張峻林

(北京東方聯(lián)星科技有限公司，北京 100085)

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衛(wèi)星導(dǎo)航增強技術(shù)

張峻林

(北京東方聯(lián)星科技有限公司，北京 100085)

精度、連續(xù)性、可用性、完好性，是評價全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS)及用戶接收機設(shè)備性能的四項基本指標。其中，精度是指GNSS的定位和授時精確度，完好性是指GNSS定位和授時輸出結(jié)果的可信度。沒有完好性保證的GNSS定位和授時技術(shù)無法成為眾多應(yīng)用領(lǐng)域的主導(dǎo)航手段，尤其是那些與經(jīng)濟、財產(chǎn)、生命相關(guān)的應(yīng)用領(lǐng)域(如航空導(dǎo)航、航海導(dǎo)航、武器制導(dǎo)、交通執(zhí)法、不停車收費、氣象探空、電力授時等)，對GNSS的精度和完好性提出了較高要求，這些要求超出了GNSS基本系統(tǒng)的服務(wù)能力，因此需要在GNSS基本系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建設(shè)專門的增強系統(tǒng)，以提高用戶設(shè)備的精度和完好性，從而滿足特定用戶的使用需求。歐美等國針對GPS在航空、航海領(lǐng)域的應(yīng)用，建設(shè)了多套GPS增強系統(tǒng)，中國針對BDS基本系統(tǒng)，建設(shè)了北斗地基增強系統(tǒng)。在分析GNSS精度和完好性指標的基礎(chǔ)上，介紹GNSS增強系統(tǒng)和技術(shù)。

定位精度；差分技術(shù)；完好性增強

0 引言

當今已建成的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)GNSS(Global Navigation Satellite System)包括美國的GPS、俄羅斯的GLONASS和中國的BDS。GNSS技術(shù)是無線電導(dǎo)航技術(shù)的一種應(yīng)用，用戶接收機收到衛(wèi)星發(fā)出的導(dǎo)航信號后，通過無線電單向測距手段，獲得衛(wèi)星信號發(fā)射天線與用戶接收機之間的距離，即“偽距”，當用戶接收機同時收到4顆或以上的衛(wèi)星信號并實現(xiàn)偽距測量后，即可建立并求解導(dǎo)航方程，計算出用戶接收機的三維位置和精確時間。

由于GNSS民用信號可供任何用戶免費使用，且沒有用戶數(shù)量限制，因此，該技術(shù)被廣泛應(yīng)用于與位置、速度和時間有關(guān)的各個領(lǐng)域，典型的應(yīng)用領(lǐng)域包括航空導(dǎo)航、航海導(dǎo)航、航天器測控、武器制導(dǎo)、氣象探空、大地測量、位移監(jiān)測、車輛導(dǎo)航、手持導(dǎo)航、物流跟蹤、通信和電力授時等。

評價一個GNSS及其用戶設(shè)備的性能，通常使用四個關(guān)鍵指標，即精度、連續(xù)性、可用性、完好性。不同的應(yīng)用領(lǐng)域，對這四項指標的要求也不同。GPS正式啟用以來，人們在提高其精度方面花了大量精力，并已證明了GNSS的精度可以滿足眾多應(yīng)用領(lǐng)域的需求。但是，目前市場上使用的GNSS接收機，除個別航空型和航海型專用接收機外，其他領(lǐng)域的接收機基本沒有完好性指標，然而事實上，在許多應(yīng)用領(lǐng)域使用GNSS，不但對其精度指標有明確要求，同時還要求滿足完好性指標。沒有完好性保障的GNSS技術(shù)，只能起輔助作用，無法成為那些涉及法律、財產(chǎn)、生命安全相關(guān)領(lǐng)域的主導(dǎo)航手段。因此，隨著應(yīng)用的深入，如何增強GNSS的精度和完好性問題，將成為衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用領(lǐng)域的主要矛盾。

基于作者曾經(jīng)從事過的航空導(dǎo)航專用LAAS基站設(shè)計和增強型WAAS接收機開發(fā)經(jīng)驗，并搜集整理了世界各地過去30多年來在GNSS精度和完好性增強方面所采用的技術(shù)和所達到的效果，本文綜述GNSS精度和完好性增強系統(tǒng)和技術(shù)，以期對GNSS增強系統(tǒng)設(shè)計人員有所幫助。

