Konstantinos Kepaptsoglou,Matthew G.Karlaftis,Ilias Gkotsis,Eleni Vlahogianni,Antony Stathopoulos

著，耿雪2譯

(1.雅典國(guó)家技術(shù)大學(xué)交通規(guī)劃與工程系，雅典10682，希臘；2.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

交通系統(tǒng)是城市不可或缺的組成部分，交通結(jié)構(gòu)及運(yùn)行對(duì)城市地區(qū)的環(huán)境、景觀、生活質(zhì)量有顯著影響。在這樣一個(gè)公眾強(qiáng)烈支持促進(jìn)城市活動(dòng)可持續(xù)運(yùn)行的時(shí)代，這種影響尤其重要。經(jīng)驗(yàn)表明，城市地區(qū)交通方式運(yùn)行可以對(duì)城市自然和社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境改善起到支持或顯著削弱的作用。例如，擁堵的路網(wǎng)很可能降低城市中心區(qū)的可達(dá)性、吸引力以及空氣質(zhì)量；而步行街道配合高效的公共交通可以緩解擁堵，同時(shí)有利于交通可持續(xù)發(fā)展。

在這一背景下，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行改造可以從根本上支撐環(huán)境更新。文獻(xiàn)[1-2]基于此類(lèi)項(xiàng)目可能在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境層面(被稱為“可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?sustainability legs))取得的成果對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類(lèi)，并將其與歐洲交通部長(zhǎng)會(huì)議(European Conference of Ministers of Transport,ECMT)的可持續(xù)交通目標(biāo)[3]聯(lián)系起來(lái)，這些目標(biāo)包括降低溫室氣體排放、改善空氣質(zhì)量、提升可達(dá)性及交通安全、緩解擁堵以及支持經(jīng)濟(jì)?；谝酝?jīng)驗(yàn)，文獻(xiàn)[2]進(jìn)而對(duì)改造措施進(jìn)行分類(lèi)，并指出這些措施對(duì)于促進(jìn)城市地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的作用。相關(guān)措施包括技術(shù)手段、用地規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理、信息提供以及收費(fèi)措施。文獻(xiàn)[2]同時(shí)強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新在城市交通可持續(xù)發(fā)展政策調(diào)整過(guò)程中的重要性。城市交通項(xiàng)目經(jīng)常伴隨或支撐重要的城市更新行動(dòng)。典型案例包括韓國(guó)首爾清溪川拆除高架橋和復(fù)原河道工程[4]、美國(guó)舊金山市區(qū)拆除雙層高速公路(Embarcadero freeway)改建為有軌電車(chē)運(yùn)行其間的林蔭大道[5]、俄勒岡州波特蘭港灣大道(Harbor Drive)拆除[6]、英國(guó)倫敦“卡姆登步行計(jì)劃”(Camden Walking Plan)的實(shí)施[7]，以及羅馬尼亞布加勒斯特(Bucharest)歷史中心區(qū)步行街建設(shè)[7]。這些項(xiàng)目通過(guò)改造交通基礎(chǔ)設(shè)施成功地實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境改善。其他一些項(xiàng)目如紐約“Vision42”[8]、巴黎“Berges de Seine”工程[9]則展示了目標(biāo)明確、環(huán)境友好的交通項(xiàng)目對(duì)于城市局部地區(qū)改善的潛能。

盡管如此，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行任何根本的改造無(wú)疑會(huì)對(duì)交通運(yùn)行產(chǎn)生短時(shí)甚至長(zhǎng)期影響。本文針對(duì)希臘雅典一項(xiàng)涉及范圍較廣的城市更新規(guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行交通影響事前評(píng)價(jià)研究。其目的在于重塑雅典市中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)。本文重點(diǎn)研究中心區(qū)一條長(zhǎng)3 km的5車(chē)道干路，結(jié)合規(guī)劃有軌電車(chē)線路，考察將這條干路改造為步行街(pedestrianization)的潛力，同時(shí)探討這一項(xiàng)目對(duì)交通及環(huán)境的影響。鑒于這條干路對(duì)雅典交通系統(tǒng)的重要性，交通影響分析的研究范圍遠(yuǎn)超出這條干路的周邊地區(qū)?；谝幌盗行枨蠛湍Ｐ头桨?，本文評(píng)估項(xiàng)目對(duì)交通和環(huán)境的短期、中期和長(zhǎng)期影響，以探討此改造是否可以為城市帶來(lái)更大范圍的交通收益。

