李 卓 上海鐵路局合肥電務(wù)段

調(diào)度集中系統(tǒng)試驗中的關(guān)鍵點

李 卓 上海鐵路局合肥電務(wù)段

結(jié)合調(diào)度集中系統(tǒng)的運用實際，總結(jié)試驗經(jīng)驗，提出關(guān)鍵點，完善試驗辦法，更好地發(fā)揮調(diào)度集中系統(tǒng)的調(diào)度指揮及行車控制功能。

調(diào)度集中；試驗；關(guān)鍵點

隨著我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）已大面積推廣運用，尤其在高速鐵路和客專專線實現(xiàn)覆蓋，已經(jīng)成為鐵路運輸不可缺少的重要技術(shù)裝備之一。CTC系統(tǒng)試驗至關(guān)重要，是確保系統(tǒng)安全運用的基礎(chǔ)。結(jié)合CTC系統(tǒng)運用過程中發(fā)現(xiàn)的問題及試驗經(jīng)驗，提出系統(tǒng)試驗中的關(guān)鍵點，補充完善CTC系統(tǒng)試驗辦法。

1 站細試驗

CTC系統(tǒng)重要功能是站細的卡控，這就要求在試驗中仔細試驗站細。站細包括：股道是否超限；兩個股道能否同時接發(fā)超限車；區(qū)間能否同時接發(fā)超限車；高站臺、低站臺、無站臺卡控；1/9道岔彎股檢查；側(cè)線是否允許接發(fā)通過列車。

（1）股道超限：對于非超限股道，往此股道排列進路，列車屬性設(shè)置為超限車，進路無法排列。超限股道反之，每個股道都需試驗。

（2）兩個股道不能同時接發(fā)超限車：兩個不能同時接發(fā)超限車的相鄰股道，分別往這兩個股道排列進路，列車屬性設(shè)置為超限車，進路無法排列。

（3）區(qū)間不能同時接發(fā)超限車：同股道。

（4）高站臺、低站臺、無站臺：高站臺能接動車組；低站臺不能接動車組，能辦理客運；無站臺不能辦理客運。具體情況依據(jù)站細。以低站臺舉例：在調(diào)度臺鋪畫運行圖，往此股道接車，列車屬性設(shè)置為動車，運行圖卡控，提示不能下達。強制執(zhí)行下達階段計劃后，該進路不能自動觸發(fā)，自律機有安全卡控提示。

（5）1/9道岔彎股檢查：經(jīng)過1/9道岔彎股不能接發(fā)客車。經(jīng)過1/9道岔彎股排列進路，車次號設(shè)置為客車，進路無法排列。

2 安全卡控試驗

CTC系統(tǒng)不影響，不參與聯(lián)鎖關(guān)系，所有聯(lián)鎖關(guān)系由聯(lián)鎖系統(tǒng)保證。但是對于股道、區(qū)間封鎖，分路不良，無電、電力臂項目的安全卡控功能，聯(lián)鎖設(shè)備不具備，完全由CTC系統(tǒng)來卡控，直接影響行車安全，至關(guān)重要，所以要詳細試驗。

2.1 封鎖卡控：股道、無岔區(qū)段、區(qū)間封鎖

股道、無岔區(qū)段封鎖：將股道設(shè)置為封鎖，往此股道無法排列列車進路，排列調(diào)車進路可以。

區(qū)間封鎖：將區(qū)間閉塞分區(qū)設(shè)置為封鎖，往此方向口無法排列列車進路。注意點：區(qū)間閉塞分區(qū)設(shè)置封鎖后，此閉塞分區(qū)的兩端車站均要往此方向口排列進路試驗。

2.2 分路不良卡控：股道、道岔、無岔區(qū)段分路不良

股道分路不良：①分路不良未確認空閑，往此股道無法排列進路，提示“進路不能辦理，存在分路不良區(qū)段”。確認空閑后，不同廠家的情況不同?？ㄋ箍翪TC：即使股道分路不良確認空閑仍不能排列進路，只能強制執(zhí)行。通號設(shè)計院CTC：當股道分路不良確認空閑后可以排列進路。②模擬列車運行，列車經(jīng)過此區(qū)段后該區(qū)段又變?yōu)槲创_認空閑狀態(tài)。

