楊怡爽

海上絲綢之路：重塑亞洲生產網絡的契機與區(qū)域公共物品供給的新框架

楊怡爽①

要建設21世紀海上絲綢之路這樣一個如此宏大的多元化合作機制，首先必須對其進行準確的定位，同時探討它在新的歷史環(huán)境和新的國際體系中可能的作用、路徑和機制。海上絲綢之路是一個國際性的貿易經濟體系，它具有多元性、多樣性、多中心的鮮明特征。它產生的互聯互通和國際直接投資的效應，將激勵亞洲的國際分割生產和生產網絡的發(fā)展，這也正是 “建設命運共同體”所具有的內涵。因此，在推動21世紀海上絲綢之路合作機制建設的過程中，除了更加積極地供給公共產品和負起地區(qū)大國責任之外，中國也應當始終堅持 “多元性、多樣化、開放性”的原則。

海上絲綢之路；貿易網絡；亞洲生產網絡；國際機制

21世紀海上絲綢之路是深化區(qū)域合作、促進亞太繁榮的重要戰(zhàn)略構想，其核心價值遠遠超過單純的海洋戰(zhàn)略和通道安全，具有深遠的經濟與政治意義。海上絲綢之路也在理論上提出了新的挑戰(zhàn)，因為要建設這樣一個如此宏大的多元化合作機制，首先必須對其進行準確的定位，同時探討它在新的歷史環(huán)境和新的國際體系中可能的作用、路徑和機制。

目前，國內圍繞海上絲綢之路展開的學術探討，集中于以下3個方面：第一，對海上絲綢之路進行整體戰(zhàn)略分析，大部分文獻也都會提出與海上絲綢之路相配套的中國核心價值體系與多元合作機制的重要性。①參見李向陽 《論海上絲綢之路的多元化合作機制》，《世界經濟與政治》2014年第11期；鄭海麟 《建構 “海上絲綢之路”的歷史經驗與戰(zhàn)略思考》，《太平洋學報》2014年第1期；申現杰，肖金成 《國際區(qū)域經濟合作新形勢與我國 “一帶一路”合作戰(zhàn)略》，《宏觀經濟研究》2014年第11期；全 毅，汪 潔等 《21世紀海上絲綢之路的戰(zhàn)略構想與建設方略》，《國際貿易》2014年第8期；鞠華瑩，李光輝 《建設21世紀海上絲綢之路的思考》，《國際經濟合作》2014年第7期；劉賜貴 《發(fā)展海洋合作伙伴關系推進21世紀海上絲綢之路建設的若干思考》，《國際問題研究》2014年第7期；薛 力 《建設 “海上絲綢之路”：解決南海爭端的催化劑》，《世界知識》2014年第10期。第二，探討各相關的省市地區(qū)如何將海上絲綢之路戰(zhàn)略與當地政策對接，特別是如何將其整合入已經具備的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃之中。②參見黃 安 《福建融入海上絲綢之路建設的思考》，《亞太經濟》2014年第9期；吳崇伯 《福建構建21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略的優(yōu)勢、挑戰(zhàn)與對策》，《亞太經濟》2014年第11期；李延強 《參建海上絲綢路打造海陸新門戶——廣西北部灣經濟區(qū)參與共建21世紀海上絲綢之路探討》，《東南亞縱橫》2014年第10期。第三，評估目前各國對海上絲綢之路的回應，分析預測各國的外交決策選擇，探討中國的相應對策。這一類型文獻對海上絲綢之路建設的參考意義極為重要，但目前卻較為稀缺。③參見胡志勇 《印度的 “印度洋戰(zhàn)略”對中國海上絲綢之路建設的影響》，《南亞研究季刊》2014年第12期；許 娟，衛(wèi) 靈 《印度對21世紀 “海上絲綢之路”倡議的認知》，《南亞研究季刊》2014年第3期；鄒立剛 《中國—東盟共建南海海上絲綢之路的戰(zhàn)略思考》，《海南大學學報》（人文社會科學版）2014年第7期；林優(yōu)娜 《21世紀海上絲綢之路與中國—東盟自由貿易區(qū)升級版建設：印度尼西亞視角》，《東南亞縱橫》2014年第10期。