本文內(nèi)容結(jié)構(gòu)如下：下一章對(duì)相關(guān)項(xiàng)目影響和狀況的研究進(jìn)行綜述；接下來(lái)圍繞研究對(duì)象進(jìn)行影響分析并討論研究結(jié)果；最后一章是結(jié)果與結(jié)論。

1 交通項(xiàng)目與城市更新研究綜述

多項(xiàng)研究對(duì)交通項(xiàng)目與城市更新之間的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，探討對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行大規(guī)模改造產(chǎn)生的影響及預(yù)期收益。20世紀(jì)70年代中期，奧地利維也納將市中心道路網(wǎng)絡(luò)改造為步行街道，同時(shí)限制私人車(chē)輛進(jìn)入市中心及停車(chē)，改善城市公共交通系統(tǒng)，這些措施使城市中心區(qū)吸引力及生活質(zhì)量快速提升、自行車(chē)出行量提高[10]。文獻(xiàn)[11]實(shí)證研究結(jié)果顯示，歐洲包括博洛尼亞(Bologna)、劍橋城在內(nèi)的很多城市限制車(chē)輛進(jìn)入中心區(qū)后，交通量伴隨道路通行能力的降低也得到一定的抑制，這表明交通需求因此降低。歐盟委員會(huì)(European Commission)出版的一項(xiàng)報(bào)告[12]展示了包括芬蘭卡亞尼(Kajaani)，英國(guó)伍爾弗漢普頓(Wolverhampton)、沃克斯豪爾(Vauxhall Cross)、倫敦、劍橋、牛津，德國(guó)紐倫堡，法國(guó)斯特拉斯堡，比利時(shí)根特(Gent)在內(nèi)的歐洲城市開(kāi)展的以交通為導(dǎo)向的城市更新案例研究。所有的案例都包含步行街計(jì)劃、改善公共交通服務(wù)以及交通穩(wěn)靜措施。報(bào)告主要結(jié)論是，當(dāng)城市交通狀況開(kāi)始惡化時(shí)，從中期或者長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，交通量會(huì)逐漸消減，出行者轉(zhuǎn)向其他交通方式；與此同時(shí)，城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)境狀況會(huì)大幅改善。

文獻(xiàn)[13]針對(duì)歐洲12個(gè)城市的相關(guān)項(xiàng)目進(jìn)行研究，探究大型交通項(xiàng)目對(duì)于城市結(jié)構(gòu)、用地開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)價(jià)格的影響，指出不同因素發(fā)揮的作用決定了城市更新中這類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成敗。文獻(xiàn)[14]對(duì)羅馬尼亞布加勒斯特一項(xiàng)非機(jī)動(dòng)交通(自行車(chē))計(jì)劃進(jìn)行研究，探討其對(duì)于提高城市中心可達(dá)性的潛在益處。文獻(xiàn)[15]對(duì)英國(guó)城市更新中智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation Systems,ITS)發(fā)揮的作用進(jìn)行研究，指出在交通量大的街道引入智能交通系統(tǒng)一方面可以支撐交通運(yùn)行，另一方面有利于促進(jìn)與街道相關(guān)的活動(dòng)。文獻(xiàn)[16]針對(duì)希臘塞薩洛尼基(Thessaloniki)新建地鐵系統(tǒng)開(kāi)展事前分析，研究其在用地、房地產(chǎn)價(jià)值方面對(duì)城市更新產(chǎn)生的預(yù)期效果。文獻(xiàn)[17]對(duì)20世紀(jì)70年代土耳其安卡拉(Ankara)交通走廊規(guī)劃方法的效益進(jìn)行評(píng)估，重點(diǎn)指出其對(duì)于改善交通狀況的綜合效益。

