丁根發(fā)

（中國(guó)重汽集團(tuán)大同齒輪有限公司技術(shù)中心，山西 大同 037305）

引言

目前國(guó)內(nèi)外使用最廣泛的工程車(chē)用變速器是雙副軸變速器，尤其在重卡領(lǐng)域雙副軸變速器的優(yōu)越性更是無(wú)法比擬。雙副軸變速器技術(shù)已日趨成熟，在提高可靠性、延長(zhǎng)壽命和降低噪音方面有顯著改善。

采用雙副軸設(shè)計(jì)，可以減小各軸中心距，可以減小各擋齒輪的直徑、寬度并可以減小各軸直徑，從而使變速器尺寸減小、重量降低，實(shí)現(xiàn)變速器的輕量化。采用浮動(dòng)結(jié)構(gòu)后，裝配工藝比較復(fù)雜，裝配時(shí)需要進(jìn)行對(duì)齒，帶同步器較難，目前普遍采用不帶同步器。而且由于齒輪處于浮動(dòng)狀態(tài)，與齒輪相連接的錐環(huán)和同步環(huán)都處于浮動(dòng)狀態(tài)，如果帶同步器的話(huà)，換擋過(guò)程中很難保證同步環(huán)與齒套同心，會(huì)有不同程度的沖擊，導(dǎo)致同步器早期損壞，所以雙副軸變速器帶同步器需要解決浮動(dòng)量的問(wèn)題。

1 雙副軸變速器的浮動(dòng)結(jié)構(gòu)

雙副軸變速器的主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)是：變速器內(nèi)有與主軸在一條直線上的兩根相同副軸，導(dǎo)致主軸上的齒輪需要同時(shí)與兩個(gè)副軸上的齒輪嚙合。在嚙合過(guò)程中，由于各種誤差的存在，會(huì)造成主軸齒輪在嚙合過(guò)程中回轉(zhuǎn)中心不固定，導(dǎo)致主軸齒輪無(wú)法與雙副軸上的齒輪正確嚙合，出現(xiàn)嚙合干涉，加劇齒輪磨損，甚至卡死等現(xiàn)象。比如：副軸齒輪與軸連接時(shí)的各齒輪對(duì)齒誤差、齒輪加工制造誤差、各軸安裝誤差和主軸齒輪裝配過(guò)程中的對(duì)齒誤差等。為了解決主軸齒輪在嚙合過(guò)程中回轉(zhuǎn)中心不固定的問(wèn)題，雙副軸變速器必須采用浮動(dòng)的結(jié)構(gòu)，讓主軸上的齒輪自動(dòng)定心。

雙副軸變速器有三種浮動(dòng)方式［1］。

1）主軸浮動(dòng)。輸入軸和兩根副軸都通過(guò)軸承固定安裝在殼體上，輸入軸和副軸上各擋齒輪繞定心回轉(zhuǎn)，主軸后端通過(guò)軸承安裝在殼體上，與軸承間隙配合，前端通過(guò)軸套安裝在輸入軸軸孔內(nèi)，與軸套間隙配合，主軸沒(méi)有固定，呈浮動(dòng)狀態(tài)。一般在不帶副變速器的雙副軸結(jié)構(gòu)使用較多。這種方式的浮動(dòng)方便帶換擋同步器，但是由于變速器運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，主軸各擋位齒輪與副軸齒輪始終保持嚙合狀態(tài)，由于每個(gè)齒輪的大小、參數(shù)、裝配誤差的不同，浮動(dòng)量大小方向也不同，這樣就容易造成運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中各擋位齒輪相互影響，會(huì)造成需要的換擋的齒輪出現(xiàn)偏載，而影響到同步器換擋的平穩(wěn)性能，所以實(shí)際應(yīng)用中很少使用同步器。

2）齒輪浮動(dòng)。輸入軸通過(guò)軸承安裝在殼體上，兩根副軸同樣通過(guò)軸承固定安裝在殼體上，輸入軸和副軸各檔齒輪繞定心回轉(zhuǎn)，主軸后端通過(guò)軸承安裝在殼體上，與軸承過(guò)盈配合，前端通過(guò)軸套安裝在輸入軸軸孔內(nèi)，與軸套小過(guò)盈配合，主軸固定。主軸齒輪由兩個(gè)副軸齒輪支撐，與主軸沒(méi)有任何受力關(guān)系。力矩的傳遞是通過(guò)套在主軸花鍵上的滑動(dòng)齒套，或者通過(guò)與固定在主軸上的齒座結(jié)合的滑動(dòng)齒套接合，為了浮動(dòng)裝配，主軸齒輪內(nèi)孔和主軸之間應(yīng)留有一定量的間隙，從而保證主軸齒輪的浮動(dòng)，以達(dá)到運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中主軸齒輪自動(dòng)定心的效果。這種浮動(dòng)方式一般多用于副箱是雙副軸結(jié)構(gòu)的情況，這種方式目前使用換擋同步器比較多，但是同步器的可靠性都不高。

