趙素霞

(四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通戰(zhàn)略研究所)

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管理及其他

機(jī)場(chǎng)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評(píng)價(jià)

趙素霞

(四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通戰(zhàn)略研究所)

在機(jī)場(chǎng)與市區(qū)空間聯(lián)系的分析基礎(chǔ)上，闡述了機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)模式的公交化、多層次化發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)而對(duì)機(jī)場(chǎng)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，并闡釋了相應(yīng)指標(biāo)的定義及量化分析方法。最后以成都市為例，對(duì)評(píng)價(jià)方法的科學(xué)性、可靠性與實(shí)用性進(jìn)行了驗(yàn)證，對(duì)計(jì)算結(jié)果提出了相應(yīng)的改進(jìn)建議。

機(jī)場(chǎng)；城市公共交通；網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性；適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

1 適應(yīng)性內(nèi)涵

機(jī)場(chǎng)作為集多種交通模式為一體的綜合交通樞紐，通過向外延伸的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與城市銜接在一起，成為城市的一個(gè)有機(jī)組成部分。城市公交、軌道交通、出租車等多種城市交通模式在機(jī)場(chǎng)這個(gè)換乘點(diǎn)上共生共存，構(gòu)成了以機(jī)場(chǎng)為主導(dǎo)的城市綜合交通系統(tǒng)。

對(duì)于機(jī)場(chǎng)和城市公共交通兩大相對(duì)獨(dú)立的交通運(yùn)輸體系構(gòu)成的綜合交通系統(tǒng)，適應(yīng)性特征并非是仿生學(xué)意義上的自然有機(jī)屬性，而是具有活性的人為可控屬性。二者在在時(shí)間和空間維度中處于一種融合狀態(tài)，而這種狀態(tài)得以良好有序發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制即是相互適應(yīng)。本文探討的機(jī)場(chǎng)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性，是指城市公共交通布局形態(tài)、結(jié)構(gòu)配置等，與該機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)總體結(jié)構(gòu)形態(tài)、機(jī)場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)等適應(yīng)(或匹配)的程度。

2 機(jī)場(chǎng)區(qū)與城市市區(qū)的空間聯(lián)系

2.1 機(jī)場(chǎng)與市區(qū)間的空間銜接形式

機(jī)場(chǎng)建設(shè)區(qū)一般位于市區(qū)之外，通過道路交通、軌道交通通向市區(qū)及各個(gè)客運(yùn)樞紐，形成以機(jī)場(chǎng)為樞紐的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)。從出行鏈的角度考慮，將城市市區(qū)劃分若干個(gè)交通需求小區(qū)，每個(gè)交通小區(qū)都會(huì)有發(fā)生量和吸引量，城市市區(qū)和機(jī)場(chǎng)的空間銜接方式存在以下較為典型的三種形式，如圖1所示。

圖1 城市市區(qū)與機(jī)場(chǎng)的空間銜接示意圖

以上三種形式各具優(yōu)勢(shì)，(1)多適用于距離市區(qū)較遠(yuǎn)(一般大于20 km，機(jī)場(chǎng)處于相對(duì)孤立位置，無法吸引足夠公共交通運(yùn)營(yíng)商在此設(shè)站，只有通過將機(jī)場(chǎng)陸側(cè)設(shè)施部分前移來解決問題；(2)適用于機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)較近(約25 km以內(nèi))，能夠吸引足夠多且多樣化的公共交通在此設(shè)點(diǎn)，且城市公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，能夠滿足機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)系統(tǒng)的較高要求；(3)通過軌道干線容易深入城市肌理，能夠充分利用原有城市公交網(wǎng)絡(luò)，適合公交網(wǎng)絡(luò)尚不發(fā)達(dá)的大城市。

2.2 機(jī)場(chǎng)銜接市區(qū)的集疏運(yùn)模式

隨著航空客運(yùn)需求的增加和出行人群的多樣化，市區(qū)通向機(jī)場(chǎng)的交通模式也由出租車、社會(huì)車輛(含私人小汽車、商務(wù)車輛)逐步擴(kuò)展到機(jī)場(chǎng)巴士、常規(guī)公共交通、城市軌道交通等多種形式，根據(jù)所處國(guó)家及地區(qū)的交通需求實(shí)際狀況，一個(gè)機(jī)場(chǎng)可能擁有上述幾種或所有作為連接市中心的交通方式。