美國(guó)自20世紀(jì)90年代便開(kāi)始明確以便利行人為原則更新城市交通網(wǎng)絡(luò)[18]。在近期的多項(xiàng)研究中，文獻(xiàn)[19]探討了西雅圖為提升社區(qū)活力進(jìn)行的街道改善及其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。文獻(xiàn)[20]研究了加利福尼亞州奧克蘭如何借助公共交通車(chē)站實(shí)現(xiàn)周邊地區(qū)社會(huì)更新。文獻(xiàn)[21]對(duì)美國(guó)圣莫妮卡(Santa Monica)通過(guò)公共交通系統(tǒng)和步行設(shè)施改善提升中心區(qū)吸引力的計(jì)劃進(jìn)行研究。文獻(xiàn)[22]在同一背景下探討華盛頓都市區(qū)交通局(Washington Metropolitan AreaTransitAuthority,WMATA)與私營(yíng)企業(yè)合作，利用公共交通車(chē)站周邊土地開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)地區(qū)更新。

其他案例包括巴西圣保羅通過(guò)構(gòu)建步行街道和更新城市公共交通系統(tǒng)提升城市中心區(qū)活力[23]。文獻(xiàn)[24]對(duì)以色列特拉維夫(Tel-Aviv)通過(guò)提供更多可選交通方式實(shí)現(xiàn)中央商務(wù)區(qū)貝讓路(Begin Road)更新。近期，文獻(xiàn)[25]闡述日本東京將軌道交通技術(shù)與城市更新項(xiàng)目相結(jié)合的方法。

以城市更新作為首要目標(biāo)規(guī)劃或?qū)嵤┑慕煌?xiàng)目遍及世界各地，本章僅僅展示了這其中的一小部分。大部分研究分析了交通改善和(或)改造對(duì)市區(qū)更新在用地開(kāi)發(fā)方面的益處或預(yù)期效益，尤其是社會(huì)經(jīng)濟(jì)改善。但僅有幾項(xiàng)研究[12,14]針對(duì)此類(lèi)項(xiàng)目對(duì)周邊地區(qū)交通運(yùn)行的潛在影響進(jìn)行調(diào)查和定量分析。

在這一背景下，本文圍繞希臘雅典城市主要干路的大規(guī)模交通改造開(kāi)展研究，分析其對(duì)交通和環(huán)境的預(yù)期影響。預(yù)計(jì)這一項(xiàng)目對(duì)交通和環(huán)境狀況的影響將會(huì)超出干路周邊地區(qū)，直至城市中心區(qū)邊界。本文旨在說(shuō)明實(shí)施這一項(xiàng)目可以為城市帶來(lái)更大范圍的交通效益。

2 雅典市中心區(qū)路網(wǎng)改造

2.1 雅典市交通網(wǎng)絡(luò)概況

雅典都市區(qū)面積約412 km2，居住人口約370萬(wàn)人，日出行量近800萬(wàn)人次，私人機(jī)動(dòng)車(chē)輛出行比例占50%。公共交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)密集，擁有3條地鐵線路、2條輕軌線路、300多條公共汽車(chē)線路，以及約1.4萬(wàn)輛出租汽車(chē)。城市公共交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)構(gòu)架為各個(gè)地區(qū)出行者進(jìn)出中心區(qū)提供便利條件。如圖1所示，雅典市中心區(qū)范圍相對(duì)較小，面積僅為8 km2，但承載著非常重要的政府、金融、商業(yè)、文化、旅游功能以及城市主要出行量。

特別要強(qiáng)調(diào)的是雅典的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。如圖2所示，2條主要的交通走廊將雅典北部郊區(qū)與比雷埃夫斯(Piraeus)港以及雅典南部地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，同時(shí)可達(dá)城市中心區(qū)。高速公路E75(見(jiàn)圖2中藍(lán)線)以及Kifissias/Mesogeion-Vas.Sofias-Syngrou/Vouliagmenis干線(見(jiàn)圖2中綠線)大部分區(qū)段采用信號(hào)控制。中心區(qū)被1條環(huán)形道路(Circumferential Road,CR)(見(jiàn)圖2和圖3中紅線)包圍，數(shù)條城市主要干路在中心區(qū)交匯，為進(jìn)出、穿越中心區(qū)提供便利(見(jiàn)圖3中黑線)。圖3(綠線)也展示了下一節(jié)將討論的項(xiàng)目區(qū)位。