上述這些研究，為海上絲綢之路的深入探討奠定了基礎，但仍存在一些不足。首先，基礎性的研究少，整理海上絲綢之路沿線國家與中國的經貿現狀、合作現狀的研究文獻不足，因此，討論前景、意義的文獻多，但在分析有關國家共建的前景和探討具體政策可行性時，在事實基礎支撐方面往往顯得較為薄弱。其次，研究成果較多集中于對建設具體內容的闡述，包括對通道建設、合作模式、經貿定位的探討，但構建理論框架、深入分析的文獻少，因此，這些文獻中勾勒出來的海上絲綢之路顯得十分宏大，但構架卻不甚清晰。

筆者認為，要真正深入探討海上絲綢之路，首先需要厘清以下這些疑問：第一，到底什么是海上絲綢之路？它具有什么樣的性質和特點？歷史上的海上絲綢之路與21世紀海上絲綢之路的建設理念有怎樣的關系？第二，海上絲綢之路在重塑貿易網絡、生產網絡和經濟增長方式方面到底會起到怎樣的作用？第三，21世紀海上絲綢之路應當以什么樣的原則來建設區(qū)域合作機制？僅有在解答這些問題的基礎上，才能看清海上絲綢之路的真實面目，并進一步深入思考其實質，討論其面臨的前景和挑戰(zhàn)。

一、海上絲綢之路的基本定位和性質

對海上絲綢之路的研究已經產生了一個基本共識，即認為海上絲綢之路從來就不是一條固定的有形道路，也不能以一條航線簡單概括。尤其是在建設21世紀海上絲綢之路這一戰(zhàn)略被提出的今天，我們要復興和建設的，顯然不可能僅僅只是一條運輸貨物的航道。

但是，海上絲綢之路究竟是什么呢？有學者認為，海上絲綢之路應專指中國與海外國家及地區(qū)之間的貿易和交通道路，而不能脫離開中國這個主體，泛化為整個東方世界與西方間的海上貿易道路。①趙春晨：《關于 “海上絲綢之路”概念及其歷史下限的思考》，《學術研究》2002年第2期。因此，它應當與印度洋貿易與 “香料之路”和 “季風之路”等概念做嚴格區(qū)分。也有學者認為，應當擴大海上絲綢之路的概念，將其視作 “從中國沿海港口出發(fā)，與世界各國建立的海上貿易通道”“實質上是指中國對外貿易關系網絡，反映中國與全世界各國的經貿關系”。②陳萬靈，何傳添：《海上絲綢之路的各方博弈及其經貿定位》，《改革》2014年第10期。

顯然，海上絲綢之路沒有中國是不可想象的，但也并不一定要將這個概念僅僅局限于“中國主體”，也并不一定要把它與整個中國對外貿易體系等同。無論它被稱為什么，它就是歷史上曾經存在過的跨越三大洲，涵蓋了從東亞到印度洋的貿易網絡，它具有如下幾個顯著的、與其他貿易地帶和貿易網絡不同的性質：

第一，多元性與開放性。相比在地中海和北歐形成的貿易網絡，海上絲綢之路的一大特征就是其地理范疇并不是一個共同文化地帶。它是由一個復雜的多文化的貿易離散社群構成的貿易網絡，是個多民族、多文化、多信仰的世界，但是“只要人們按照其中的未成文規(guī)定行事，就沒有任何的準入門檻限制”。③［美］菲利普·D.柯?。骸妒澜鐨v史上的跨文化貿易》，鮑 晨譯，濟南：山東畫報出版社，2009年，第123頁。

第二，分散化 （decentralization）。貿易網絡通常是在強有力的國家政權庇護下進行的，因為市場擴張和經濟發(fā)展需要有效的國家管理。④［美］彭慕蘭，史蒂夫·托皮克：《貿易打造的世界》，黃中憲譯，西安：陜西師范大學出版社，2008年，第17頁。然而，一旦這種保護土崩瓦解，貿易路線立即會遭遇政治和安全方面的威脅；強勢的政權也經常會試圖控制和壟斷貿易路線，或者勒索來往商人獲取高額關稅。有限的運輸能力、政治風險和高額的通行費用，正是這些難以克服的困難和弱點，阻礙了陸上貿易網絡的進一步擴展。

但自古以來，海上絲綢之路的特征，就在于沒有頂層組織和統一制度安排，國家或中央政府極少或幾乎不用權力強行參與貿易慣例的制定和航線管理。盡管中國在明朝中期之后曾經限制過海上貿易活動，但直到西方殖民者進入印度洋為止，從未有任何一個國家認真地試圖控制這一貿易體系的任何一個部分。在這種情況下，海上絲綢之路依然運轉良好，保持了極好的開放性。