在以上四個指標中，人們首先關(guān)心的是精度，即定位和授時結(jié)果的精確度。例如，GPS基本系統(tǒng)的定位精度為10m，授時精度為100ns，GLONASS和BDS的精度與GPS相當。該10m定位精度可以滿足大部分用戶的使用要求，但是，對于飛機進場、飛機著陸、船舶進港、船舶靠岸、氣象探空、大地測量、位移監(jiān)測、交通執(zhí)法等領(lǐng)域，該定位精度則不能完全滿足應(yīng)用要求，需要進一步提高；在航天測控、通信授時、相對定位等領(lǐng)域，有些應(yīng)用場合要求授時精度達到10ns，GNSS基本系統(tǒng)提供的100ns授時精度也不能完全滿足用戶的需求。因此，需要在現(xiàn)有GNSS基本系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建設(shè)增強系統(tǒng)，輔助提高GNSS基本系統(tǒng)的精度，以滿足特定用戶的需求。

GNSS完好性是GNSS定位和授時可信度的度量。不同應(yīng)用領(lǐng)域?qū)NSS完好性要求也不同，例如船舶在遠洋航路上航行時，對完好性要求相對較低，依靠GNSS基本系統(tǒng)提供的完好性保障能力，以及用戶接收機內(nèi)部提供的自主完好性監(jiān)視能力，即可滿足使用要求；但是，當船舶進港和靠岸時，基本系統(tǒng)提供的完好性指標則無法滿足導(dǎo)航需求，需要建設(shè)專門系統(tǒng)，在提高精度的同時，提高GNSS的完好性，保證船舶進港和靠岸的安全。航空導(dǎo)航對完好性的要求高于航海導(dǎo)航，因此，針對航空飛行的全部五個階段，即航路飛行、終端區(qū)飛行、進近(指飛機下降時機頭對準跑道飛行的過程)、著陸、地面滑行，都需要在GNSS基本系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建設(shè)專門的增強系統(tǒng)，在提高精度的同時，提高其完好性，保證飛行安全。在智能交通領(lǐng)域，當基于GNSS定位結(jié)果進行違章罰款時，由于涉及執(zhí)法問題，也對GNSS的完好性提出了要求。GNSS授時用于發(fā)電、輸電、變電環(huán)節(jié)的時間同步，為確保電力安全，要求GNSS系統(tǒng)和用戶設(shè)備具有較高的完好性。

在實際應(yīng)用中，往往既要提高GNSS的精度，又要提高其完好性。因此，在工程實踐中，GNSS增強系統(tǒng)一般同時具有提高精度和提高完好性雙重作用。例如，美國針對GPS在航空和航海導(dǎo)航中的應(yīng)用，建設(shè)了星基增強系統(tǒng)SBAS(Space-Based Augmentation System)、陸基增強系統(tǒng)GBAS(Ground-Based Augmentation System)和岸基增強系統(tǒng)RBN-DGPS(Radio-Beacon Network-Differential GPS)，中國針對BDS在大地測量、位移監(jiān)測、氣象探空、交通管理等領(lǐng)域的應(yīng)用，正在建設(shè)北斗地基增強系統(tǒng)。

本文在分析GNSS精度和完好性指標的基礎(chǔ)上，介紹GNSS增強系統(tǒng)和技術(shù)。主要內(nèi)容包括：GNSS的理想精度和實際精度、GNSS完好性及破壞完好性的因素、保障完好性的途徑。并介紹了幾個典型的GPS和BDS增強系統(tǒng)。

1 GNSS的理想精度和實際精度

GNSS采用無線電單向測距技術(shù)實現(xiàn)高精度三維定位和授時，決定GNSS精度的關(guān)鍵因素是單向測距精度。

1.1 GNSS的理想精度

通過獲取GNSS信號中測距碼相位的方法，測量衛(wèi)星到用戶接收機的距離(偽距)，進而確定用戶的位置，稱為偽距定位；通過獲取GNSS信號中載波相位的方法，測量衛(wèi)星到用戶接收機的距離，進而確定用戶的位置，稱為載波相位定位。

偽距定位的精度取決于接收機的偽距測量精度，偽距的測量精度取決于導(dǎo)航衛(wèi)星測距碼碼元長度。以BDS B1民用信號為例，測距碼的碼速率為2.046MHz，每個碼元長度約為0.5μs，對應(yīng)的距離為150m，通過接收電路，測量精度可達到1/100碼元，偽距測量精度約為1.5m，在假設(shè)GNSS的幾何精度因子DOP(Dilution of Precision)為1的條件下，偽距定位的理想精度為1.5m。但是，在GNSS信號的產(chǎn)生、傳播和接收過程中，引入了一些外來誤差，只有減小或消除這些誤差，才可能使偽距定位精度接近其理想精度。

