)算長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的物流空間相互作用指標(biāo)值，以獲取城市群物流一體化水平的空間格局與城市群物流經(jīng)濟(jì)的空間相互作用關(guān)系。

2.2 城市群物流一體化水平測(cè)度

2.2.1 城市群物流一體化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建。目前，物流一體化水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)研究較為少見，以社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例來反映區(qū)域物流一體化的水平和程度是常用的研究方法?？紤]上述物流一體化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)無法直接反映物流一體化在城市群空間組織中的作用，依據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性、可比性和綜合性的指標(biāo)選取原則，借鑒相關(guān)研究成果［27－29］，并針對(duì)城市群的物流發(fā)展情況，從城市群物流一體化形成的外部動(dòng)力(城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市群物流需求)及物流一體化的直接表現(xiàn)形式(物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化、物流信息技術(shù)一體化、物流產(chǎn)業(yè)鏈一體化)等方面，構(gòu)建城市群物流一體化水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表1)。

表1 城市群物流一體化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重Tab.1 Evaluation index system and weight of urban agglomeration logistics integration level

2.2.2 城市群物流一體化水平評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建。城市群物流一體化水平評(píng)價(jià)模型為:

式中:C為城市群物流一體化水平;Ci為系統(tǒng)層第i個(gè)指標(biāo)的值。Ci的表達(dá)式為:

式中:Wij，Xij分別為系統(tǒng)層第i個(gè)指標(biāo)的第j個(gè)子指標(biāo)的權(quán)重和標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)值。

鑒于區(qū)域物流水平各影響因素相互之間的復(fù)雜性，采用熵值法確定指標(biāo)權(quán)重，并采用Z-Score標(biāo)準(zhǔn)化方法進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理［30－31］，計(jì)算長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平的各指標(biāo)權(quán)重(表1)。

2.3 城市群空間相互作用計(jì)算方法

針對(duì)城市空間相互作用的分析，引力模型和城市流模型的應(yīng)用較為成熟［32－36］。采用修正后的引力模型分析城市群物流經(jīng)濟(jì)空間相互作用特征，其公式為:

式中:Iij為城市i與城市j之間的引力;Ci，Cj為城市i，j的物流質(zhì)量;Dij為城市i，j之間的最短交通距離;b為距離衰減系數(shù)。由于b較難確定，理論上一般取值為1或2，但實(shí)證研究表明，b值在0.5～3.0的范圍內(nèi)變化［37］，對(duì)相關(guān)研究成果進(jìn)行綜合考慮，本研究將b取值為1。

3 對(duì)城市群空間組織優(yōu)化的影響

3.1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平分析

通過公式(1)和(2)計(jì)算出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶六大城市群共67個(gè)城市的物流一體化水平，并依據(jù)計(jì)算結(jié)果，利用ArcGIS 10.0平臺(tái)進(jìn)行空間可視化，結(jié)合長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群內(nèi)部各城市的實(shí)際情況，將城市物流一體化水平分為高水平(0.4＜C≤1.0)、中等水平(0.25＜C≤0.40)、低水平(0.17＜C≤0.25)、極低水平(0＜C≤0.17)4種類型區(qū)(圖2)。

圖2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平的空間格局Fig.2 The logistics integration level spatial distribution characteristics of Yangtze River Economic Zone urban agglomeration

由圖2可知，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的物流一體化水平具有如下特征。

1)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的物流一體化水平呈現(xiàn)顯著的“中心—外圍”特征。城市群物流一體化水平最高的是長(zhǎng)三角城市群，其次是成渝城市群、武漢城市群、環(huán)長(zhǎng)株潭城市群、江淮城市群和鄱陽湖城市群。從物流一體化水平的空間分布格局可以發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角城市群＞成渝城市群＞中游城市群。