不過，正像格雷夫指出的那樣，這種私人秩序并不是一個真正 “自生自發(fā)秩序”的產物，而是有許多擁有強制權的經濟與政治當事人有目的和有協調的努力的產物，⑤［美］格雷夫：《大裂變：中世紀貿易制度比較和西方的興起》，鄭江淮等譯，北京：中信出版社，2008年，第65～87頁。例如能夠與政府談判關稅的商人行會、有自治權的商人社區(qū)，以及于16～17世紀在絲綢之路沿岸港口被廣泛施行的集體協議價格模式，⑥即貨船商人與當地商人集體定價并按比例分成，在價格商議定下前，不能單獨定價或在自由市場上出售貨物。它并不是一個自由市場競爭產物，也不是一個權力機制下的壟斷模式，而是當地統治者和商會為了最大化利益進行談判而造就的產物。這種分權性質使得海上絲綢之路不容易受到政局變動或沿線港口國家內政影響，提供了得以持續(xù)運作的基礎。

第三，陸海一體的貿易體系。海上絲綢之路是以一個沿岸的港口城市作為關鍵單位的，但這些城市并非孤立存在，而是依附于其國內的經濟中心和生產網絡，正如第一部分曾經提到的那樣，海上絲綢之路貿易的興盛是與中國、印度和歐洲這3大核心地區(qū)的國內市場的擴展和生產力的增長分不開的。因此，作為一個貿易體系，海上絲綢之路的脈絡遠遠延伸至內陸，并不僅僅只是一張 “海上的”貿易網。

第四，層級結構。海上絲綢之路構成了一個等級分層、井然有序的國際貿易體系，其中歐洲、中國和印度是核心地區(qū)，屬第一層級，其有最大的國內市場并且出口產品；第二層級不生產和出口產品，但經濟規(guī)模巨大，東南亞地區(qū)就屬于此類；第三層級地區(qū)在經濟上缺少多樣性，主要為較大型的市場提供原料產品。沿著這條航線，各地的產品 “互相補充、互相吸引、互相調劑”，①［法］布羅代爾：《15至18世紀的物質文明，經濟和資本主義》第3卷，施康強等譯，北京：生活·讀書·新知三聯書店，1993年，第561頁。帶來了經濟繁榮，也極大地促進了不同地區(qū)文化與物質的交流和交換。

由此可以看出，從古至今，海上絲綢之路都是一個完備的、國際性的貿易經濟體系，它的成功與繁榮來自于它的開放性和多樣性。當我們討論復興和建設海上絲綢之路這一議題時，這些性質仍然是建設的基準點與原則。縱觀21世紀海上絲綢之路合作倡議，也具有這樣的兩大鮮明特點：一是包容性增長；二是多元性參與，這正是和古代海上絲綢之路精神一脈相承的。

因此，建立在海上絲綢之路偉大歷史遺產基礎之上的21世紀海上絲綢之路，便可以這樣界定：一個具備多元性、多樣性特征的現代經濟體系，其物理基礎是依托現代運輸工具和信息技術連接起來的海上國際貨物運輸通道或國際貿易網，而其制度基礎是多層次、多領域的 “命運共同體”國際合作框架。

二、海上絲綢之路與亞洲生產網絡

古代海上絲綢之路改變了古代世界的生產方式和經濟世界的邊界，重塑了世界經濟地理，影響到了市場準則的形成。今天，當我們談論21世紀海上絲綢之路時，要探討的依然是這樣的議題：復興和重建這樣的經濟體系，會對世界產生什么樣的影響？

中國倡導 “一帶一路”的主要著眼點之一，是絲綢之路相關國家的群體性復興及多元性、開放性的國際體系復興。這種群體性復興，首先植根于生產體系與生產網絡的變革。在海上絲綢之路于19世紀消亡之際，整個世界的生產體系和經濟地理也在發(fā)生巨大變化，最終，它形成了我們今日看到的樣子：主要的經濟板塊集中在北美和西歐，所有的制度創(chuàng)新和技術研發(fā)活動幾乎也都集中在這些地區(qū)。這個情況已延續(xù)了長達數百年，僅僅只是在最近的幾十年中，東亞才提高了在整個世界中GDP的占比。而原先曾在海上絲綢之路體系中的核心地區(qū)，大部分都已淪為當今世界經濟版圖的邊緣地區(qū)和第二、第三層次區(qū)域。以此相對應，世界上形成了3大生產網絡，即北美生產網絡、歐洲生產網絡和亞洲生產網絡。