載波相位定位精度取決于接收機的載波相位測量精度，載波相位測量精度取決于導(dǎo)航信號的頻率和波長。BDSB1載波頻率為1561.098MHz，每個周期對應(yīng)的距離約為0.19m，通過接收電路，測量精度可達到1/100周期，對應(yīng)的測距精度為1.9mm，這就是載波相位定位的理想精度，該精度比偽距定位精度高763倍，原因在于載波頻率(1561.098MHz)是測距碼頻率(2.046MHz)的763倍。

然而，實際應(yīng)用中，在沒有外界輔助增強的情況下，GNSS基本系統(tǒng)的偽距定位精度約為10m，沒有外界輔助的載波相位接收機則無法實現(xiàn)定位。為了使GNSS的實際精度接近其理想精度，在過去30多年時間里，衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用領(lǐng)域的主要力量用于提高GNSS的精度。

1.2 影響GNSS精度的因素

在實際使用中，存在諸多外來誤差，這些誤差直接影響GNSS的定位精度，例如，常見的誤差包括：1)衛(wèi)星軌道預(yù)測誤差，該誤差與監(jiān)測站、預(yù)測算法、控制站等因素有關(guān)，以GPS為例，其衛(wèi)星軌道誤差約為2～3m；2)星上原子鐘漂移和偏差，該誤差與監(jiān)測站、預(yù)測算法、控制站有關(guān)，誤差數(shù)值有時雖然很大，但測控系統(tǒng)通過導(dǎo)航電文將地面估計的時鐘慢變化誤差發(fā)送給用戶，因此對用戶來說，時鐘慢變化誤差比較容易處理；3)星上發(fā)射天線相位中心偏差，該誤差與星上天線方向圖有關(guān)，衛(wèi)星設(shè)計完成后，該偏差是固定值；4)電離層傳輸誤差，該誤差與用戶所處的位置和時間有關(guān)，隨白天黑夜的交替而變化，同時受太陽黑子活動的影響很大，在太陽黑子穩(wěn)定期，用戶當?shù)貢r間下午兩點前后，該誤差最大可達25m左右；5)對流層傳輸誤差，該誤差與衛(wèi)星信號路徑上大氣層溫度和濕度有關(guān)，可以通過測量用戶所處地面溫度和濕度估計該誤差；6)相對論效應(yīng)引起的時鐘頻偏，由于衛(wèi)星處于高速運動狀態(tài)，其重力勢能與地面接收機的重力勢能不相等，從而影響星上原子鐘速率，該影響雖然很小，但對于厘米級或毫米級測量來說，則不可忽視；7)多路徑誤差，該誤差與星上發(fā)射天線、用戶接收天線周圍信號的反射和折射環(huán)境有關(guān)，對于靜態(tài)用戶來說，該誤差項呈現(xiàn)一定的周期性，對于運動中的用戶而言，該誤差不可控；8)接收天線相位中心偏差，該誤差由天線方向圖決定，可由天線出廠前標定來減??；9)接收機測量噪聲，該誤差由接收機內(nèi)的模擬電路和數(shù)字電路產(chǎn)生，往往以高斯白噪聲形式出現(xiàn)，一般通過濾波辦法消除；10)SA的影響，該誤差是人為加入的衛(wèi)星星歷偏差、時鐘參數(shù)偏差和星上振蕩器抖動，GPS的SA誤差約為50m(1σ)，看似很大，但由于該誤差對于所有的用戶是相同的，可通過簡單的差分手段消除。

1.3 提高GNSS精度的途徑：差分技術(shù)

差分技術(shù)的實質(zhì)是通過兩個或多個觀測站同時接收處理導(dǎo)航衛(wèi)星信號，將各個站點的觀測量集中到一起進行處理，從而消除各站點觀測到的公共的、慢變化的誤差項。典型的誤差主要是衛(wèi)星軌道誤差、鐘差、空間傳輸誤差。對于多路徑、機內(nèi)噪聲等誤差，可通過天線、濾波等技術(shù)減弱或消除，從而提高GNSS的精度。