表1 2012年我國(guó)大型機(jī)場(chǎng)銜接市區(qū)的交通模式現(xiàn)狀

交通模式北京上海浦東廣州成都社會(huì)車輛√√√√出租車√√√√機(jī)場(chǎng)巴士√√√√城市公交√√√√城市軌道√√√×

2.3 機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)模式的公交化、立體化發(fā)展趨勢(shì)

隨著機(jī)場(chǎng)的大型化發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程，單一的小汽車集疏運(yùn)模式己經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的需求。尤其對(duì)于用地緊張、基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張余地極為有限的地區(qū)，由于私人交通比例過大而引發(fā)的地面交通壓力大、交通擁堵及對(duì)周邊環(huán)境的污染等一系列問題嚴(yán)重阻礙了機(jī)場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展；同時(shí)，地面交通能力會(huì)在很大程度上影響甚至決定一個(gè)機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)定位，并影響著整個(gè)機(jī)場(chǎng)體系的運(yùn)營(yíng)效率。如今各國(guó)的大型機(jī)場(chǎng)紛紛將“發(fā)展銜接機(jī)場(chǎng)的公共交通”作為機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略之一，并在規(guī)劃階段就將機(jī)場(chǎng)定位為一個(gè)多種交通模式聚集的場(chǎng)所。

美國(guó)東北地區(qū)一些城市上個(gè)世紀(jì)就認(rèn)識(shí)到地面交通對(duì)于本地區(qū)機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要性，致力于改善、整合機(jī)場(chǎng)的地面交通體系，將機(jī)場(chǎng)納入城市公共交通服務(wù)范圍。華盛頓地區(qū)機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局在里根國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)了地鐵和輕軌站，將機(jī)場(chǎng)同城市市區(qū)、郊區(qū)范圍緊緊連接起來，并準(zhǔn)備將地鐵系統(tǒng)延伸至杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)。其他地區(qū)也都在改善本地區(qū)機(jī)場(chǎng)的地面交通設(shè)施，以求在未來競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

隨著航空運(yùn)輸?shù)难该驮鲩L(zhǎng)，陸側(cè)道路交通壓力逐漸加大，我國(guó)大多數(shù)省級(jí)級(jí)城市機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃中，已經(jīng)把地鐵、城鐵、高鐵等軌道交通引入機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通體系中，并加大了對(duì)大容量公共交通系統(tǒng)的發(fā)展力度。

3 機(jī)場(chǎng)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評(píng)價(jià)

結(jié)合城市規(guī)劃學(xué)和城市交通兩門學(xué)科思想，根據(jù)2.1機(jī)場(chǎng)與市區(qū)間的空間銜接形式，遵循指標(biāo)的選取具有代表性、可比性、可操作性的原則，同時(shí)考慮城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間發(fā)展等對(duì)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的影響及機(jī)場(chǎng)在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)中的功能定位，在對(duì)各指標(biāo)的綜合分析基礎(chǔ)上，選取如下關(guān)鍵指標(biāo)對(duì)機(jī)場(chǎng)與城市交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(1)市區(qū)道路連通度。它是通過考察網(wǎng)絡(luò)交通節(jié)點(diǎn)(道路交叉口或城鎮(zhèn)交通樞紐)的連通狀況，這里定義為市區(qū)內(nèi)各交通節(jié)點(diǎn)(包括機(jī)場(chǎng)樞紐和市區(qū)各交通需求點(diǎn))相互連通的強(qiáng)度。

一般情況下，當(dāng)C值接近1.0時(shí)，市區(qū)與機(jī)場(chǎng)空間銜接為樹狀，如圖1中的(1)所示，當(dāng)C值為2.0時(shí)，市區(qū)與機(jī)場(chǎng)空間銜接為方格網(wǎng)狀，如圖1中的(2)所示，當(dāng)C值為3.0時(shí)，節(jié)市區(qū)與機(jī)場(chǎng)空間銜接為三角網(wǎng)狀，如圖1中的(3)所示，這種情況是理想的狀態(tài)。