這種生產網絡是在全球化的推動下當今國際生產的一個基本特征，產品生產過程中的不同工序、不同區(qū)段、不同零部件，被分散到不同國家和地區(qū)來進行，一個最終產品由不同國家或地區(qū)的廠商共同參與完成，也就是所謂國際分割生產（international fragmentation of production）現象。②Ando M，Kimura F.，“The Formation of International Production and Distribution Networks in East Asia”，International Trade in East Asia，NBER－East Asia Seminaron Economics，Vol.14，Chicago：University of Chicago Press，2005，pp.177～216.從20世紀80年代開始，亞洲生產網絡得到發(fā)展，它的構成主要體現在零部件和半成品貿易方面，使相關國家和地區(qū)參與同一生產鏈條的不同環(huán)節(jié)，將相關經濟體嵌入生產網絡之中。③Athukorala P.，“Product Fragmentation and Trade Patterns in East Asia”，Asia Economic Papers，vol.4，no.3，2005，pp.1～27.2012年亞洲工業(yè)制成品出口貿易占貨物貿易比重為78.3%，高于64.1%的世界平均水平；而其工業(yè)制成品進口占比為58.4%，④博鰲亞洲論壇 《亞洲經濟一體化進程2014年度報告》，北京：對外經濟貿易大學出版社，2014年，第27頁。低于全球進口水平，體現出了亞洲生產網絡的特征。

最近幾十年，正是依托亞洲生產網絡，原本位于邊緣地帶的亞洲國家才得以深深地融入進全球價值鏈之中。

然而，這并不是一個均衡發(fā)展的過程。目前的亞洲經濟網絡在發(fā)展了這么多年后，需要進行結構優(yōu)化，因為它已經開始體現出固有的缺陷：

一是各國參與亞洲生產網絡的進展并不平衡。東盟相對欠發(fā)達經濟體如柬埔寨、老撾等，以及曾經是海上絲綢之路中心地區(qū)的南亞的印度、孟加拉國、巴基斯坦、斯里蘭卡等國家，在亞洲生產網絡中參與度十分有限，幾乎處在整個生產網絡的邊界處。這種不平衡擴大了各國差異，加大了整合區(qū)域經濟的難度。

二是亞洲生產網絡盡管發(fā)展很快，但是區(qū)域內貿易程度并不高，形成對區(qū)域外部的發(fā)達經濟體市場的高度依賴。作為一個整體，亞洲工廠在生產網絡一體化方面具有一定規(guī)模，但其制成品嚴重依賴西方市場，即在自身貿易一體化方面還相差甚遠。

三是亞洲生產網絡從價值鏈上的低附加值環(huán)節(jié)向高附加值環(huán)節(jié)的升級發(fā)展緩慢，導致亞洲生產網絡的參與國家始終處于全球價值鏈的低端。根據OECD Global Value Chains Indicators（2013）數據庫可以發(fā)現，日本等國家在價值鏈上游位置較高；而亞洲地區(qū)欠發(fā)達經濟體如柬埔寨、越南等國家，處于全球價值鏈的低端。很多學者都認為，中國和亞洲生產網絡的發(fā)展經濟體很可能會陷入 “俘獲型網絡”控制之中，被鎖定在傳統產品和新興產品的價值鏈低端環(huán)節(jié)。①劉志彪，張 杰：《全球代工體系下發(fā)展中國家俘獲型網絡的形成、突破與對策——基于GVC與NVC的比較視角》，《中國工業(yè)經濟》2007年第5期。

顯然，亞洲生產網絡具有明顯的脆弱性。因此，無論從拓展發(fā)展空間還是爭取全球價值鏈的位置上升兩方面來看，該地區(qū)的產業(yè)國際分工和區(qū)域內貿易都需要尋找新的推動力量。尤其是在金融危機以后，這種對新增長動力的尋找就顯得尤為迫切了。