不同的差分技術(shù)適應(yīng)不同的應(yīng)用場合。按照技術(shù)分類，分為偽距差分和載波相位差分；按照覆蓋范圍、應(yīng)用場合等方式劃分，可分為廣域差分、局域差分、星基差分、陸基差分、虛擬差分(連續(xù)運行參考站)、靜態(tài)差分、相對差分等。

通過偽距差分技術(shù)，可以將定位誤差提高到0.5～3m，即實現(xiàn)米級定位；通過載波相位差分技術(shù)，可實現(xiàn)動態(tài)厘米級、靜態(tài)毫米級定位。應(yīng)該說，通過差分增強，GNSS精度越來越接近其理想精度。

當前典型的GNSS增強系統(tǒng)有：廣域增強系統(tǒng)，即覆蓋北美的WAAS(Wide Area Augmentation System)、歐洲的EGNOS(European geostationary navigation overlay service)和日本的MSAS(Multi-Functional Satellite Augmentation System)；局域增強系統(tǒng)，即陸地機場專用的LAAS(Local Area Augmentation System)和艦載JPALS(Joint Precision Approach and Landing System)；全球沿海無線電信標網(wǎng)絡(luò)差分系統(tǒng)RBN-DGPS；以及主要用于測繪的連續(xù)運行參考站系統(tǒng)CORS(Continuous Operational Reference Systems)。

這些增強系統(tǒng)的主要性能指標如表1所示。

表1 典型的GNSS增強系統(tǒng)Tab.1 Classical Glvss augmentation system

2 GNSS完好性及其增強技術(shù)

GNSS完好性是指當該系統(tǒng)不能提供正常服務(wù)時，向用戶及時報告問題，以確保用戶GNSS接收機輸出的正確性和可靠性。完好性是對GNSS可信度的度量。

GNSS由空間段、運控段、用戶段組成，加上信號傳播的環(huán)境段，構(gòu)成了GNSS信號生成、傳輸和接收的全過程。在這四個階段中，涉及信號生成、信號同步、信號發(fā)射、衛(wèi)星軌道測控、衛(wèi)星時鐘測控、電離層監(jiān)視、接收天線信號轉(zhuǎn)換、接收機內(nèi)部導(dǎo)航解算等眾多環(huán)節(jié)，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能導(dǎo)致GNSS定位授時結(jié)果的不可信。GNSS完好性增強技術(shù)的本質(zhì)工作，是及時有效地識別、剔出導(dǎo)致GNSS定位授時結(jié)果不可信的各類因素。

GPS系統(tǒng)經(jīng)歷了20世紀70年代和20世紀80年代近20年的試驗驗證之后，于1994年底正式向全球提供全功能的導(dǎo)航定位和授時服務(wù)。1995年，斯坦福大學GPS實驗室針對航空導(dǎo)航對GPS精度和完好性要求，開始了GPS增強技術(shù)的研究工作，并先后設(shè)計了廣域增強系統(tǒng)WAAS和局域增強系統(tǒng)LAAS，并將LAAS技術(shù)從陸地機場著陸應(yīng)用推廣到飛機著艦應(yīng)用，即后來的JPALS。至今，GPS完好性增強方面已積累了20多年的經(jīng)驗，因此，本節(jié)將以GPS為例，介紹衛(wèi)星導(dǎo)航完好性方面存在的問題和主要解決辦法。

2.1 GPS基本系統(tǒng)空間段和運控段完好性異常及處理能力

GPS標準服務(wù)SPS(Standard Positioning Services)規(guī)范中，規(guī)定GPS災(zāi)難性誤導(dǎo)信息HMI(Hazardous Miss-leading Information)發(fā)生概率不大于0.002，即每年少于18小時。這些災(zāi)難性誤導(dǎo)信息需要及時被檢測到，并通知最終用戶，否則可能發(fā)生重大事故[1]。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2000年～2010年的10年間，發(fā)現(xiàn)空間信號完好性異常超過3000次，接近平均每天一次。

針對GPS空間段和運控段發(fā)生的完好性異常，GPS基本系統(tǒng)的做法是：由地面運控系統(tǒng)檢測到異常，形成定論和指示信息，把這一指示信息添加到導(dǎo)航電文中，形成新的導(dǎo)航電文，由地面注入到導(dǎo)航衛(wèi)星，再由導(dǎo)航衛(wèi)星發(fā)送給最終用戶，這一過程一般需要1h，對于那些與生命、經(jīng)濟、財產(chǎn)安全的應(yīng)用領(lǐng)域來說，這個時間太長。