道岔區(qū)段分路不良：分為岔前分路不良，岔后定位分路不良，岔后反位分路不良。①分路不良未確認空閑，經(jīng)過此區(qū)段的進路不能排列。確認空閑后，進路可以排列。②模擬列車運行，列車經(jīng)過此區(qū)段后該區(qū)段又變?yōu)槲创_認空閑狀態(tài)。③道岔區(qū)段分路不良未確認空閑，該道岔無法操縱。

2.3 無電卡控：站內(nèi)區(qū)段無電、電力臂卡控

站內(nèi)區(qū)段無電：分為定位供電區(qū)段，反位供電區(qū)段、無岔供電區(qū)段。設(shè)置區(qū)段無電后，經(jīng)過此區(qū)段不能接發(fā)電力機車。

電力臂卡控：根據(jù)行車限制卡、接觸網(wǎng)供電分段示意圖電力臂資料，在調(diào)度臺設(shè)置一個電力臂無電，經(jīng)過該電力臂區(qū)域不能接發(fā)電力機車。注意點：易出現(xiàn)某一區(qū)段不屬于任何電力臂管轄問題，所以在試驗中要重點核對電力臂范圍及顯示。

3 臨時限速試驗

目前客專線、高鐵線都有TSRS系統(tǒng)，CTC系統(tǒng)只有臨時限速編制及限速黃光帶顯示功能。試驗項目：①下達一條線的全覆蓋限速，一條線限速黃光帶沒有中斷，這樣能夠驗證限速黃光帶顯示比實際短的情況。②由于不能排除限速黃光帶顯示比實際長的情況，所以試驗以每個閉塞分區(qū)公里標為起止公里標下達試驗，調(diào)度臺、車站同時核對限速黃光帶顯示一致。③特殊限速：跨站內(nèi)區(qū)間；跨臨時限速管轄范圍邊界；跨車站管轄范圍邊界；跨不同公里標系；車站出站有不同方向的，跨出站試驗；跨局界口；長、短鏈重點試驗。

4 硬件驗證

硬件驗證是CTC系統(tǒng)試驗容易忽略的項目，但是很重要。

4.1 CTC與列控、聯(lián)鎖接口試驗

CTC與列控、聯(lián)鎖間都是通過RS422串口交叉互聯(lián)，依次斷開任一條RS422串口線，檢查列控、聯(lián)鎖、CTC系統(tǒng)是否正常工作，并分別查看列控、聯(lián)鎖、CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓撲圖對應關(guān)系是否正確。

4.2 CTC網(wǎng)絡(luò)試驗

現(xiàn)有CTC軟件網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是數(shù)據(jù)只在一條網(wǎng)絡(luò)路徑上傳輸，其余網(wǎng)絡(luò)路徑?jīng)]有數(shù)據(jù)傳輸，所以雖然網(wǎng)絡(luò)拓撲圖正常，實際上另一條網(wǎng)絡(luò)路徑切換過去能否正常傳輸數(shù)據(jù)未知。試驗時將自律機、交換機、路由器、防火墻均單機運行，每種情況都試驗，查看CTC系統(tǒng)能否正常運行。

按照新標準，CTC改為雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即兩個網(wǎng)絡(luò)上均實時傳輸數(shù)據(jù)。試驗時，將一個網(wǎng)絡(luò)故障，驗證站場信息不瞬間中斷，實現(xiàn)無縫切換。

5 其他功能

（1）鄰站進路排列試驗。卡斯柯廠家CTC軟件處理機制：考慮故障-安全，站場改造車站站場、區(qū)間、碼位、名稱等信息發(fā)生變化時，新軟件相應的區(qū)段自動封鎖。比如新站場區(qū)間增加一個區(qū)段，更換為新軟件后自律機將增加的區(qū)間封鎖；如果新站場中區(qū)間減少一個區(qū)段，更換為新軟件后自律機將區(qū)間所有的區(qū)段及站內(nèi)股道、無岔區(qū)段封鎖。站內(nèi)同理。