圖1 雅典都市區(qū)及中心區(qū)范圍Fig.1 TheAthens metropolitan area and downtown area

圖2 雅典主要干路布局Fig.2 MajorAthens arterials

如圖2和圖3所示，城市南北向交通如果不經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)或使用環(huán)形道路則只有一種路線選擇。另外，城市東西向交通則必須穿越中心區(qū)和(或)使用環(huán)形道路?？傮w來(lái)看，城市調(diào)整公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致小汽車(chē)出行者穿越中心區(qū)或使用環(huán)形道路，因?yàn)槠淞硪粋€(gè)選擇——高速公路E75在高峰時(shí)段主要進(jìn)出口非常擁堵。

上述的設(shè)施條件是穿越中心區(qū)主要干路交通量顯著增加的主要原因。同時(shí)，盡管有其他可選方式進(jìn)入中心區(qū)，例如公共交通或小汽車(chē)+公共交通，但超過(guò)50%的出行者仍然選擇使用私人車(chē)輛。由此導(dǎo)致中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)及周邊干路嚴(yán)重?fù)矶潞脱诱`，高峰時(shí)段甚至達(dá)到4 h，平均速度僅為15～18 km·h-1[27]。另外，中心區(qū)每日約有7.5萬(wàn)個(gè)合法停車(chē)位和2.5萬(wàn)個(gè)違法停車(chē)位[28-29]供約17萬(wàn)車(chē)輛[29]使用，使交通擁堵加劇。盡管路外停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)非常高，但路內(nèi)停車(chē)位僅1歐元·h-1，這種極具吸引力的低停車(chē)成本催生了約24萬(wàn)的潛在日停車(chē)需求[29]，同時(shí)加劇了雅典的交通負(fù)擔(dān)。

此外，城市中心大部分區(qū)域距離步行友好相去甚遠(yuǎn)——人行道狹窄且通行空間經(jīng)常被街道家具、違法停車(chē)占用，交通擁堵導(dǎo)致噪聲和空氣污染程度上升[30-32]。最后也應(yīng)該注意到，城市中心區(qū)內(nèi)中產(chǎn)階級(jí)、上流社會(huì)的居住社區(qū)環(huán)境由于目前的交通狀況而退化。

2.2 雅典市中心區(qū)交通系統(tǒng)愿景

圖3 雅典市中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)及項(xiàng)目區(qū)位Fig.3 Athens downtown network and project

早在20世紀(jì)80年代，雅典市中心區(qū)就進(jìn)行了改善交通狀況和緩解擁堵的嘗試。諸如停車(chē)咪表收費(fèi)和出行限制(根據(jù)日期和車(chē)牌號(hào))等措施效果甚微，主要原因是實(shí)施力度不夠。與此同時(shí)伴隨城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模擴(kuò)張(尤其是近10年建設(shè)的地鐵和有軌電車(chē)線路)，其效率提升和低票價(jià)也并沒(méi)有顯著提升客流量。此外，中心區(qū)內(nèi)僅一部分低客流商業(yè)街(即雅典歷史中心區(qū))被改造為步行街道，中心區(qū)主要干路在滿足城市交通需求方面繼續(xù)發(fā)揮重要作用。

近期，希臘環(huán)保部(Greek Ministry of the Environment)決定采取根本性措施更新雅典市中心區(qū)，目的在于改善生活條件和城市景觀，同時(shí)加強(qiáng)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)[33]。結(jié)合當(dāng)?shù)匮芯亢鸵?guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)的咨詢建議，環(huán)保部提出一項(xiàng)新的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃。

很大一部分相關(guān)規(guī)劃涉及城市交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的改變，包括行人優(yōu)先，城市中心內(nèi)部通達(dá)交通使用公共交通方式，同時(shí)大幅度降低中心區(qū)到達(dá)交通和過(guò)境交通。特別是交通規(guī)劃應(yīng)包含以下目標(biāo)[34]：