2.2 破壞GPS完好性的其他因素

空間段和運控段發(fā)生的完好性異常主要體現(xiàn)在軌道偏差(實際軌道與預(yù)測軌道的偏差)、時鐘偏差、姿態(tài)偏移等方面。除此之外，信號傳輸段、接收機、信號接收環(huán)境等方面，也可能產(chǎn)生完好性異常，例如電離層風暴、用戶設(shè)備異常、信號折射和反射引起的多路經(jīng)、自然電磁干擾或人為電磁干擾、惡意欺騙、接收機內(nèi)部噪聲等。

2.3 外部完好性增強技術(shù)和系統(tǒng)

當前，GPS空間段主用衛(wèi)星是第二代衛(wèi)星(GPS-Ⅱ)，由于GPS-Ⅱ衛(wèi)星系統(tǒng)研制時完好性增強經(jīng)驗尚不夠豐富，因此，依靠GPS-Ⅱ本身的完好性檢測能力不足以滿足用戶的要求。因此，在航空、航海等領(lǐng)域，采用外部增強的方法提高GPS的完好性。例如，針對航空飛行的航路飛行、終端區(qū)飛行和一類著陸，建設(shè)了WAAS系統(tǒng)；針對進近、二、三類著陸和地面滑行，研制了LAAS系統(tǒng)；針對船舶進港和靠岸，建設(shè)了RBN-DGPS系統(tǒng)。

2.4 接收機自主完好性監(jiān)視技術(shù)

由于GPS基本系統(tǒng)的完好性保障能力不足以滿足特定用戶的需求，建設(shè)專門的完好性增強系統(tǒng)的代價又較大，接收機自主完好性監(jiān)視RAIM(Receiver Autonomous Integrity Monitoring)技術(shù)得以發(fā)展。針對不同應(yīng)用場合，人們開發(fā)了各種RAIM算法。例如只利用當前測量值進行一致性檢測的“快照法”；同時利用當前測量值和過去測量值的“平均法”或“濾波法”。歸根結(jié)底，幾乎所有的RAIM算法都是基于測量值的一致性檢測技術(shù)，即利用冗余測量值檢測多個測量值中可能存在的不良信息。

2.5 GPS完好性存在的主要問題和發(fā)展趨勢

當前建設(shè)的GPS完好性增強系統(tǒng)，適合航空、航海等專業(yè)用戶需求。其他應(yīng)用領(lǐng)域如交通執(zhí)法、不停車收費、氣象探空、電力授時、高精度位置監(jiān)視和測量、武器制導(dǎo)等領(lǐng)域，完好性問題還沒有得到徹底解決。

隨著GPS完好性經(jīng)驗的積累，資料顯示，未來的第三代GPS系統(tǒng)(GPS-Ⅲ)空間段和運控段的完好性保障能力會提高。

習慣上，GPS領(lǐng)域經(jīng)常以10年為一個單位談?wù)摷夹g(shù)進步。業(yè)界普遍認為，上一個10年是GNSS芯片的10年，基于完好性問題的復(fù)雜性，下一個10年將是GPS完好性的10年。哪個領(lǐng)域成功解決了完好性問題，GPS就可能成為那個領(lǐng)域的主導(dǎo)航手段。

3 典型的GPS增強系統(tǒng)和技術(shù)

針對GPS在航空、航海、測繪等領(lǐng)域應(yīng)用中存在的精度和完好性問題，美國建設(shè)了四個GPS增強系統(tǒng)，即WAAS、LAAS、RBN-DGPS和CORS。其中WAAS主要用于航空導(dǎo)航的航路飛行、終端區(qū)飛行和非精密進近；LAAS用于飛機Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ類精密進近和著陸；RBN-DGPS用于近海船舶導(dǎo)航；CORS主要用于高精度測繪。

3.1 GPS廣域增強系統(tǒng)(WAAS)

WAAS系統(tǒng)是針對GPS在航路飛行、終端區(qū)飛行和非精密進近階段的航空導(dǎo)航應(yīng)用而設(shè)計的增強系統(tǒng)。通過WAAS的增強，使GPS的精度和完好性滿足航空導(dǎo)航這三個階段的性能要求。

目前，北美、歐洲和日本分別建設(shè)了本地區(qū)的WAAS系統(tǒng)，由于建設(shè)國家和地區(qū)不同，產(chǎn)生了不同的名稱，北美地區(qū)的WAAS稱為WAAS，歐洲的WAAS稱為EGNOS，日本的WAAS稱為MSAS。由于這些增強系統(tǒng)均通過GEO衛(wèi)星向用戶廣播GPS增強信息，因此也統(tǒng)稱為星基增強系統(tǒng)SBAS。