(2)市區(qū)公共交通人口覆蓋率(包括軌道交通)。指公共交通覆蓋人口占市區(qū)總?cè)丝诘谋壤?，采用此指?biāo)更能直觀反映市區(qū)公共交通對(duì)機(jī)場(chǎng)主要需求點(diǎn)的覆蓋程度。

(3)a指數(shù)。表示乘客從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)選乘公共交通的平均換乘次數(shù)。

(4)機(jī)場(chǎng)公共交通運(yùn)能匹配度。用來衡量機(jī)場(chǎng)客運(yùn)與城市公共交通銜接換乘系統(tǒng)內(nèi)客運(yùn)方式運(yùn)能的協(xié)調(diào)性，是指城市公共交通為機(jī)場(chǎng)客運(yùn)集散客流的能力，可以用來判別銜接換乘客運(yùn)設(shè)備的適應(yīng)性情況。

為機(jī)場(chǎng)樞紐服務(wù)的公共交通的客運(yùn)能力為

y=Qβ/Cb

(4)

式中：Q為高峰小時(shí)機(jī)場(chǎng)到達(dá)乘客客流量；β為機(jī)場(chǎng)到達(dá)乘客換乘公共交通的客流比例，%。

運(yùn)能匹配度指標(biāo)是機(jī)場(chǎng)到發(fā)客流與城市公共交通之間的客運(yùn)供求關(guān)系的表征，反應(yīng)兩者銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運(yùn)能匹配度應(yīng)是y≤1,則兩者的銜接狀況良好。否則表明公共交通滿足不了機(jī)場(chǎng)客流的換乘需要，需要提高機(jī)場(chǎng)公共交通運(yùn)輸能力。

(5)機(jī)場(chǎng)公共交通服務(wù)質(zhì)量的協(xié)調(diào)性。它是指機(jī)場(chǎng)公共交通線路條數(shù)、車輛配置、線路開通時(shí)間、運(yùn)營(yíng)情況等，反映機(jī)場(chǎng)公共交通服務(wù)的高效、便捷和舒適程度，可通過對(duì)乘客滿意度調(diào)查獲取。

(6)β指數(shù)。綜合指數(shù)，指機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)方式中公共交通承擔(dān)客流比例。它反映機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)模式現(xiàn)代化、集約化和多層次化發(fā)展的程度。根據(jù)文獻(xiàn)4，機(jī)場(chǎng)樞紐各種交通方式結(jié)構(gòu)合理分配如表2所示。

表2 機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)方式的合理結(jié)構(gòu)目標(biāo)

4 實(shí)例研究

以成都市2011年城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、市統(tǒng)計(jì)年鑒等資料為基礎(chǔ)，對(duì)成都市雙流機(jī)場(chǎng)與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

4.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)值計(jì)算及結(jié)果分析

(1)市區(qū)道路連通度。

例如給出帶電粒子的質(zhì)量為m、帶電量為q以及初速度v0,使粒子從兩極板中部穿過勻強(qiáng)電場(chǎng)，并給出極板長(zhǎng)度L，極板間距離為d,極板間的電壓U(如圖一)，那么粒子將會(huì)有兩種運(yùn)動(dòng)結(jié)果，其一是帶電粒子可能落在平行板電容器的下極板上，其二是帶電粒子可能逸出平行板電容器。

成都市九城區(qū)面積為2 172 km2，道路總里程3 381.1 km，道路非直線系數(shù)取1.41，網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)數(shù)為463個(gè)，得到市區(qū)道路連通度為2.39。成都市區(qū)道路呈網(wǎng)格狀布局，通達(dá)性良好。

(2)市區(qū)公共交通人口覆蓋率。

九城區(qū)總?cè)丝?20.86萬人，人口密度每平方公里為2 421人。公交運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度3 924 km，覆蓋區(qū)域面積1 946 km2，得到市區(qū)公共交通人口覆蓋率89%。

(3)a指數(shù)。

近郊區(qū)到達(dá)機(jī)場(chǎng)的選乘公共交通的平均換乘次數(shù)為3.3次，中心城區(qū)為2.1次，總體平均換乘次數(shù)約為2.6次，機(jī)場(chǎng)公共交通可達(dá)性較差。