1）減少到達(dá)交通和過(guò)境交通，通過(guò)以下措施鼓勵(lì)更多的出行者轉(zhuǎn)移至公共交通：擴(kuò)大城市步行街道網(wǎng)絡(luò)；大幅降低城市中心區(qū)停車(chē)自由度；降低進(jìn)入中心區(qū)的干路通行能力和運(yùn)行速度以限制向內(nèi)交通。

2）通過(guò)改善環(huán)形道路運(yùn)行狀況(通行能力、速度、信號(hào)控制等)和提升道路等級(jí)，分流過(guò)境交通。

以交通為導(dǎo)向的目標(biāo)是雅典戰(zhàn)略計(jì)劃的一部分，交通消散(traffic evaporation)是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要概念，即可以預(yù)期交通量會(huì)隨著道路通行能力的降低而減少。文獻(xiàn)[11]和[12]等大量研究顯示存在交通消散現(xiàn)象。文獻(xiàn)[35]指出，當(dāng)通行能力降低，出行者會(huì)表現(xiàn)為即刻、短期和長(zhǎng)期適應(yīng)的明顯不同。短期來(lái)看，駕駛?cè)藘A向于重新規(guī)劃路線以躲避持續(xù)惡化的交通擁堵，但出行需求基本保持不變；長(zhǎng)期來(lái)看，出行需求因方式轉(zhuǎn)移或出行改變得到抑制。文獻(xiàn)[11]實(shí)證研究顯示了歐洲城市中心區(qū)大規(guī)模交通改造帶來(lái)的顯著長(zhǎng)期影響，這種影響至少在3～5年后才會(huì)顯現(xiàn)。文獻(xiàn)[35]同樣揭示了5～10年后產(chǎn)生的長(zhǎng)期影響。

在這一背景下，將城市一條主要干路——帕尼匹斯提米奧街(Panepistimiou Avenue)改造為步行街同時(shí)配合其他交通改善措施，這是希臘中心區(qū)全面交通穩(wěn)靜規(guī)劃的第一步也是非常關(guān)鍵的一步。最后值得注意的是，除了純粹以交通為導(dǎo)向的目標(biāo)，選擇將某一街道改造為步行街的合理依據(jù)涉及歷史、文化、社會(huì)和城市規(guī)劃論證，這不在本文探討的范圍內(nèi)。感興趣的讀者可以登錄項(xiàng)目網(wǎng)站(http://www.rethinkathens.org)獲取更多信息。

2.3 帕尼匹斯提米奧街改造項(xiàng)目

帕尼匹斯提米奧街是一條5車(chē)道單向通行的信號(hào)控制干路，日交通量達(dá)10萬(wàn)輛，50多條公交線路運(yùn)行其間。項(xiàng)目?jī)?nèi)容包括將帕尼匹斯提米奧街改造為步行街、改變交通方向和交叉口運(yùn)行方式、移除車(chē)道、降低臨近干路車(chē)速、重新設(shè)計(jì)公交路線(包括延伸街道內(nèi)的有軌電車(chē)線路)、構(gòu)建逆向(contraflow)公交車(chē)道，以及減少停車(chē)位供給。

同時(shí)，有必要對(duì)中心區(qū)的環(huán)形道路進(jìn)行升級(jí)改造以分流部分過(guò)境交通，交通改造基本思路見(jiàn)圖4，同時(shí)圖5和圖6展示了街道現(xiàn)狀和規(guī)劃構(gòu)想。如圖4所示，改造目標(biāo)是分流交通至中心區(qū)環(huán)形道路，同時(shí)利用與帕尼匹斯提米奧街平行的道路(Akadimias街和Stadiou街)滿足部分通過(guò)交通和到達(dá)交通需求，雖然其通行能力和運(yùn)行效率較低。