從更加宏觀的層面上看，2l世紀海上絲綢之路所涵蓋的區(qū)域中的許多國家和地區(qū)，還尚未真正被包含到生產網絡之中去。這些國家和地區(qū)曾經在海上絲綢之路的歷史中發(fā)揮過巨大作用，曾是一個完整的貿易和生產體系中不可替代的一員。無論是從亞洲生產網絡的進一步完善和擴展的角度，還是基于這些地區(qū)和國家的復興追求，目前都亟需一個平臺，使這些邊緣化了的國家和地區(qū)能夠更加快速地重新在貿易和生產網絡中崛起，并且以此實現可持續(xù)性的、包容性的增長。只有在一個地區(qū)被納入到生產網絡之中時，其經濟地理才會發(fā)生根本性的改變，這也是區(qū)域一體化一般性的指導原則。

世界銀行 《2009年世界發(fā)展報告》在其涉及地區(qū)不平衡和一體化的議題中提出了3個關鍵要素：提高密度，例如城鎮(zhèn)化增長；縮短距離，特別是減少經濟活動集中地區(qū)和落后地區(qū)的距離，這包括加大基礎設施投資力度，降低交通運輸成本，促進勞動力和物資的流動；減少分割，特別是減少人為的經濟邊界壁壘，激勵進入世界市場以獲取規(guī)模和專業(yè)化收益的行為。②世界銀行：《2009年世界發(fā)展報告：重塑世界經濟地理》，北京：清華大學出版社，2009年，第30頁?？梢哉f，建設21世紀海上絲綢之路的構想正好呼應了這3個要素。

正如前文所述，海上絲綢之路絕非限于海上運輸和海上貿易，古代的海上絲綢之路構成了一張完整的貿易與生產網絡，其基礎與影響力深入內陸，與之相比，21世紀海上絲綢之路產生的效用將更加廣泛，它將導致國際運輸、通訊、交流等服務成本的變化，這必然作用于亞洲生產網絡的廣度和深度的擴展。其中，廣度變化意味著有更多國家進入生產網絡，一些原來沒有進入或者進入程度不深的亞洲國家，將由于要素成本優(yōu)勢體現而獲得機會，改變處于亞洲生產網絡“灰色地帶”的地位。深度變化則意味著在一體化進程中，將不斷衍生出新的區(qū)域生產中心。21世紀海上絲綢之路能否做到這一點，這取決于它的推進能否產生集聚效應。亞洲國家20世紀以來的國際分工布局演變揭示，可以通過兩個渠道產生國際分割生產集聚：一個渠道是服務的報酬遞增性；另一個渠道是企業(yè)間的分割生產在地理上存在接近的意愿。一旦產業(yè)集聚形成，將會進一步增強區(qū)位優(yōu)勢，更多的生產區(qū)段也將被吸引過來，生產網絡的累積循環(huán)效應將會發(fā)生。③錢學鋒，陳勇兵：《國際分散化生產導致了集聚嗎：基于中國省級動態(tài)面板數據GMM方法》，《世界經濟》2009年第12期。21世紀海上絲綢之路將進一步地促進區(qū)域各國專業(yè)化分工。各國將生產更多的中間產品或零部件，從而促進中間產品的貿易，加強地緣關系的緊密化，促進區(qū)域之間的經貿往來；而更為合理的生產布局和市場布局，有利于特色產業(yè)集聚于某些區(qū)域。從另外一個方向上來看，促進中間產品在更大范圍內分散、產業(yè)在許多國家和區(qū)域的進一步集聚，本身就是區(qū)域一體化進程的必然趨勢。21世紀海上絲綢之路不過是順應這一趨勢而進行的沿線國家的主動努力，這也正是 “建設命運共同體”一詞所具有的內涵。