3）主軸及主軸齒輪都為浮動(dòng)。結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)的方式為：主軸前端通過(guò)軸套安裝在輸入軸軸孔內(nèi)，與軸套間隙配合，后端與副箱驅(qū)動(dòng)齒輪通過(guò)花鍵連接，花鍵與齒輪之間有較大的間隙，來(lái)實(shí)現(xiàn)主軸的浮動(dòng)。主軸齒輪空套在主軸上，通過(guò)滑動(dòng)齒套和齒輪的內(nèi)花鍵結(jié)合傳遞力矩，滑動(dòng)齒套和齒輪內(nèi)花鍵間隙配合，主軸齒輪由兩個(gè)副軸齒輪支撐，來(lái)實(shí)現(xiàn)主軸齒輪浮動(dòng)。這種浮動(dòng)方式多用在帶副箱的主箱雙副軸結(jié)構(gòu)情況，目前大多數(shù)廠家都不帶換擋同步器。

2 浮動(dòng)量的計(jì)算

2.1 雙副軸變速器結(jié)構(gòu)

典型的主副箱都是雙副軸結(jié)構(gòu)的變速器（如圖1），主箱部分為主軸和主軸齒輪都浮動(dòng)，換擋不帶同步器，副箱部分為主軸齒輪浮動(dòng)，換擋帶同步器。

圖1 雙副軸變速器結(jié)構(gòu)

2.2 主軸浮動(dòng)原理

主軸浮動(dòng)原理（如圖2），主軸上的齒輪中心由兩個(gè)副軸上的齒輪確定，主軸齒輪的中心偏移位置（如圖3）。

2.3 主軸浮動(dòng)量計(jì)算

圖2 主軸浮動(dòng)原理

圖3 主軸齒輪中心位置偏離

裝配過(guò)程和制造過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生各種各樣的誤差，使得對(duì)齒的兩個(gè)副軸齒輪有相對(duì)的轉(zhuǎn)角，這個(gè)轉(zhuǎn)角直接影響主軸齒輪浮動(dòng)量，由于轉(zhuǎn)角產(chǎn)生浮動(dòng)的過(guò)程（如下頁(yè)圖4），與副軸裝配誤差和齒輪制造誤差的大小有關(guān)，理論上雙副軸變速器第m擋主軸上齒輪的浮動(dòng)量為［1］：

式中：δm為第m擋主軸齒輪的浮動(dòng)量；zm中為副軸上m 擋齒輪齒數(shù)；zm2主軸上m 擋齒輪齒數(shù)；ΔF′im中為副軸第m 擋齒輪切向綜合誤差；ΔF′im2為主軸上第m擋齒輪切向綜合誤差；ΔF′i1為輸入軸輸入齒輪切向綜合誤差；ΔαmA為副軸A上m 擋齒輪對(duì)齒誤差；Δα′mB副軸B上m擋齒輪對(duì)齒誤差。

圖4 轉(zhuǎn)角偏差對(duì)浮動(dòng)量的影響

實(shí)際工作中，制造誤差很難測(cè)得，副軸中心和副軸齒輪位置偏差可以測(cè)得，主軸齒輪的中心位置偏差常按以下方法計(jì)算：

1）由于副軸中心位置誤差導(dǎo)致主軸中間位置偏離的計(jì)算。如下頁(yè)圖5所示，副軸1中心偏離理論位置中心a1、b1，副軸2中心偏離理論位置中心a2、b2，主軸中心偏離理論位置中心a3、b3：

圖5 副軸中心位置誤差導(dǎo)致主軸中間位置的偏離

實(shí)際嚙合中心距為：

漸開(kāi)線角：θB＝tanαB－αB

2）由于副軸齒輪齒面位置偏離出現(xiàn)的主軸中心位置偏離的相關(guān)計(jì)算。如圖6所示，主軸中心偏離理論位置中心a4、b4，實(shí)際嚙合中心間距離B：

圖6 副軸齒輪齒面位置偏離出現(xiàn)的主軸中心位置偏離

嚙合壓力角：

漸開(kāi)線角：

中心線嚙合軸傾角：

中心線漸開(kāi)線起點(diǎn)角：

中間軸齒輪齒面位置偏離角度：

圖7 主軸齒輪中心偏差位置

3）由于1）和2）的偏離，導(dǎo)致主軸齒輪中心偏差：

3 結(jié)語(yǔ)

雖然對(duì)浮動(dòng)量及其影響進(jìn)行多方面的研究，浮動(dòng)量的計(jì)算也有多種公式，但在實(shí)際的應(yīng)用過(guò)程中，由于制造誤差的復(fù)雜性，各種偏差測(cè)量時(shí)誤差的不確定性，很難準(zhǔn)確判斷每臺(tái)變速器的浮動(dòng)量，所以浮動(dòng)量對(duì)同步器、齒輪嚙合等的影響也很難確定，仍需進(jìn)一步研究。

［1］ 艾曉南.商用車(chē)雙副軸變速器關(guān)鍵技術(shù)研究［D］.長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2012，5.