3 研究方法

本文重點(diǎn)研究該項(xiàng)目交通和環(huán)境影響的事前評(píng)價(jià)，考慮項(xiàng)目的短期、中期、長(zhǎng)期影響，并提出情景規(guī)劃(scenario-planning)方法。通過(guò)構(gòu)建現(xiàn)狀情景(即不做變動(dòng))和可選情景，利用交通分配模型獲取合適指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)?，F(xiàn)狀情景反映改造工程實(shí)施之前的現(xiàn)狀交通，而構(gòu)建的4個(gè)情景代表了改造后的狀況，考慮以下因素：1)改造后交通運(yùn)行在短期和中期的變化，私人車(chē)輛出行需求沒(méi)有改變；2)長(zhǎng)期運(yùn)行狀況，例如預(yù)期交通需求轉(zhuǎn)移至公共交通。適當(dāng)調(diào)整OD矩陣以反映不同情景對(duì)需求產(chǎn)生的預(yù)期影響。利用TransCAD中均衡分配模型評(píng)估改造項(xiàng)目對(duì)雅典道路網(wǎng)絡(luò)的影響[37]，同時(shí)利用環(huán)境保護(hù)局(Environmental ProtectionAgency)MOBILE6[38]確定初步的空氣污染影響。

圖4 帕尼匹斯提米奧街基本改造思路Fig.4 Underlying concept for the PanepistimiouAvenue

圖5 帕尼匹斯提米奧街日間車(chē)輛排隊(duì)狀況Fig.5 PanepistimiouAvenue—panoramic parade day view

圖6 帕尼匹斯提米奧街規(guī)劃構(gòu)想Fig.6 PanepistimiouAvenue—envisaged planning

3.1 研究區(qū)域

考慮到城市交通系統(tǒng)改造的重要性，本文將研究范圍擴(kuò)展至包括整個(gè)雅典市區(qū)的主要道路網(wǎng)絡(luò)，以便對(duì)城市中心區(qū)進(jìn)行更為細(xì)致的研究。盡管交通分析評(píng)估的是對(duì)整個(gè)城市道路網(wǎng)絡(luò)的影響，但重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目的臨近地區(qū)，即中心區(qū)和環(huán)形道路(見(jiàn)圖7)。因此，交通和環(huán)境指標(biāo)的選取來(lái)源于整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)、中心區(qū)和環(huán)形道路。不同情景的交通狀況指標(biāo)包括：不同路段和方向的平均交通量，路段平均出行時(shí)間和速度，平均v/c，總車(chē)公里，車(chē)小時(shí)。這些指標(biāo)用于評(píng)價(jià)整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)形道路和中心區(qū)。

圖7 雅典市中心區(qū)和環(huán)形道路Fig.7 TheAthens downtown area and circumferential roads

圖8 項(xiàng)目細(xì)節(jié)Fig.8 Project details

3.2 情景描述

基于交通規(guī)劃的視角，改造工程包括帕尼匹斯提米奧街步行化，以及臨近地區(qū)交通運(yùn)行的改變，包括方向逆轉(zhuǎn)、干路通行能力及運(yùn)行速度降低。值得注意的是，改造方案是在詳細(xì)研究所有的可選方案后得出，以便滿足來(lái)自各個(gè)方向的通過(guò)和到達(dá)交通流，避免造成大量繞行。圖8展示了因改造項(xiàng)目所需調(diào)整的交通運(yùn)行主要特征，基于此構(gòu)建4個(gè)情景：

1）情景A-1假設(shè)需求模式未改變，因?yàn)槠漕A(yù)期項(xiàng)目實(shí)施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求不會(huì)產(chǎn)生變化[35]。

2）情景A-2在A-1基礎(chǔ)上增加進(jìn)入中心區(qū)的出行時(shí)間?？焖俅胧┌ɡ媒煌刂剖管?chē)輛延時(shí)進(jìn)入中心區(qū)(gating)[39]或環(huán)形道路某些交叉口禁止左轉(zhuǎn)等。同樣，該情景假設(shè)項(xiàng)目實(shí)施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求未產(chǎn)生變化。

第三個(gè)情景涉及假設(shè)的中期預(yù)估情況，該情況可能受到雅典環(huán)形道路升級(jí)為城市高速公路的影響。

3）情景A-3考慮雅典環(huán)形道路升級(jí)為城市高速公路。假設(shè)交通需求保持相對(duì)穩(wěn)定，后文將對(duì)此進(jìn)行討論。