(4)機(jī)場(chǎng)公共交通運(yùn)能匹配度。

公共交通始發(fā)、途經(jīng)的線路數(shù)為別為4和2，機(jī)場(chǎng)公交車全天平均發(fā)車間隔為8～10 min，機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)旅客吞吐量為6 886人次，到達(dá)客流量取3 443人次，得運(yùn)能匹配度為2.4，說明公共交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了機(jī)場(chǎng)客流的換乘需要。

樣本調(diào)查顯示，到發(fā)雙流機(jī)場(chǎng)選乘公共交通的旅客滿意度不到30%，機(jī)場(chǎng)公共交通服務(wù)質(zhì)量較差。乘客不滿主要集中在發(fā)車頻率不高，準(zhǔn)點(diǎn)率低，市區(qū)可達(dá)性差及速度慢等因素上。

(6)β指數(shù)。根據(jù)雙流機(jī)場(chǎng)公交和機(jī)場(chǎng)大巴承擔(dān)客流比例，β指數(shù)為0.35。2011年成都雙流機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到2 907萬人次，給出的機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)方式的合理結(jié)構(gòu)目標(biāo)，成都雙流機(jī)場(chǎng)公共交通合理分擔(dān)比例應(yīng)40%以下，且根據(jù)雙流機(jī)場(chǎng)功能定位，應(yīng)適當(dāng)加快軌道交通發(fā)展速度。

4.2 改進(jìn)建議

對(duì)于西部門戶定位的雙流機(jī)場(chǎng)，隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，到發(fā)客流越來越多，建設(shè)快速高效的機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)體系和通暢的城市交通系統(tǒng)越發(fā)顯得重要，針對(duì)以上計(jì)算分析結(jié)果，提出以下幾點(diǎn)改進(jìn)建議：(1)加大成都市區(qū)公共交通投資，使公交覆蓋人數(shù)達(dá)到95%以上；加大雙流機(jī)場(chǎng)公共交通建設(shè)的投資，合理規(guī)劃市區(qū)二者的銜接換乘。(2)促使私人交通向公共交通轉(zhuǎn)化，促使道路交通向軌道交通轉(zhuǎn)化。當(dāng)引入軌道交通時(shí)，需要建設(shè)大型綜合客運(yùn)樞紐，機(jī)場(chǎng)綜合客運(yùn)樞紐可依托機(jī)場(chǎng)航站樓進(jìn)行建設(shè)，并與航站樓融為一體。(3)機(jī)場(chǎng)樞紐周圍銜接的交通設(shè)施宜多方式、多路線。既滿足機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量發(fā)展需要，也要考慮旅客多方式選擇需要，還要考慮應(yīng)急保障交通線路，確保出入機(jī)場(chǎng)暢通無阻，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)快速運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)和高品質(zhì)服務(wù)。

5 結(jié)束語

從網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性角度出發(fā)，提出了城市公共交通與機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法，通過應(yīng)用實(shí)例以及計(jì)算結(jié)果分析可知，所提評(píng)價(jià)方法實(shí)用性和可靠性較好，評(píng)價(jià)指標(biāo)選取較為合理，能較好地為機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通與城市公共交通銜接規(guī)劃的宏觀綜合評(píng)價(jià)提供參考依據(jù)。

[1] 秦燦燦.大型機(jī)場(chǎng)旅客集疏運(yùn)體系規(guī)劃研究[D].同濟(jì)大學(xué)博士論文，2007.12.

[2] 肖慎，過秀成等.公路網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)發(fā)展空間網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評(píng)價(jià)[J].土木工程學(xué)報(bào)，2003，(7).

[3] 丁明霞，王軍麗.武漢天河機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建周邊道路交通需求及適應(yīng)性分析[J].公路，2009，(11).

[4] 張寧.優(yōu)化以機(jī)場(chǎng)為主體的綜合交通樞紐[J].綜合運(yùn)輸，2008，(3).

2015-06-03

趙素霞(1981-)，女，河南許昌人，副教授，研究方向：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程、民航機(jī)場(chǎng)規(guī)劃管理。

四川省科技廳軟科學(xué)計(jì)劃課題《民航樞紐機(jī)場(chǎng)布局適應(yīng)性研究》，項(xiàng)目編號(hào)：2012ZR0168。

U492

C

1008-3383(2015)12-0156-02