王文龍 張 凡

（重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120）

一、屏蔽門的概念

1 定義。地鐵屏蔽門分為封閉式、開(kāi)式和半高式，其中開(kāi)式和半高式通常被叫作“安全門”，主要運(yùn)用于敞開(kāi)式的站臺(tái)，只起到安全和美觀的作用。封閉式的通常才被人們叫作“屏蔽門”，也是最常用的一種。

2 發(fā)展歷程。最早在1981年在日本大阪Putdown線路中采用了半封閉式安全門系統(tǒng)。1988年在新加坡NEL線首次采用了屏蔽門系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)第一條安裝地鐵屏蔽門的是廣州地鐵二號(hào)線，隨后上海、深圳、北京、重慶等城市的地鐵也安裝了地鐵屏蔽門。

3 屏蔽門的作用。除了保障了列車、乘客上下列車時(shí)的安全之外，地鐵站臺(tái)安裝屏蔽門還可以大幅度地減少司機(jī)瞭望次數(shù)，以此縮短停站時(shí)間，提高列車運(yùn)行的效率，同時(shí)能有效地減少空氣對(duì)流造成的站臺(tái)冷熱氣的流失，降低列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪音對(duì)車站的影響，具有節(jié)能、安全、環(huán)保、美觀等功能。

二、屏蔽門安全措施分析

近幾年，各地報(bào)道了不少因屏蔽門引起的傷人事件，屏蔽門的安全成為大家關(guān)注的話題。為保障乘客的安全，越來(lái)越多的安全技術(shù)運(yùn)用其中。各大城市在安裝屏蔽門的過(guò)程中，已經(jīng)從結(jié)構(gòu)和電氣控制上具備了大部分安全措施，主要是以下幾點(diǎn)：

1 應(yīng)急門。所謂應(yīng)急門是在列車進(jìn)站停站位置不準(zhǔn)確，并經(jīng)過(guò)司機(jī)校正后，位置仍不準(zhǔn)確時(shí)的乘客疏散通道。屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)急門在軌道側(cè)按下該門中部的橫檔即可推開(kāi)此門，并將開(kāi)門狀態(tài)信息傳至主控機(jī)。

應(yīng)急門上設(shè)門鎖裝置，軌道側(cè)設(shè)有開(kāi)門推桿，推桿與門鎖聯(lián)動(dòng)。在正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，應(yīng)急門應(yīng)保證關(guān)閉并鎖緊；在非正常情況下，站臺(tái)工作人員可在站臺(tái)側(cè)用鑰匙開(kāi)門，軌道側(cè)設(shè)有開(kāi)門推桿并與門鎖聯(lián)動(dòng)，開(kāi)門推桿須設(shè)有明顯的指示標(biāo)識(shí)，乘客在軌道側(cè)推壓開(kāi)門推桿可將門打開(kāi)，門開(kāi)后能自動(dòng)復(fù)位關(guān)閉，為保證乘客在緊急情況下能快速有效的進(jìn)行疏散，應(yīng)急門的打開(kāi)角度應(yīng)為向站臺(tái)側(cè)旋轉(zhuǎn)90°平開(kāi)。為了保證疏散的效率，應(yīng)急門的寬度≥1100mm。除狀態(tài)提示外應(yīng)急門鎖閉及解鎖信號(hào)須反饋至PSC及車控室，以便車控室即時(shí)了解屏蔽門相關(guān)信息，且在應(yīng)急門未完全關(guān)閉的情況下不允許行車，也是對(duì)站臺(tái)及車上乘客的安全進(jìn)行有效的保護(hù)。

2 滑動(dòng)門?；瑒?dòng)門即在正常運(yùn)行時(shí)是乘客上下車的通道，也是列車在車站隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或故障時(shí)乘客的疏散通道。

活動(dòng)門的每扇門都設(shè)有鎖緊裝置?；顒?dòng)門關(guān)閉后該鎖緊裝置可防止外力作用將門打開(kāi)；活動(dòng)門自動(dòng)開(kāi)啟時(shí)鎖緊裝置能自動(dòng)釋放。通?；瑒?dòng)門的手動(dòng)解鎖裝置分軌道側(cè)和站臺(tái)側(cè)兩種，軌道側(cè)采用必須非鎖閉形式，在故障狀態(tài)時(shí)，由乘客或工作人員在軌道側(cè)通過(guò)手動(dòng)把手直接開(kāi)門，考慮到讓每位乘客都能輕松完成操作，啟動(dòng)把手所需的力應(yīng)小于67N，解鎖后的人工開(kāi)啟力應(yīng)小于150N，手動(dòng)把手須采用內(nèi)置式，把手旁設(shè)簡(jiǎn)單醒目的操作標(biāo)示。而站臺(tái)側(cè)滑動(dòng)門手動(dòng)解鎖裝置則應(yīng)采用鎖閉形式，由工作人員在站臺(tái)側(cè)通過(guò)鑰匙開(kāi)門。