第四個(gè)情景旨在描述由中心區(qū)交通消散帶來(lái)的長(zhǎng)期影響。

4）情景A-4假設(shè)進(jìn)入中心區(qū)的交通需求顯著降低(平均80%)并轉(zhuǎn)移至其他交通方式。

構(gòu)建4個(gè)情景的依據(jù)是：情景A-1假設(shè)項(xiàng)目實(shí)施后短期內(nèi)中心區(qū)交通需求不會(huì)降低。情景A-2是情景A-1的延伸，額外考慮限制進(jìn)入中心區(qū)和迫使過(guò)境交通使用可選路徑的快速措施。這一措施至少是短期內(nèi)不會(huì)對(duì)到達(dá)交通產(chǎn)生任何影響。實(shí)際上，對(duì)于以中心區(qū)為目的地的出行者來(lái)說(shuō)，其出行時(shí)間未受到明顯影響，這是因?yàn)槔媒煌刂剖管?chē)輛延時(shí)進(jìn)入中心區(qū)，其出行距離增加相對(duì)較小(最大2～3 km)。此外，部分過(guò)境交通被分流。

情景A-3探討假設(shè)現(xiàn)有環(huán)形道路全面升級(jí)為城市高速公路對(duì)雅典交通網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的中期影響。升級(jí)涉及一組道路至少具備雙向4車(chē)道，自由流出行時(shí)間降低15%，自由流速度為60 km·h-1。本文評(píng)估這一情景從某種程度上是為了說(shuō)明如果不采取其他措施(方式轉(zhuǎn)移和交通穩(wěn)靜化措施)，則有必要實(shí)施這一高成本的升級(jí)以支撐改造項(xiàng)目。在這一特定情況下，交通需求保持穩(wěn)定，因?yàn)楦鶕?jù)人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況(自2010年雅典地區(qū)的交通升級(jí)改造)以及現(xiàn)狀較高的私人車(chē)輛使用率這些因素可以得出如下推測(cè)，至少在中期不會(huì)有明顯的誘導(dǎo)需求或需求轉(zhuǎn)移自公共交通。

情景A-4評(píng)估大規(guī)模降低中心區(qū)到達(dá)交通的情況。這可能是一種長(zhǎng)期情況，與文獻(xiàn)[11]和[12]的實(shí)證研究結(jié)果一致。然而值得注意的是，鑒于中心區(qū)公共交通覆蓋率較高，只有進(jìn)行嚴(yán)格的停車(chē)和進(jìn)入中心區(qū)限制以及實(shí)施前文的改造項(xiàng)目，才能真正降低到達(dá)交通量。即便有可能將有軌電車(chē)線路沿帕尼匹斯提米奧街延伸有限的長(zhǎng)度(3 km)進(jìn)入中心區(qū)，預(yù)期也不會(huì)產(chǎn)生顯著的出行方式轉(zhuǎn)移效果。因此有必要研究到達(dá)交通量的降低，這將反映改造項(xiàng)目以及嚴(yán)格的配套措施產(chǎn)生的影響。

這4個(gè)情景實(shí)際上代表了對(duì)中心區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改造后暫時(shí)性或最終的情況，體現(xiàn)私人小汽車(chē)駕駛?cè)嗽诙唐凇⒅衅诤烷L(zhǎng)期的預(yù)期行為。情景A-1和A-2與已有經(jīng)驗(yàn)和研究顯示[12]改造后的短期交通狀況類(lèi)似。情景A-3假設(shè)中期在改造項(xiàng)目主體工程完成后，進(jìn)行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)。情景A-4考慮長(zhǎng)期交通消散的情況。值得注意的是，4個(gè)情景并非相互獨(dú)立，例如若實(shí)施有利于交通消散的適宜措施，則情景A-4是暫時(shí)性情景A-1和A-2(高效但并非最佳)的最終結(jié)果。

3.3 交通模型

利用TransCAD中用戶均衡靜態(tài)分配模型(user-equilibrium static traffic assignment model)[40]對(duì)改造工程的交通影響進(jìn)行研究。為雅典市交通網(wǎng)絡(luò)配置合適的網(wǎng)絡(luò)特征(自由流速度、轉(zhuǎn)向禁止、路段通行能力和出行時(shí)間)以及小區(qū)形心(見(jiàn)圖9)。