北美地區(qū)的WAAS由25個地面監(jiān)視站、2個地面主控站、3顆GEO衛(wèi)星和連接地面站的光纖通信網(wǎng)絡(luò)組成。WAAS監(jiān)視站全天候監(jiān)視GPS星座、GPS信號，以及GPS信號傳輸環(huán)境(如電離層和對流層)的變化，WAAS主控站接收處理各監(jiān)視站的信息，實時生成GPS位置增強數(shù)據(jù)和完好性增強數(shù)據(jù)，通過太平洋上空、大西洋上空和美國內(nèi)陸中部的3顆GEO衛(wèi)星，向北美地區(qū)的所有用戶廣播GPS廣域增強數(shù)據(jù)。只要安裝了WAAS接收機的用戶即可接收使用，免費且沒有用戶數(shù)量限制，因此得到用戶和設(shè)備生產(chǎn)廠家的廣泛接受。WAAS設(shè)計的另一成功之處是采用GPS L1頻率[2]和BPSK調(diào)制方式向用戶廣播WAAS增強數(shù)據(jù)，這樣，WAAS信號和GPS信號可供用同接收天線和射頻信號處理電路，數(shù)字基帶處理電路也大同小異。這樣的系統(tǒng)設(shè)計，使WAAS增強型接收機的成本、功耗、體積與普通GPS接收機基本一致，擴大了WAAS的服務(wù)領(lǐng)域。

日本的MSAS和歐洲的EGNOS與北美的WAAS工作原理相同，區(qū)別在于不同地區(qū)的增強系統(tǒng)需要使用該地區(qū)的地面監(jiān)視站和主控站，產(chǎn)生適于該地區(qū)的增強信息，并通過該地區(qū)上空的GEO衛(wèi)星向用戶廣播增強信息。

通過WAAS的增強，北美地區(qū)的GPS精度已由10m(95%)提高到水平3m(95%)垂直3.5m(95%)，完好性滿足航空導(dǎo)航規(guī)定的要求。WAAS已于2003年啟用。

3.2 GPS局域增強系統(tǒng)(LAAS)

飛機在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類精密進近、著陸和地面滑行階段，對導(dǎo)航精度和完好性提出了更高的要求(完好性異常信息漏報概率不大于5×10-9/15s[3])，GPS基本系統(tǒng)無法滿足該要求，因此設(shè)計了LAAS，目的是使增強后的GPS滿足飛機精密進近要求，使GPS成為以上三個階段航空導(dǎo)航的主導(dǎo)航手段。

LAAS系統(tǒng)由增強基站、偽衛(wèi)星、甚高頻數(shù)傳電臺組成。基站內(nèi)安裝了3臺GPS接收機，分別接收處理來自3個高性能天線收到的GPS信號，該天線具有穩(wěn)定的相位中心，且具有多路徑抑制能力。通過一系列算法，計算誤差，識別完好性異常，生成差分數(shù)據(jù)和完好性監(jiān)視數(shù)據(jù)，并通過頻率為108～118MHz的甚高頻數(shù)傳電臺(VHF)，以31.5kbit/s的信息速率[3]，向機場周圍約45km半球范圍內(nèi)的飛機提供GPS增強信息。機載LAAS接收機同時接收三種信號，即GPS基本系統(tǒng)信號、LAAS增強數(shù)據(jù)和安裝在機場的偽衛(wèi)星信號，實現(xiàn)0.5m(95%)定位精度[4]，并使完好性滿足以上三個階段的要求。到目前為止，LAAS的完好性指標尚不能完全滿足民用航空的最高完好性指標，即Ⅲ類精密進近的完好性要求。但經(jīng)過改造的LAAS可滿足飛機著艦要求，并由此產(chǎn)生了JPALS。

3.3 差分GPS無線電信標網(wǎng)(RBN-DGPS)

RBN-DGPS是在GPS基本系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用差分技術(shù)，借助海上無線電指向標播發(fā)差分修正數(shù)據(jù)和完好性信息，給海上用戶提供高精度、高可靠的定位和授時服務(wù)的助航系統(tǒng)，被廣泛應(yīng)用于船舶進出港及狹窄水道導(dǎo)航定位、交通安全管理、航標定位、航道測量、航道疏浚、漁業(yè)捕撈、海上石油勘探等領(lǐng)域。該系統(tǒng)于2003年底覆蓋全球海岸線，并因此使GPS正式成為國際海事組織認可的船舶導(dǎo)航主導(dǎo)航手段。