2)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平的層級(jí)結(jié)構(gòu)差異明顯。長(zhǎng)三角城市群的物流一體化水平均處于高水平類型區(qū)和中等水平類型區(qū)，整體物流一體化水平較高，已呈現(xiàn)“多核”發(fā)展模式;中游城市群的物流一體化雖然分布于4個(gè)類型區(qū)，但主要以低水平類型區(qū)為主，總體物流一體化水平較低，核心城市武漢、長(zhǎng)沙的中心性凸顯，合肥、南昌的中心性有待加強(qiáng)，與周邊城市呈現(xiàn)“單核”發(fā)展模式;成渝城市群的物流一體化平也分布于4個(gè)類型區(qū)，但總體的物流一體化水平高于中游城市群，核心重慶、成都的中心性凸顯，呈現(xiàn)“雙核”發(fā)展模式。

3)長(zhǎng)三角城市群、鄱陽湖城市群及江淮城市群呈現(xiàn)出明顯的與“中心—腹地”經(jīng)濟(jì)關(guān)系相吻合的物流一體化水平分布特征。長(zhǎng)三角城市群物流一體化水平在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群中優(yōu)勢(shì)顯著，但與其臨近的江淮城市群及鄱陽湖城市群的物流一體化水平遠(yuǎn)低于長(zhǎng)三角城市群，表明長(zhǎng)三角城市群與鄰近城市群之間的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系有待加強(qiáng)。

3.2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的空間相互作用特征

分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的核心城市與內(nèi)部其他城市、城市群之間的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，進(jìn)一步獲取長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流發(fā)展水平在空間上的分異特征。由公式(3)計(jì)算出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各城市群的核心城市與內(nèi)部其他城市間的相互作用強(qiáng)度，并進(jìn)行等級(jí)劃分(表2)。

表2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群核心城市與內(nèi)部其他城市之間的物流經(jīng)濟(jì)空間相互作用強(qiáng)度等級(jí)劃分Tab.2 The grading of spatial interaction of logistics economic between core city and other internal city of Yangtze River Economic Zone urban agglomeration

由圖2和表2可以發(fā)現(xiàn)城市群的物流經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系具有如下特征。

1)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群內(nèi)的核心城市與城市群內(nèi)部其他城市之間的相互作用強(qiáng)度普遍偏低，且空間分布呈階梯型。在長(zhǎng)三角城市群中，上海與揚(yáng)州、臺(tái)州之間的相互作用強(qiáng)度最弱，與鎮(zhèn)江、泰州、寧波、舟山相互作用強(qiáng)度處于一般水平，與其他城市均處于強(qiáng)聯(lián)系和較強(qiáng)聯(lián)系類型區(qū)。在中游城市群中，武漢、長(zhǎng)沙與城市群內(nèi)部其他城市間的相互作用強(qiáng)度均屬于較強(qiáng)聯(lián)系、一般聯(lián)系、弱聯(lián)系類型區(qū)，但武漢城市群以一般聯(lián)系類型區(qū)為主，環(huán)長(zhǎng)株潭城市群以弱聯(lián)系類型區(qū)為主;江淮城市群與鄱陽湖城市群的核心城市南昌、合肥與城市群內(nèi)部其他城市間的相互作用強(qiáng)度均處于弱聯(lián)系和極弱聯(lián)系類型區(qū)。

2)在長(zhǎng)江中游城市群中，武漢、長(zhǎng)沙的物流經(jīng)濟(jì)輻射能級(jí)作用明顯，南昌、合肥的物流經(jīng)濟(jì)輻射能級(jí)有待加強(qiáng)。武漢、長(zhǎng)沙作為城市群物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的引力中心，其物流一體化水平明顯高于城市群內(nèi)部其他城市，空間分布呈現(xiàn)出“核心—邊緣”空間結(jié)構(gòu);雖然南昌、合肥的物流一體化水平在其各自的城市群中較高，但與城市群內(nèi)部其他城市間的差距不大，且與其他城市間的相互作用強(qiáng)度普遍分布于極弱聯(lián)系類型區(qū)，使得江淮城市群、鄱陽湖城市群的物流一體化水平普遍偏低。

