王 偉

(貴州省質(zhì)安交通工程監(jiān)控檢測(cè)中心有限責(zé)任公司)

1 路基和路面的相關(guān)檢測(cè)技術(shù)

1.1 對(duì)路面和路基的鋪砂式檢測(cè)法

根據(jù)道路的路面以及路基的面層中所包括的離析區(qū)域以及非離析的區(qū)域，在道路的表面的紋理上會(huì)有非常明顯的顯著變化。這種鋪沙式的方法主要是來通過離析處平均來進(jìn)行作為對(duì)路面的具體離析現(xiàn)象的具體的實(shí)際來記性評(píng)定的有效指標(biāo)，對(duì)于所指的TD 平均就是所指的被檢測(cè)的路基路面的路段的具體構(gòu)造深度的實(shí)際平均值。

1.2 對(duì)路面和路基的紅外攝像儀檢測(cè)法

在對(duì)路基以及路面中國(guó)的混凝土的實(shí)際運(yùn)輸以及攤鋪的整個(gè)的具體過程中，由于自身所處的位置不同，混凝土自身的溫度以及所下降的具體由于混凝土的自身的程度就會(huì)存在很大程度上的不同。溫度離析的現(xiàn)象和壓實(shí)度自身不能進(jìn)行離析的現(xiàn)象兩者在實(shí)際的根本原理上幾乎是相同的，如果要想進(jìn)行客觀和迅速以及準(zhǔn)確和定量地系統(tǒng)科學(xué)的來進(jìn)行評(píng)定發(fā)生的瀝青的路面產(chǎn)生的溫度離析的現(xiàn)象是非常困難的。

1.3 對(duì)路面和路基的視覺觀察檢測(cè)法

對(duì)于路面路基的視覺的檢測(cè)辦法是帶有檢測(cè)者主觀的性質(zhì)進(jìn)行道路路面以及路基的具體判別的辦法，可以說存在一定的自身局限性，并且這種視覺檢測(cè)法也僅僅的只是適用于比較粗極配的道路的路基使用礫石進(jìn)行填筑的，但是對(duì)于另一種采用細(xì)級(jí)配進(jìn)行鋪設(shè)的道路的路基礫石就不那么的適合了。利用視覺進(jìn)行觀察檢測(cè)道路的路基以及路面的方法并沒有恰當(dāng)準(zhǔn)確的離析程度進(jìn)行定量的科學(xué)評(píng)定的具體標(biāo)準(zhǔn)，所以不可避免的造成不同的路基路面檢測(cè)者間發(fā)生檢測(cè)評(píng)價(jià)上的分歧。

1.4 對(duì)路面和路基的核子密度儀檢測(cè)法

利用核子密度儀可以檢測(cè)整個(gè)路面所有混凝土的自身密度，同時(shí)還要根據(jù)所檢測(cè)的路段的自身密度的變化整個(gè)范圍，來進(jìn)行確定整個(gè)路段所發(fā)生的離析現(xiàn)象的具體發(fā)生程度。并且因?yàn)槔煤俗用芏葍x來進(jìn)行檢測(cè)具有在進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)候比較簡(jiǎn)便和快速并且不損壞整個(gè)路面等許多的優(yōu)點(diǎn)，所以采用使用核子密度儀來進(jìn)行檢測(cè)的辦法已經(jīng)成為對(duì)整個(gè)交通的工程路基的路面來進(jìn)行無(wú)破損的檢測(cè)中非常實(shí)用和重要的途徑。但是這樣因?yàn)闉r青的路面發(fā)生離析的部位一般情況下是對(duì)粗集料記性集中的部分區(qū)域，所以從而瀝青的用量比較偏少以及級(jí)配也是比較的偏粗，這樣就會(huì)導(dǎo)致路面的該處的所測(cè)得具體的密度值比一定就會(huì)偏小，所以利用核子密度儀來進(jìn)行檢測(cè)就很有可能沒有辦法檢測(cè)出路基路面發(fā)生的這一類型的路面的離析現(xiàn)象。

2 路基，路面進(jìn)行科學(xué)性檢測(cè)技術(shù)分析

2.1 對(duì)道路的彎沉量進(jìn)行檢測(cè)

在對(duì)路面以及路基的質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)侯，對(duì)彎沉量的檢測(cè)是一個(gè)不可或缺的評(píng)價(jià)指標(biāo)，所以現(xiàn)如今對(duì)彎沉量的檢測(cè)技術(shù)所具備的合理性以及科學(xué)性的水平都已經(jīng)得到了非常大的提高。彎沉檢測(cè)主要是對(duì)瀝青路面的彎沉值進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，以確保彎沉值滿足試驗(yàn)要求，彎沉值的試驗(yàn)檢測(cè)方法主要有貝克曼梁法以及落垂式彎沉儀法等試驗(yàn)方法，貝克曼梁法屬于彎沉檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)方法，但是試驗(yàn)檢測(cè)速度慢，而且檢測(cè)指標(biāo)屬于靜態(tài)檢彎沉值。通過計(jì)算出的路面模量，對(duì)路面、路基結(jié)構(gòu)應(yīng)力進(jìn)行分析，從而有效評(píng)價(jià)路面、路基所具有的承載力，便于有針對(duì)性的施工與維護(hù)。