具體來說，21世紀海上絲綢之路的推進，將有可能從以下方面改進亞洲生產網絡，從而深刻影響沿線國家的投資、貿易與國際生產的發(fā)展：

第一，海上絲綢之路的建設將改善國家之間的經濟距離和物流狀態(tài)。目前南亞和東盟欠發(fā)達經濟體——在歷史上，這些國家恰好曾是海上絲綢之路的 “十字路口”和交通要塞——并未參與到亞洲生產網絡中，或參與度低，成為亞洲生產網絡的 “灰色地帶”，也成為整個世界經濟地理上的邊緣地帶。影響這些地區(qū)參與到全球價值鏈中的因素是多方面的，但是其中不可忽視的因素就是基礎設施的建設欠缺，影響此地區(qū)與生產網絡中心的聯系。④Kaplinsky R，Readman J，Globalisation and Upgrading：What Can（and Cannot）be Learn from International Trade Statistics in the Wood Furniture Sector？Brighton：University of Sussex，2000；http：／／www.ids.ac.uk／ids／global／pdfs／RKMMJRfinaljan02.pdf.世界銀行發(fā)布的 “2014 TRADE LOGISTICS IN THE GLOBAL ECONOMY”數據顯示，除了新加坡和馬來西亞的物流指數（LPI）排名分別為第5位和第25位比較靠前，亞洲一些相關國家和地區(qū)的LPI指數排名均較靠后，如印度排第54位，巴基斯坦排第72位，孟加拉排第108位，緬甸排第145位，都處在中下游位置。⑤Worldbank，Connecting To Compete 2014 Trade Logistics in the Global Economy，pp.34～37；http：／／www.worldbank.org／content／dam／Worldbank／document／Trade／LPI2014.pdf.因此，構建互聯互通的合作機制是海上絲綢之路建設的重要內容，海上絲綢之路也將推動亞洲生產網絡拓展到更多的地區(qū)和國家。

第二，21世紀海上絲綢之路將刺激亞洲地區(qū)國際直接投資 （FDI）的流動，加快亞洲國際分割生產和亞洲生產網絡的拓展。亞洲和海上絲綢之路的相關國家一直是近年來FDI活躍的區(qū)域，流入比例略高于流出的比重；流入東南亞和南亞的FDI增長率呈穩(wěn)定上升的趨勢。顯然，提升亞洲國家的FDI的吸收能力，有利于整個亞洲生產網絡拓展和價值鏈的延伸。

毋庸置疑，21世紀海上絲綢之路產生的互聯互通和國際直接投資的效應，將激勵亞洲的國際分割生產和生產網絡的發(fā)展，這也正是 “建設命運共同體”一詞所具有的內涵。

三、構建海上絲綢之路的合作框架：地區(qū)公共物品的供給

21世紀海上絲綢之路的成功建設，終將改變地區(qū)經濟地理和亞洲生產網絡形態(tài)。然而，要達成這樣的目標，首先必須構建一個多領域合作體系，打造多層次的合作格局；同時，發(fā)展多渠道合作框架也是21世紀海上絲綢之路在制度層面上的基本目的。要構建這樣的合作體系，建設這樣的制度平臺，對于中國和所有參與國家來說都是一項挑戰(zhàn)。

無疑，正如前文所述，21世紀海上絲綢之路將繼承和發(fā)揚古代絲綢之路的多元性、多樣性和包容性，然而，畢竟歷史環(huán)境已經今非昔比，中國倡議的戰(zhàn)略目標應有相應的調整，“必然要賦以新的形式，注入新的內容，才能使絲綢之路經濟帶的承諾與愿景為相關國家所相信和接受”，①馮維江：《絲綢之路經濟帶戰(zhàn)略的國際政治經濟學分析》，IPER工作論文第1504號，2014年，參見http：／／www.iwep.org.cn／news／749315.htm.換句話說，需要為絲綢之路構建一個能夠為所有參與國接納的制度框架。

古代海上絲綢之路的一項鮮明性質——缺少上層組織和總體制度設計，顯然已經不再適用于當前的國際社會和國際體系。在今天，海上絲綢之路這樣規(guī)模的國際合作機制，顯然需要在該地區(qū)提供更加穩(wěn)定的國際公共物品。

古代海上絲綢之路的航線安全保障、市場準入和條約體系，是商業(yè)群體自治和政府談判的成果。從公共物品供給者的角度看，這些離散的社群取代了政府的角色，為當時的海上貿易提供了“一個運轉良好的貿易體系”這樣稀缺的國際公共物品。而在現代，維系貿易經濟體系的國際公共物品，通常會以區(qū)域合作組織和貿易協定的形式出現。在海上絲綢之路涵蓋的地區(qū)，應當說，這樣的公共物品的供給并不是稀缺的。這些地區(qū)的區(qū)域合作組織包括中國—東盟自貿區(qū)、印度—東盟自貿區(qū)、大湄公河次區(qū)域經濟合作、孟印緬斯泰經濟合作組織（MIBSTEC）、南亞區(qū)域合作聯盟 （SAARC）、南亞自貿區(qū)和湄公河—恒河區(qū)域論壇等等，而在貿易協定方面，大部分國家和地區(qū)均參與了多個地區(qū)性FTA（自由貿易協定），而在TPP（跨太平洋伙伴關系協議）之外還有RCEP（區(qū)域全面經濟伙伴關系）、FTAAP（亞太自由貿易協定）這樣的超大型自由貿易協定 （Mega—FTA）。正是由于這些自貿區(qū)和區(qū)域經濟合作組織在覆蓋區(qū)域上的交錯、重疊，才形成了所謂的 “意大利面條碗”（spaghetti bowl）。②“意大利面條碗”一詞源于巴格沃蒂 （Bhagwati）1995年出版的 《美國貿易政策》（U.S.Trade Policy）一書，指在各種自由貿易協定 （FTA）和區(qū)域貿易協定 （RTA）不同的優(yōu)惠待遇和原產地規(guī)則就像碗里的意大利面條，糾纏在一起，相互重疊交錯。