RBN-DGPS基站內(nèi)配備兩臺GPS接收機，分別用于獲取差分信息和完好性信息；兩臺計算機，一臺用于生成GPS差分數(shù)據(jù)，一臺用于生成GPS完好性數(shù)據(jù)；一臺無線電信標發(fā)射機，以及GNSS接收天線和無線電信標發(fā)射天線組成。為保證系統(tǒng)的可靠性，基站內(nèi)主要設(shè)備如GPS接收機、無線電信標發(fā)射機采用雙機熱備份工作。RBN-DGPS基站安裝在全球沿海海岸，大致每隔100～300km設(shè)置一個基站，基站位置盡可能靠近港口和河流入?？?。

RBN-DGPS基站內(nèi)生成的GPS差分數(shù)據(jù)(GPS L1偽距差分數(shù)據(jù))和GPS完好性數(shù)據(jù)被調(diào)制到283.5～325.0kHz的導(dǎo)航信標頻率上，信息速率為2400bit/s，調(diào)制方式為最小頻移鍵控MSK(Minimum Shift Keying)。該信號通過安裝在約30m高的兩個鐵塔間的全向T型天線發(fā)射出去，在無遮擋的海面上，半徑300km以內(nèi)的用戶可接收到該信號，陸地上由于受地面雜波的影響，平原地區(qū)RBN-DGPS信號作用半徑約在150～200km。

RBN-DGPS的技術(shù)特點是：用戶與基站距離越近定位精度越高。在用戶距基站50km左右時，RBN-DGPS接收機的定位精度約為3m(95%)；船舶靠岸時，隨著用戶接收機與基站距離的縮短，其定位精度可達0.5m(95%)，完全滿足船舶進港和靠岸要求。

由于RBN-DGPS技術(shù)已相對成熟，專用的RBN信號接收機的成本和體積也在不斷下降，因此，近年來美國將RBN-DGPS技術(shù)擴展到了內(nèi)陸，并采用低成本單塔架傘形發(fā)射天線，為內(nèi)陸交通運輸、通用航空等用戶提供GPS差分和完好性增強服務(wù)，并將系統(tǒng)名稱改為高精度國家差分GPS，即HA-NDGPS(High Accuracy National Differential GPS)，據(jù)稱，HA-NDGPS用戶接收機的定位精度已達到0.15m。

3.4 連續(xù)運行參考站系統(tǒng)(CORS)

在大地測量、道路設(shè)計和施工、GIS數(shù)據(jù)采集、房屋和橋梁形變監(jiān)測、地殼形變監(jiān)測、氣象探空、農(nóng)機作業(yè)等領(lǐng)域，對GPS的定位精度提出了動態(tài)厘米級、靜態(tài)毫米級要求，GPS基本系統(tǒng)是無法滿足這些要求的，因此需要建設(shè)增強系統(tǒng)提高其精度，CORS技術(shù)和系統(tǒng)就是為滿足這些應(yīng)用需求發(fā)展起來的。

CORS系統(tǒng)由若干個GPS差分基站、一個中心站和通信鏈路組成。每個差分基站至少有一臺雙頻GPS接收機，將這些基站接收到的衛(wèi)星原始偽距測量數(shù)據(jù)、載波相位測量數(shù)據(jù)送到中心站，中心站根據(jù)用戶當前所在的粗略位置，計算出該用戶所處位置的差分矯正數(shù)據(jù)，包括偽距差分數(shù)據(jù)和載波相位差分數(shù)據(jù)，將該差分矯正數(shù)據(jù)發(fā)送給用戶接收機，即可采用載波相位定位技術(shù)，實現(xiàn)靜態(tài)8～10mm，動態(tài)3～5cm的高精度定位。

根據(jù)以上工作原理，在CORS覆蓋區(qū)域內(nèi)，無論用戶在哪里，中心站都可根據(jù)用戶當前所在的粗略位置，為該用戶計算出所需的差分數(shù)據(jù)，好象在用戶的附近建立了一個臨時虛擬基站，從而保證用戶可以連續(xù)地進行高精度定位，避免了用戶不斷切換基站的問題。