2.2 對(duì)路基路面的破損度檢測(cè)

這種對(duì)路基路面的破損度檢測(cè)主要是對(duì)常常出現(xiàn)在路表的破損狀況進(jìn)行的檢測(cè)，當(dāng)?shù)缆分谐霈F(xiàn)有破損的情況時(shí)侯，這種破損不單單的會(huì)影響到整個(gè)道路的自身整體的感官質(zhì)量，同時(shí)還非常容易發(fā)生由于道路破損引發(fā)的安全性事故。所以要將對(duì)道路的破損度檢測(cè)作為對(duì)整個(gè)路面以及路基進(jìn)行施工的重中之重，保證做到對(duì)路況進(jìn)行科學(xué)認(rèn)真的檢測(cè)，最終為道路的路基路面進(jìn)行科學(xué)的檢測(cè)破損的情況來提供依據(jù)。

2.3 對(duì)路基路面平整度檢測(cè)

對(duì)路面的平整度進(jìn)行評(píng)價(jià)是對(duì)整個(gè)路面的建造質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)所參考的非常重要的基本指標(biāo)。對(duì)于道路的自身平整度進(jìn)行檢測(cè)，評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)主要是參照道路的縱斷面整體的切面的平面曲線所顯示的是否平整。道路的平整度如果顯示的比較好，道路的縱斷的曲線所展現(xiàn)出來的就相對(duì)的比較平滑，如果道路的平整度比較的差，這樣道路縱斷的曲線現(xiàn)實(shí)的平滑度就會(huì)相對(duì)的比較差。對(duì)于道路的平整度進(jìn)行試驗(yàn)和檢測(cè)自身主要包含3 m 的直尺法以及連續(xù)式的道路平整度儀方法和顛簸式累計(jì)儀等許多種的試驗(yàn)和檢測(cè)的道路分析方法。但是這種檢測(cè)辦法是間斷性的測(cè)試辦法，所以所測(cè)得的試驗(yàn)數(shù)據(jù)的效率就比較低。這種采用累積顛簸的道路試驗(yàn)檢測(cè)的技術(shù)方法，具體實(shí)施是采用在以一定的速度在行駛過程中的測(cè)試車，這種測(cè)試車在行駛的過程中會(huì)在道路的路面存在不平整發(fā)生的區(qū)域產(chǎn)生激烈的振動(dòng)，這樣通過測(cè)試車的傳感器來對(duì)對(duì)這種激振來進(jìn)行逐步的累積，最終再針對(duì)這種累積之后的的總激振值來進(jìn)行一系列的換算，最終就會(huì)得到平整度的具體檢測(cè)的實(shí)際情況。對(duì)道路的平整度檢測(cè)的另一種方法是來機(jī)械化的平整度儀，利用儀器置前后輪之間的間距設(shè)定在3 左右的定值不變，再整個(gè)平衡梁來進(jìn)行架設(shè)在儀器的前輪和后輪之間，在對(duì)道路平整度的檢測(cè)時(shí)侯，這種道路的傳感器就會(huì)將路面到整個(gè)平衡梁中間所處的位置距離科學(xué)準(zhǔn)確的測(cè)定出來，最后再參考測(cè)定的距離中間的變化量來進(jìn)一步的計(jì)算出道路路面的平整度。

3 結(jié) 語(yǔ)

總體來說應(yīng)該適當(dāng)?shù)膩砀鶕?jù)具體的情況，進(jìn)而再對(duì)路基的檢測(cè)進(jìn)行選擇比較合理的方法，在對(duì)路基進(jìn)行檢測(cè)的整個(gè)檢測(cè)的過程中應(yīng)當(dāng)時(shí)時(shí)刻刻的來進(jìn)行總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在對(duì)路基的整個(gè)檢測(cè)的具體過程中一定不能只是使用一套方案。在對(duì)路基以及路面進(jìn)行檢測(cè)以及對(duì)質(zhì)量進(jìn)行控制的具體環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格操作，作為路基檢測(cè)管理的人員，需要將具體的理論知識(shí)和路基檢測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)的結(jié)合，不斷地促進(jìn)交通工程的路基以及路面的整體施工的水平的進(jìn)步。

［1］朱盛寧，陳素珍.加強(qiáng)試驗(yàn)檢測(cè)工作提高公路工程質(zhì)量［J］.科技信息，2010，(5):709－734.

［2］王兵，高翌春，印朝輝.落錘式彎沉儀與貝克曼梁在路基路面彎沉檢測(cè)中的相關(guān)性分析［J］.宇航計(jì)測(cè)技術(shù)，2010，(16):734－735.