然而，這種 “意大利面”似的重疊，恰好說明了21世紀海上絲綢之路合作機制構建的必要性。

首先是制度過剩的問題。毋庸置疑，國際機制也是制度的一種，而近年來，越來越多的區(qū)域合作相關理論研究已經承認國際機制存在廣泛重疊并彼此競爭的 “制度過?！鼻闆r，這是國際制度在主導性規(guī)則和資源上的競爭以及國際制度在組織功能上的專門化所造成的。③王明國：《國際制度復雜性與東亞一體化進程》，《當代亞太》2013年第10期。在區(qū)域合作上，如果出現制度過剩的現象，那么也就是指制度的相互重疊和競爭，導致了各個參與方的多重簽約和交易成本上升，并且導致了無法發(fā)展出具有主導權的統一制度安排來完成政府間的協調和組織，以達到區(qū)域合作的結果。如果單純從數量和現象來看，容易讓人產生絲綢之路沿線地區(qū)已經產生 “制度過剩”現象的看法，從而懷疑在其之上再添加一個21世紀海上絲綢之路的合作框架是否是一件 “多余”的事，是否會進一步地造成制度擁堵和制度競爭，這正是西方質疑海上絲綢之路戰(zhàn)略的理由之一。④Shannon Tiezzi，“China Pushes‘Maritime Silk Road’in South，Southeast Asia”，September 17，2014，參見http：／／thediplomat.com／2014／09／china－pushes－maritime－silk－road－in－south－southeast－asia／.

但是，制度存在與否和制度是否在發(fā)揮作用，是兩個不同的問題，這涉及制度的有效性（effect）。在前述的區(qū)域合作組織和自由貿易協定中，區(qū)域組織多因為該地區(qū)過于 “碎片”化、經濟發(fā)展水平和政治形態(tài)差異過大，涵蓋領域有限，起到的作用有限。海上絲綢之路所涵蓋的主要地區(qū)至今也尚未出現一個能夠全面促進區(qū)域發(fā)展的跨地區(qū)組織。由發(fā)達國家主導的自由貿易協定，往往門檻過高，并不是真正的 “開放性”貿易協定，其關注點也并不是通過基礎設施建設來重塑 “密度、距離、分割”這經濟地理3要素。因此，即便海上絲綢之路涵蓋區(qū)域擁有如此多的國際機制和公共物品供給者，但許多相關地區(qū)依然是這些區(qū)域化政策和區(qū)域經濟一體化的邊緣地區(qū)，難以從國際機制中獲取足夠的幫助。有效的國際制度安排應當引起參與者的行為主體、行為者的利益追求，以及行為者之間的互動關系發(fā)生變化，而從現實情況來看，在海上絲綢之路沿線大部分的區(qū)域合作國際機制有效性不足。

其次是公共物品供給者的問題。區(qū)域全面合作伙伴關系 （RCEP）與TPP讓亞太經濟體處在“兩難”境地，也讓亞洲國家的FTA推進艱難。這種相互競爭的態(tài)勢，正是由于公共物品供給者發(fā)生競爭而導致的。在國際政治經濟學 “霸權穩(wěn)定”理論中，多數國家不愿意供給國際公共物品，造成了比較普遍的 “搭便車”現象，只有霸權國家有能力和意愿為國際社會提供公共物品。因此，大部分貿易安排和貿易網絡的建立，都是在大國的主導下。而一旦大國霸權開始衰落，公共產品的供給也會隨之出現問題。之所以20世紀80年代美國霸權開始走下坡路時，整個世界的自由貿易體制并未出現過大的動搖，乃是因為區(qū)域公共產品的供給者出現了多元化的趨勢。①張建新：《霸權、全球主義和地區(qū)主義》，《世界經濟與政治》2005年第8期。