CORS的工作原理決定了每個用戶需要保持與中心站雙向數(shù)據(jù)通信，每個基站需要保持與中心站單向數(shù)據(jù)通信，同時要求每個基站能夠同時提供偽距測量值和載波相位測量值。

4 BDS增強系統(tǒng)和技術(shù)

2014年3月，針對北斗系統(tǒng)在各個領(lǐng)域的規(guī)模化應(yīng)用問題，中國開始建設(shè)北斗地基增強系統(tǒng)。該系統(tǒng)由全國框架基站、地區(qū)加密基站、數(shù)據(jù)中心站和通信網(wǎng)絡(luò)組成。

在全國建設(shè)150個框架基站，構(gòu)成地基增強系統(tǒng)的框架網(wǎng)，框架網(wǎng)覆蓋全國，在框架網(wǎng)的輔助下，使北斗系統(tǒng)在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)米級定位。

在各地區(qū)增加區(qū)域基站，形成區(qū)域加密網(wǎng)，在框架網(wǎng)和區(qū)域加密網(wǎng)的輔助下，使北斗系統(tǒng)在該地區(qū)達到靜態(tài)毫米級、動態(tài)厘米級定位。

5 結(jié)論

當GNSS被用于與經(jīng)濟、財產(chǎn)、生命相關(guān)的領(lǐng)域時，不但需要增強其精度，還需要增強其完好性，在這些領(lǐng)域，沒有完好性保障的GNSS無法成為主導(dǎo)航手段，只能處于輔助地位。為了在這類領(lǐng)域充分發(fā)揮GNSS的作用，需要建設(shè)相應(yīng)的增強系統(tǒng)。

解決GNSS完好性問題，涉及多個信號處理環(huán)節(jié)、大范圍基站覆蓋、長時間的數(shù)據(jù)積累和統(tǒng)計分析。同時，試驗驗證GNSS完好性監(jiān)視模型和算法的正確性和有效性，也要經(jīng)歷復(fù)雜的過程，因此，增強GNSS的完好性將是一件長期的工作。

[1] GPS civil monitoring performance specification.US Global Positioning Systems Wing (GPSW)，April 30，2009.

[2] Global Positionng System Wide Area Augmentation System(WAAS)Performance Standard，1st Edition 31 October 2008. Technical Operations，Navigation Services，F(xiàn)ederal Aviation Administration，800 Independence Ave，S.W，Washington， DC 20591.

[3] Clarce E Cohen，Boris S Pervan，H Stewart Cobb，David G Lawrence，J David Powell，Bradford W Parkinson.Precision landing of aircraft using integrity beacons.Global Positioning System： Theory and Applications，AIAA Volume 164.

[4] International Civil Aviation Organization(ICAO)Annex 10，Volume I(Radio Navigation Aids)，Aeronautical Telecommunications，F(xiàn)ifth Edition，July 1996，Amendment 77，November 2002.The GNSS standards and recommended practices(SARPs)are contained in Section 3.7.

[5] Rtcm Recommended Standards For Differential Gnss Service，Version 2.3，August 20，2001，RTCM Special Committee No. 104.

GNSS Augmentation System and Technology

ZHANG Jun-lin

(Beijing OLinkStar Co.Ltd.，Beijing 100085，China)

Accuracy，continuity，availability and integrity are major technical specifications used to evaluate the ability of GNSS system services and the performance of user equipments.Accuracy describes the precision of position and time.Integrity is the measure of trust that can be placed on the correctness of the navigation system output.Basic GNSS systems such as GPS，GLONASS and BDS are not adequate to meet the accuracy and integrity requirements for some special applications such as the fields related to economy，property，life( for example aircraft navigation，marine navigation，law enforcement in transportation，ETC，meteorological sounding，power timing， etc.).Therefore，on the base of GNSS，augmentation systems were designed for enhancement of the accuracy and integrity.Typical augmentation systems to support GPS have been built by Europe and America for aviation and sailing.China is also designing its Ground-Based Augmentation System for BDS.Based on the analysis of GNSS accuracy and integrity，the factors which affect the accuracy and integrity was identified.And GNSS augmentation systems and technologies were introduced.

Positioning accuracy；Differential technology；Integrity augmentation

2015 - 08 - 18；

2015 - 08 - 26。

張峻林(1956 - )，男，高工，主要從事衛(wèi)星導(dǎo)航完好性和芯片算法研究和應(yīng)用。

E-mail：gpszh@olinkstar.com

TN967.1

A

2015-8110(2015)05-0022-08