如果廠家調(diào)試人員在施工調(diào)試點內(nèi)對新軟件采用人工刪除區(qū)間封鎖記錄文件（IPSAVE）的方式去掉封鎖標志，將產(chǎn)生問題：人為將本站的區(qū)間封鎖標識去掉，但是封鎖的條件已經(jīng)送給鄰站，鄰站自律機存在區(qū)間封鎖。當調(diào)試施工點結(jié)束更換為既有軟件后，鄰站存在封鎖，導致鄰站發(fā)車進路無法自動觸發(fā)故障。因此對于車站站場、區(qū)間、碼位、名稱等信息發(fā)生變化的施工點內(nèi)，更換回既有軟件后務(wù)必在CTC控制模式下在本站及兩個鄰站分別往此方向排列發(fā)車進路。

（2）大站場一般存在長列車進路或長調(diào)車進路，CTC數(shù)據(jù)易做錯，導致長列車進路或長調(diào)車進路無法排列。所以試驗時，按照聯(lián)鎖實際排列進路情況，在CTC控制模式下試驗長列車進路、長調(diào)車進路排列。

（3）CTC列車占用丟失報警試驗。區(qū)間每個閉塞分區(qū)、股道、股道相鄰的區(qū)段、進站內(nèi)方第一個區(qū)段具備占用丟失報警功能。通號設(shè)計院CTC只有區(qū)間具備列車占用丟失報警功能。

試驗列車占用丟失報警。對區(qū)間閉塞分區(qū)設(shè)置占用紅光帶，輸入車次號（隨機產(chǎn)生的錯誤車次號不具備報警功能，如果從站內(nèi)開出的列車可以報警），紅光帶出清15 s后，在本站、鄰站、調(diào)度臺產(chǎn)生占用丟失報警。股道同理。

目前即將上道的列控三點檢查功能，CTC軟件同步進行升級。試驗項目：對每一個閉塞分區(qū)的失去分路、故障占用、正常占用、空閑四種狀態(tài)與列控進行核對；對每一個閉塞分區(qū)的“閉塞分區(qū)確認無車占用”操作功能試驗；對每一個方向口的“區(qū)間邏輯檢查功能開啟”、“區(qū)間邏輯檢查功能關(guān)閉”和“區(qū)間邏輯狀態(tài)總解鎖”操作功能試驗。

（4）CTC與GSM-R接口試驗。CTC與GSM-R之間傳輸信息包括：無線調(diào)度命令、無線進路預告、無線車次號校核。驗證時與通信部門聯(lián)合進行，在機車上、調(diào)度臺、車站分別確認。

6 試驗方式

CTC由車站子系統(tǒng)和中心子系統(tǒng)組成。根據(jù)CTC軟件特點，CTC與聯(lián)鎖、列控接口功能由車站自律機完成，所以CTC與聯(lián)鎖、列控接口功能將車站試驗徹底，中心進行功能抽測即可，不需要進行數(shù)據(jù)的全面核對。

車站試驗時，對CTC一套自律機進行試驗，另一套自律機與之進行軟件版本核對及數(shù)據(jù)、配置比對。

CTC系統(tǒng)試驗的前提是試驗資料的及時、準確，包括站場平面圖、區(qū)間平面圖、聯(lián)鎖進路表、列控工程數(shù)據(jù)表（公里標）、行車限制卡、接觸網(wǎng)供電分段示意圖、站細資料。尤其當電務(wù)聯(lián)鎖、列控仿真試驗中修改了聯(lián)鎖、列控軟件時，系統(tǒng)廠家務(wù)必第一時間告知CTC廠家。

CTC系統(tǒng)沒有一個完整的版本號，除軟件外，更多的是數(shù)據(jù)及配置，不能依據(jù)軟件版本號判斷軟件的準確。建議仿真試驗結(jié)束后將各個軟件、數(shù)據(jù)、配置打包形成ID碼，軟件現(xiàn)場安裝后核對ID碼，以確?，F(xiàn)場軟件與仿真軟件一致。

7 結(jié)束語

根據(jù)鐵路總公司CTC系統(tǒng)試驗辦法，再進行以上關(guān)鍵點的試驗，確保CTC系統(tǒng)試驗全面徹底，使設(shè)備運用質(zhì)量從源頭抓起。

責任編輯：王華 竇國棟

來稿日期：2015-03-19