毫無疑問，中國倡議建設21世紀海上絲綢之路的主要目的，是 “經略周邊” “與鄰為善、與鄰為伴”，②谷源洋：《大國匯集亞洲與中國經略周邊》，《亞非縱橫》2015年第4期。與周邊國家分享中國的增長成果，為此，中國積極參與到區(qū)域公共產品的供給中，讓周邊的國家 “搭便車”，是理所當然的一個趨勢，也是區(qū)域公共產品供給多元化的體現。然而，這一點也同樣容易引發(fā)西方國家和區(qū)域內其他大國的憂慮，因為正如前面所述，在西方的慣性戰(zhàn)略思維中，公共產品的提供者是直接與公共事務的主導權乃至強權、霸權掛鉤的。這也就是為什么在一些海外的評論和判斷中，將海上絲綢之路直接視作為對美國亞太戰(zhàn)略和TPP的回應，或是被解讀為與 “珍珠鏈”戰(zhàn)略直接關聯，這些猜測確實在國際輿論和部分沿線國家中引起了疑慮。

為此，在推動21世紀海上絲綢之路合作機制建設的過程中，除了更加積極地供給公共產品和負起地區(qū)大國責任之外，中國也應當始終堅持“多元性、多樣化、開放性”的原則，并不只能單純從中國 “經濟外交”或 “相關省市區(qū)域發(fā)展”的角度考慮問題。在海上絲綢之路區(qū)域這樣一個從歷史和現實來看都具備高度異質性的地帶，更應當將發(fā)展所有參與者的共容利益 （en?compassing interest）視為基本準則。建設這樣一個合作機制，應當將 “讓所有愿意參與的人都參與進來，共同建設、共同獲益”作為出發(fā)點。因為歷史已經證明，這種形式的地區(qū)合作作為一種可行的公共物品供給模式，其發(fā)展前景比霸權和全球主義模式更好，也更能照顧到所有參與者的利益，這也正是當前亞洲基礎設施投資銀行獲得初步成功的原因之一。

四、結 論

從古至今，貿易體系和貿易網絡都在創(chuàng)造歷史，塑造經濟地理和形成生產網絡。海上絲綢之路曾經塑造了繁榮開放的東亞—印度洋—歐洲貿易網絡，具有多元性、多樣性、多中心等鮮明特征，這些特征是它迥異于其他貿易網絡的基本性質，也是它曾在古代歷史上獲得成功的原因之一。掌握這一基礎定位，也就能掌握21世紀海上絲綢之路的戰(zhàn)略方向和建設原則。

如今，21世紀海上絲綢之路是中國進一步開放經濟戰(zhàn)略的重要組成部分，也是中國構建多元平衡開放體系的一個重要方式，因為它必將改變當今亞洲生產網絡的面貌。古代海上絲綢之路衰落后，沿線許多地區(qū)和國家淪為邊緣地帶和“灰色地帶”，至今仍在探索復興之路，面臨嵌合到全球價值鏈和在全球經濟體系中尋找自身地位的困境，而海上絲綢之路將為這些地區(qū)與國家?guī)碓俅稳后w性復興的機遇。

中國成為21世紀海上絲綢之路的倡導者、參與者、積極建設者，和中國越來越多參與到區(qū)域公共物品供給和國際機制建設的趨勢一致。但中國絕不會成為、也無法成為海上絲綢之路的主宰者和控制者。在構建這個多元化的合作平臺的過程中，中國也應當進一步地發(fā)展和闡明自古以來繼承的海上絲綢之路精神：這個廣闊而博大的貿易網絡，無論是在古代還是在將來，都不會由某一個國家、某一種勢力所控制，都不會屬于某一個組織或某一個政體。21世紀海上絲綢之路將屬于一個更加平等、合理和開放的國際經濟新秩序。

（責任編輯 段麗波）

云南省哲學社會科學規(guī)劃項目 “不確定環(huán)境下中國與周邊國家利益匯合點拓展機制研究”階段性成果 （YB2014026）

楊怡爽，云南財經大學印度洋地區(qū)研究中心副教授、博士 （云南昆明，650221）。