趙青松

“渝新歐”是重慶至歐洲國際鐵路大通道的簡稱?！坝濉敝钢貞c，“新”指新疆阿拉山口，“歐”指歐洲?！坝逍職W”班列于2011年3月正式開通，此后，鄭州、武漢、成都、蘇州、義烏等我國許多內陸城市，也紛紛開展面向歐洲國家的國際鐵路運輸?！坝逍職W”國際鐵路聯運大通道是一條橫貫亞歐大陸的貿易大動脈，其貫穿了“絲綢之路經濟帶”上的6個國家，實現了中國內陸省區(qū)與歐洲之間的陸上直通，為中歐雙邊貿易提供了便利通道，因此，“渝新歐”鐵路線被稱為“第三條亞歐大陸橋”。

一、“渝新歐”班列運行現狀與特點

（一）“渝新歐”班列運行現狀

“渝新歐”班列從重慶出發(fā)，國內段經過達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，國際段途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達德國杜伊斯堡，全程約1.12萬公里。作為西部最早開行的中歐國際班列，“渝新歐”實行一次關檢可通全線，全程運行約16天，比東部海運節(jié)省20多天，行程縮短一半;和空運相比，陸運載貨量大，運行成本只為空運的1/5左右，是高附加值貨物運輸的首選。

自2011年3月首趟“渝新歐”班列開通以來，已穩(wěn)定運行3年多，目前已實現常態(tài)化運行，保持每周開行2到3班，將重慶及周邊地區(qū)的電子、機械、日用消費品等產品送往歐洲。至2014年7月，“渝新歐”鐵路已累計開行134列，貨物運輸總量約1.2萬標箱，實現進出口貿易額超過40億美元。目前，“渝新歐”的服務范圍已經覆蓋到我國西南、華東、華中、華南以及臺港澳地區(qū)，成為各地中歐班列中運行最穩(wěn)定、發(fā)運班次最多、輻射帶動性最強的班列之一。

目前，“渝新歐”已經成為重慶的“王牌”，吸引著世界各地的投資者。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基、全球最大的工業(yè)及物流基礎設施服務商美國普洛斯公司等國際物流巨頭紛紛布局重慶;歐洲最大的印刷電路板生產商奧特斯集團也在重慶投資生產年產值約30 億元的高端電路板。另外，“渝新歐”班列也日益受到惠普公司、寶馬和奔馳等知名跨國公司的歡迎，這些公司認為，通過該線路在中國和歐洲之間運輸高價值的商品比傳統(tǒng)海運更高效?；萜諝W盟物流負責人克萊吉維特曾經表示，將惠普的產品從中國運到杜伊斯堡的運輸時間平均為22天，是海運時間的一半，而費用只比海運高出20%至25%，惠普公司目前計劃更多地使用這條陸上運輸線路。

（二）“渝新歐”班列的特點

第一，“渝新歐”國際鐵路聯運是由沿途六個國家鐵路、海關部門共同協調建立，并合資組建了“四國五方”的渝新歐（重慶）物流有限公司，該公司由俄羅斯鐵路物流公司、哈薩克運輸服務股份公司、中鐵國際多式聯運有限公司、全球國際貨運代理（中國）有限公司和重慶交通運輸控股有限公司5家股東共同出資設立?！坝逍職W”將德國、俄羅斯、哈薩克斯坦和中國的鐵路龍頭企業(yè)與重慶市政府聯合起來，專營中歐之間的鐵路運輸服務，實現了利益共享，創(chuàng)造了亞歐鐵路運輸國際合作的新模式?！坝逍職W”班列的運輸時間比海運線路縮短了約一半，成為極具競爭力的歐亞運輸通道。

第二，“渝新歐”班列建立了量價聯動機制，境外段運價已經比開通之初降低了約20%。根據重慶、中鐵、俄鐵三方確立的貨量與價格聯動機制，目前中國至俄羅斯段箱公里運價已由1.1美元降至0.7美元水平，隨著貨量的不斷上升，運價還有進一步下調的空間。

第三，“渝新歐”國際鐵路聯運具有通關便捷和統(tǒng)一運單的優(yōu)勢。“渝新歐”班列在重慶報關查驗后，沿途各國海關不再重復關檢，實行一次報關、一次查驗、全線放行。班列一次性地用中、俄、英（德）文填寫運單，中途不再換單。

第四，“渝新歐”實現了“1+N”的運行分撥模式。“1”是以重慶到德國杜伊斯堡為主線，“N”根據客戶需要選擇沿線國家作為集結點或分撥點。已經開通的集結和分撥點包括：哈薩克斯坦（阿拉木圖、庫斯塔奈）、俄羅斯（莫斯科、切爾克斯克）、白俄羅斯（布列斯特）、波蘭（馬拉舍維奇）、德國（杜伊斯堡、法蘭克福、科?。?、比利時（安德衛(wèi)普），還將計劃開通荷蘭（鹿特丹）、捷克（帕爾杜比采）、波蘭（庫特娜）等作為集結點和分撥點。