活動(dòng)門還應(yīng)有障礙物探測(cè)裝置，現(xiàn)有大部分屏蔽門的探測(cè)厚度8mm或以上障礙物，當(dāng)活動(dòng)門關(guān)門時(shí)受阻，門操作機(jī)構(gòu)應(yīng)能感覺(jué)到有障礙物存在并釋放關(guān)門力，活動(dòng)門停頓后再重關(guān)門，重復(fù)關(guān)門三次后門仍不能關(guān)閉，活動(dòng)門停止動(dòng)作、頂箱上的指示燈發(fā)出警號(hào)，報(bào)警待處理?；瑒?dòng)門的密封材料應(yīng)采用中空橡膠密封，中空的橡膠可以在門夾住乘客的時(shí)候起到緩沖的作用，不讓人受傷。

3 緩沖防滑安全保護(hù)裝置。站臺(tái)邊緣離車體存在一定距離，在曲線站臺(tái)尤為突出，主要是由于列車限界造成的，列車在行駛過(guò)程或者故障狀態(tài)下的最大偏擺應(yīng)與站臺(tái)邊緣保持一定距離，即列車限界。而在乘客上下車時(shí)，對(duì)于一些老人和小孩，列車與站臺(tái)邊緣的縫隙就成為一大問(wèn)題，一個(gè)新的安全措施——緩沖防滑安全保護(hù)裝置（有的稱之為填隙板），現(xiàn)在已經(jīng)有越來(lái)越多的城市地鐵中加裝了此設(shè)備。

緩沖防滑安全裝置安裝在滑動(dòng)門與對(duì)應(yīng)列車門間的站臺(tái)邊緣，起填充站臺(tái)和車體間隙及支撐防滑作用，并對(duì)可能產(chǎn)生的列車于站臺(tái)的碰撞起到緩沖作用，因此其主要材質(zhì)為橡膠材料，其前端應(yīng)采用直排嚙齒狀以起到緩沖作用，對(duì)沖撞的物體不造成傷害。

4 屏蔽門與列車門間的障礙物檢測(cè)裝置。在軌道交通中，列車與站臺(tái)邊緣的間隙還能容下人體直立的空間，不少列車傷人的事故就發(fā)生在此區(qū)域。如今，在地鐵中主要采用了兩種屏蔽門與列車們之間的障礙物檢查裝置。

紅外線探測(cè)裝置：主要采用紅外線對(duì)射，在列車門與屏蔽門之間形成一道不可見(jiàn)的光束。當(dāng)屏蔽門與列車門關(guān)閉的時(shí)候，如有乘客站在屏蔽門與列車門之間，紅外線探測(cè)裝置便可以探測(cè)到，同時(shí)向門控單元發(fā)出信號(hào)，屏蔽門自動(dòng)彈開(kāi)，屏蔽門門控單元與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖，在屏蔽門未關(guān)閉的情況下，列車接收不到發(fā)車信號(hào)，即使司機(jī)沒(méi)有瞭望到屏蔽門與列車們之間的乘客，也無(wú)法行車。目前，我國(guó)大部分地鐵線路安裝有這種紅外探測(cè)裝置，屏蔽門受到設(shè)備限界的影響無(wú)法貼近列車門，通常只安裝有1-2道對(duì)射的紅外線光束，且在人體腰部以下，故還是存在極小的間隙。

雷達(dá)式探測(cè)裝置：主要采用雷達(dá)反射原理，通過(guò)在列車門與屏蔽門之間的間隙，發(fā)出和接收固定的不可見(jiàn)光波探測(cè)有無(wú)障礙物。同時(shí)與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖，保證列車發(fā)車前列車門與屏蔽門不存在障礙物。由于其探測(cè)范圍大，安全性相對(duì)較高。

5 三角斜面防站立板及防夾擋板。列車門與屏蔽門之間的間隙是最令人關(guān)注的地方，為防止乘客進(jìn)入該間隙，在屏蔽門靠近列車側(cè)安裝三角斜面防站立板和側(cè)立面的安全防夾擋板。三角斜面不利于乘客站立，同時(shí)側(cè)立面的防夾擋板又避免乘客進(jìn)入列車門與屏蔽門的間隙，當(dāng)屏蔽門關(guān)閉時(shí)，乘客本能地退出屏蔽門與列車門之間的間隙，以達(dá)到保護(hù)乘客安全的效果。

結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)屏蔽門在我國(guó)的發(fā)展過(guò)程，為更好的保護(hù)乘客安全，適應(yīng)地鐵發(fā)展現(xiàn)狀，適當(dāng)提出幾點(diǎn)安全措施建議。其中部分安全措施已在我國(guó)部分地鐵中運(yùn)用，希望軌道交通的建設(shè)秉著以人為本的方針，屏蔽門有更多的安全措施的投入其中，創(chuàng)造出更為人性化的產(chǎn)品。

[1]劉承東.屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2000.