3)在成渝城市群中，核心城市成都與周邊城市的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系初步呈現(xiàn)“軸—輻”網(wǎng)絡(luò)特征，但核心城市重慶與臨近城市的空間相互作用強(qiáng)度普遍較低，其物流經(jīng)濟(jì)引力的中心地位有待加強(qiáng)。雖然重慶物流一體化水平高于成都，但與城市群內(nèi)部其他城市之間的交通可達(dá)性較差，削弱了城市間的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

4)物流一體化水平的滯后將嚴(yán)重削弱城市交通區(qū)位、中心城市輻射能級(jí)的優(yōu)勢(shì)對(duì)城市群空間組織的促進(jìn)作用。廣安在成渝城市群中所處的交通區(qū)位較優(yōu)，但其物流一體化水平是唯一屬于極低類型區(qū)的城市;江淮城市群中合肥—巢湖的相互作用強(qiáng)度第一，但巢湖的物流一體化水平卻最低;在鄱陽湖城市群中，盡管南昌—撫州的相互作用強(qiáng)度僅次于南昌—九江，但撫州仍是物流一體化水平最低的城市，從側(cè)面反映出物流一體化水平較低將削弱城市交通區(qū)位及中心城市輻射能級(jí)的優(yōu)勢(shì)對(duì)城市群空間組織的促進(jìn)作用。

3.3 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的空間組織優(yōu)化

1)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群的空間組織優(yōu)化。針對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平呈現(xiàn)出的“中心—外圍”特征，建議通過若干個(gè)支撐沿江經(jīng)濟(jì)梯度發(fā)展的“節(jié)點(diǎn)”城市對(duì)其鄰近地域的“極化”作用，促進(jìn)整個(gè)流域的物流一體化，推動(dòng)城市群物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而為城市群空間組織優(yōu)化提供保障。

2)長(zhǎng)三角城市群空間組織優(yōu)化。上海作為長(zhǎng)三角城市群的核心城市，其物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息技術(shù)及物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模均占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)?？紤]到上海與長(zhǎng)三角城市群內(nèi)部其他城市間的物流經(jīng)濟(jì)相互作用強(qiáng)度的差異，建議在空間拓展上強(qiáng)化上海、蘇州、杭州、常州、無錫、嘉興、南通、紹興、湖州、南京相互間的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，形成以上海為核心的物流圈，優(yōu)化上海核心城市的功能，增強(qiáng)其對(duì)無錫、常州、蘇州、南通、杭州、嘉興、紹興、南京、湖州的輻射帶動(dòng)作用。同時(shí)，綜合考慮長(zhǎng)三角城市群的物流一體化水平發(fā)展現(xiàn)狀，建議舟山完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)與上海物流企業(yè)的合作，并積極拓展城市緊密腹地范圍，強(qiáng)化與上海的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