第五，“渝新歐”班列采用了全程衛(wèi)星定位系統(tǒng)，自主研發(fā)了電子鎖，實現了電子產品全程安全監(jiān)控，既保障了貨物運輸安全，又解決了亞歐大陸橋班列信息反饋不及時的難題。另外，“渝新歐”班列還將保溫技術應用于國際長途運輸，采用集裝箱相變材料保溫運輸，為冬季運輸打下了堅實基礎。

二、“渝新歐”班列運行的主要問題

（一）貨源供應不足，空箱返運費用高

“渝新歐”班列運輸的貨源多以筆記本電腦等IT產品為主。重慶目前已發(fā)展成為全球筆記本電腦的重要生產基地，相關產業(yè)比較成型，具有基本穩(wěn)定的貨源保證，但也存在產品單一、貨源不足等問題。為了裝滿一趟班列所需的運量，當地政府通過補貼，以較低的運價，把來自廣東、浙江等省的貨物轉運過去。2014年4月，“渝新歐”開行了首趟公共班列，除本地貨物外，九成以上的貨源來自上海、浙江、深圳等地企業(yè)。

另一方面，從歐洲很難攬到足夠的回程貨物是“渝新歐”等中歐班列面臨的主要問題，特別是組織回程貨源比去程貨源的難度還要大。中歐貿易結構的特點是中歐班列回程貨少的主要原因，中歐每年陸路運輸量約七千多萬噸，但大部分商品都是由中國出口歐洲，歐洲出口到中國的商品很少，只有少量的精密儀器、機械產品等。2013年，“渝新歐”只開行了一列回程班列，另有零散的十多個集裝箱;2014年“渝新歐”計劃開行回程班列12趟，但這對于降低整體運行成本作用不大。由于中國發(fā)往歐洲的貨物大部分是電子類等產品，使用集裝箱運輸，但歐洲到亞洲的適箱貨物很少，造成空箱返運的費用很高。

（二）運價偏高，運輸成本難以降低

經過多次協商談判，目前“渝新歐”的全程運價已經比剛開通時下降了約20%，但與海運相比，運價還明顯偏高。例如，從重慶到杜伊斯堡，一個40尺集裝箱的運費走“渝新歐”班列約為8000至9000美元，江海聯運的價格只有4000美元，因此，海運仍將是中歐之間貨運的主要方式。中歐班列運價較高的一個重要原因是，歐盟實行統(tǒng)一的貨運運價率，歐盟統(tǒng)一的貨運運價率是獨聯體各國鐵路運費的4倍多，是中國鐵路運費的2倍多。在各類亞歐鐵路貨物列車中，以波蘭、德國、捷克等歐盟國家的運費最高，而歐盟鐵路運費在短期內是難于改變的，這樣將造成“渝新歐”等中歐班列貨物運輸的成本很難降低。

（三）兩次換軌拖延運行時間，口岸通道運力不足

我國鐵路是標準軌距（1435毫米），而俄羅斯、哈薩克斯坦鐵路為寬軌（1520毫米）?！坝逍職W”班列途中需要兩次換軌，即從中國境內的標準軌換到獨聯體國家的寬軌，再從寬軌換為波蘭境內的標準軌，通關和換軌環(huán)節(jié)嚴重拖延了整體運行時間?！坝逍職W”實際運行16天左右，其中，口岸滯留和通關時間約為72小時，班列在口岸的停留時間約占全程運輸時間的19%，雖然低于中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%，但仍需要進一步提高通關和換軌效率。另外，國外鐵路口岸站及后方通道運力不足的問題突出。特別是，哈薩克斯坦的多斯特克口岸站長期以來接運能力和集裝箱專用平車嚴重不足，其后方通道為單線鐵路，運輸十分緊張，導致我國出口貨物經常在該口岸長時間等待換裝掛運。

（四）各線路競爭激烈，政府補貼現象嚴重

除了“渝新歐”班列之外，我國已經開通的中歐班列線路還有7條，主要包括“蓉歐快鐵”（成都—羅茲）、“鄭歐”班列（鄭州—漢堡）、“蘇滿歐”班列（蘇州—華沙）、“漢新歐”貨運專列（武漢—捷克）、“義新歐”班列（義烏—馬德里）。其中，西線有“渝新歐”和“蓉歐”，中線有“鄭歐” 和“漢新歐”，這些線路趨于同質化，構成了激烈的省區(qū)競爭，也造成沿線運力浪費。為了爭奪國內貨源，一些班列除了本省市之外，還到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。

截至2014年8月，我國各地開往歐洲的集裝箱班列共計239列。由于許多地方的中歐班列開行頻次少，每個集裝箱的單程運費較高，再加上無法批量組織返程貨源，導致各地中歐班列都存在較大幅度的虧損。為此，各地方政府都對目前運行的中歐貨運班列進行補貼。例如，重慶對品牌筆記本企業(yè)的產品直接參照海運價格進行專項補貼;成都市就列出專項資金對“蓉歐快鐵”補貼運費兩年;鄭州按照海運價格對“鄭歐”班列進行補貼，并且對國內貨源地到鄭州的鐵路及公路運輸費用進行全額補貼。