3)長(zhǎng)江中游城市群空間組織優(yōu)化。針對(duì)長(zhǎng)江中游城市群呈現(xiàn)的物流一體化水平發(fā)展洼地的現(xiàn)狀，結(jié)合城市群發(fā)展實(shí)際，提出以下建議。①武漢城市群:完善城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施，改善城市間的交通可達(dá)性，減少交通區(qū)位差異對(duì)物流一體化進(jìn)程的制約。加強(qiáng)城市群內(nèi)的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，逐漸形成以武漢為中心的放射狀近域物流圈。②環(huán)長(zhǎng)株潭城市群:提升物流信息技術(shù)水平，促進(jìn)城市間物流信息基礎(chǔ)設(shè)施的銜接，提高物流集疏通道的通達(dá)性與物流產(chǎn)業(yè)效率。從城市群的地理空間分布來看，由于長(zhǎng)株潭城市群與成渝城市群臨近，建議在城市群空間拓展上，積極拓展城市緊密腹地范圍，在條件成熟時(shí)，使張家界、吉首融入環(huán)長(zhǎng)株潭城市群中，以此強(qiáng)化與重慶的聯(lián)系，擴(kuò)大其在重慶的輻射范圍，形成跨省界、跨市界的空間優(yōu)化整合。③江淮城市群:在空間拓展上進(jìn)一步擴(kuò)大省會(huì)城市的規(guī)模，強(qiáng)化省會(huì)城市與城市群內(nèi)其他城市的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，形成以合肥為中心的放射狀物流圈，并依托其良好的地理區(qū)位，強(qiáng)化與長(zhǎng)三角城市群的聯(lián)系，形成合肥—滁州—南京—上海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線。針對(duì)巢湖、池州物流一體化水平發(fā)展滯后的現(xiàn)狀，建議以改善城市物流發(fā)展環(huán)境為著力點(diǎn)，加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施與城市群空間結(jié)構(gòu)的融合，合理規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的布局。④鄱陽湖城市群:考慮到鄱陽湖城市群物流一體化水平最低且南昌的區(qū)域中心性不強(qiáng)，首先培育江淮城市群的核心增長(zhǎng)極，擴(kuò)大南昌的城市規(guī)模，強(qiáng)化與城市群內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系;拓展景德鎮(zhèn)和上饒的城市緊密腹地范圍，強(qiáng)化其與杭州的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

4)成渝城市群空間組織優(yōu)化。由于成渝城市群的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，物流信息技術(shù)不完備，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模小，建議加強(qiáng)城市群內(nèi)處于低類型區(qū)城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，促進(jìn)城市間交通、信息等基礎(chǔ)設(shè)施的銜接，加強(qiáng)與城市群空間結(jié)構(gòu)的融合。同時(shí)，加強(qiáng)重慶與四川的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，尤其是物流企業(yè)的合作，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)鏈一體化的形成，構(gòu)建輻射范圍更廣的城市群物流一體化網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市群空間組織的合理發(fā)展。

4 結(jié)論

對(duì)城市群物流一體化水平及物流空間相互作用的分析表明:1)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平的“中心—外圍”特征明顯，且層級(jí)結(jié)構(gòu)差異顯著;2)長(zhǎng)三角城市群與中游城市群中的鄱陽湖城市群及江淮城市群呈現(xiàn)出明顯的與“中心—腹地”經(jīng)濟(jì)關(guān)系相吻合的物流一體化水平空間格局;3)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群內(nèi)的核心城市與城市群內(nèi)部其他城市之間相互作用強(qiáng)度普遍偏低，且空間分布呈階梯型;4)長(zhǎng)江中游城市群的核心城市武漢、長(zhǎng)沙的物流經(jīng)濟(jì)輻射能級(jí)作用明顯，物流一體化水平呈現(xiàn)出“核心—邊緣”的空間格局，南昌、合肥的物流經(jīng)濟(jì)輻射能級(jí)有待加強(qiáng)，物流一體化水平普遍偏低;5)成渝城市群的核心城市成都與周邊城市的物流經(jīng)濟(jì)聯(lián)系初步呈現(xiàn)“軸—輻”網(wǎng)絡(luò)特征，重慶的物流經(jīng)濟(jì)引力中心地位有待加強(qiáng);6)城市群物流一體化是城市群空間組織優(yōu)化的重要推動(dòng)力，物流一體化發(fā)展滯后將削弱城市交通區(qū)位及核心城市輻射能級(jí)的優(yōu)勢(shì)對(duì)城市群空間組織的促進(jìn)作用。基于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群物流一體化水平空間分異特征，從物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化、物流信息技術(shù)一體化、物流產(chǎn)業(yè)鏈一體化3個(gè)方面，提出了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市群空間組織的優(yōu)化對(duì)策。

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