三、中歐班列發(fā)展對策及建議

（一）開拓歐洲市場，積極組織回程貨源

為解決回程貨少和空箱返運費用高的問題，2014年5月，“渝新歐”開通了首趟回程班列，貨物有來自德國、波蘭、英國等國的汽車零部件、特殊鋼材和酒類等產品。2014年8月，“渝新歐”還開行了首次進口汽車回程班列，運回了80多輛奔馳、寶馬和大眾汽車。重慶是我國首次在西部內地設立的整車口岸，目前，國內最大進口車物流商—天津濱海泰達物流集團與重慶耀程物流公司協商，計劃采用“渝新歐”班列從歐洲開展整車進口業(yè)務，這兩家公司正與“渝新歐”進行商談，如果三方達成協議，今后每年將有上萬臺歐洲進口車通過該班列運到重慶，這將有效解決回程貨源偏少的問題，極大降低班列運行成本，并有利于將重慶打造為我國西部歐洲進口汽車的集散地。

另外，歐洲的葡萄酒和高質量食品對華出口具有較大增長潛力，如法國的紅酒、西班牙的橄欖油、德國的原裝啤酒、波蘭的肉類等歐洲特色食品。因此，各地中歐班列應大力開拓歐洲貨運市場，與歐洲的知名食品、酒類企業(yè)洽談，吸引這些企業(yè)將貨物通過鐵路運到中國。為此，中歐班列需要建立穩(wěn)定的回程班列運作機制，由我國及沿線各國鐵路公司各自組建一個項目小組，負責在本國組織回程貨源，與本國各類出口企業(yè)建立聯系，通過與這些企業(yè)簽訂代理運輸合同，統(tǒng)計歐洲各國到中國回程貨源的相關信息，安排回程車輛的發(fā)運時間并按時提供回程貨物等。

（二）統(tǒng)籌規(guī)劃中歐班列，整合各地“X新歐”

組建國家層面的中歐班列協調小組，統(tǒng)籌解決各地中歐貨運班列運行中存在的重大問題。2014年8月，中國鐵路總公司（簡稱鐵總）在重慶召開了首次中歐班列國內協調會議，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等6地均派代表參加。此次會議按照“六統(tǒng)一、兩保障”的原則，擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，要求做到“品牌標志、服務標準、運輸組織、全程價格、經營團隊和協調平臺”六個統(tǒng)一，強化機制和裝備保障，各方還簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》等文件。在鐵總的組織下，各家統(tǒng)一品牌為“中歐班列”，注明具體線路，然后優(yōu)化線路、重新鋪線。在國內方面，鐵總應組織將零散的貨物在某地集結，共同形成中歐班列，如A城市的班列目的地是莫斯科，那國內發(fā)往莫斯科的貨就都在A市聚集;B城市的主要目的地是華沙，那國內發(fā)往華沙的貨就都在B市聚集，不用每趟班列都經停許多城市。這樣既降低了各地中歐班列的運行成本，又避免相互間惡意搶貨。

（三）統(tǒng)一對外談判競價

目前，中鐵集裝箱運輸股份公司是各條中歐班列國內段承運商，據測算，如果中歐班列整體運行每年超過300列，就可以實現收支平衡。以前，各地方的中歐班列都是各自和外國運輸公司談判運費，貨運量分散，價格始終降不下來。召開中歐班列國內協調會議，由鐵總統(tǒng)一對外詢價，通過將各條“X新歐”綁定在一起集體競價，可以壓低國外段的運輸成本，這將幫助各個運營主體早日實現“自負盈虧”。例如，由中國鐵路總公司代表我國各地中歐班列運營企業(yè)，按照每周7列班車、每車41個集裝箱的規(guī)模與國外鐵路運營公司談判，將每個集裝箱的境外運價降低至7000美元以下，就能基本達到中歐班列的盈虧平衡點。

（四）建立國家層面的國際協調機制

當前，絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的“一帶一路”建設已經上升為國家戰(zhàn)略。絲綢之路經濟帶涵蓋歐亞大陸50多個國家和地區(qū)，為此，需要建立國家層面的跨國物流協調機構或組織。實際上，2001年，中國政府就成立了“新亞歐大陸橋國際協調機制”，為國際經貿交流及成員跨部門合作提供平臺，對推動新亞歐大陸橋沿線國家經貿合作產生了積極的影響。另外，聯合國開發(fā)計劃署（簡稱UNDP）和亞洲開發(fā)銀行的中亞區(qū)域經濟合作機制（簡稱CAREC）也對推動新亞歐大陸橋沿線國家的交通合作發(fā)揮了重要作用。在此基礎上，中歐班列沿線各國應建立有效的國際協調機制，完善各國跨境鐵路基礎設施，提升中歐班列在各國口岸的換軌效率，共同打造具有服務效率高、成本低的國際鐵路物流通道。