分析對(duì)象包括1 302條路段(總長(zhǎng)590 km)、895個(gè)節(jié)點(diǎn)、286個(gè)小區(qū)以及333個(gè)連桿，很明顯分析區(qū)域周邊的網(wǎng)絡(luò)密度更高。OD矩陣來(lái)自于雅典交通局(Athens Urban Transit Authority)最近的一項(xiàng)研究[41]?；?010年243條路段的交通量數(shù)據(jù)，借鑒文獻(xiàn)[42]中的迭代反推方法對(duì)OD矩陣進(jìn)行更新。最后，利用典型的流量延誤函數(shù)(BPR函數(shù))確定路段平均出行時(shí)間。路段流量、通行能力以及自由流速度的關(guān)系式為

式中：l為路段；tl為路段l的出行時(shí)間；tl,f為路段l的自由流出行時(shí)間；vl為路段l的流量；cl為路段l的通行能力；a，b為參數(shù)。

3.4 環(huán)境影響初步分析

利用MOBILE6排放模型[38]評(píng)估不同情境的空氣污染情況，主要關(guān)注中心區(qū)的尾氣排放量。大部分的默認(rèn)模型參數(shù)適用于雅典現(xiàn)狀條件，僅對(duì)部分模型參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。例如，雅典禁止重型載貨汽車(chē)及柴油車(chē)進(jìn)入中心區(qū)，對(duì)模型中流量構(gòu)成和車(chē)輛類(lèi)別參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。其他調(diào)整的參數(shù)包括最低溫度12.6°C和最高溫度40.9°C、夏季、燃料蒸汽壓(Reid Vapor Pressure,RVP)8.7。本文評(píng)估不同情境尾氣排放的相關(guān)差異，以便將可選情景與現(xiàn)狀情景進(jìn)行比較分析。

4 研究結(jié)果

現(xiàn)狀情景的交通分配結(jié)果見(jiàn)圖10，可選情景與現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果的差異見(jiàn)表1。

圖9 交通網(wǎng)絡(luò)和分區(qū)形心Fig.9 Network and centroids

表1展示了4個(gè)情景下的交通影響。情景A-1效果最差，對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的影響相對(duì)較小，平均速度降低2.5%、出行時(shí)間和車(chē)公里分別增加7.2%和8.7%。此外，環(huán)形道路和中心區(qū)交通狀況顯著惡化。環(huán)形道路出行時(shí)間和車(chē)公里增加超過(guò)35%、平均速度約降低6%。中心區(qū)平均出行時(shí)間增加50%、車(chē)小時(shí)(反映道路使用情況)提高36%、速度降低近5%。這些結(jié)果呈現(xiàn)出項(xiàng)目實(shí)施后短期的交通狀況，直至采取配套措施以達(dá)成交通方式轉(zhuǎn)移以及交通消散。

圖10 現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果Fig.10 Traffic assignment results for the BAU scenario

情景A-2對(duì)環(huán)形道路和中心區(qū)的影響顯著不同。結(jié)果顯示，由于限制中心區(qū)到達(dá)交通和過(guò)境交通，與情景A-1相比，情景A-2對(duì)中心區(qū)的負(fù)面影響降低，例如平均出行時(shí)間增加34%，僅平均速度降低一項(xiàng)指標(biāo)比情景A-1稍大。相反，由于分流過(guò)境交通，環(huán)形道路的狀況明顯惡化；表現(xiàn)為平均出行時(shí)間和車(chē)小時(shí)的增加超過(guò)現(xiàn)狀情景100%，同時(shí)交通量和車(chē)公里也有所增加。情景A-2的評(píng)價(jià)結(jié)果說(shuō)明限制駕車(chē)進(jìn)入城市中心區(qū)很可能導(dǎo)致環(huán)形道路交通狀況惡化。

情景A-3評(píng)價(jià)結(jié)果顯示了升級(jí)環(huán)形道路為高速公路的影響。盡管實(shí)施了帕尼匹斯提米奧街改造工程，升級(jí)后的環(huán)路和中心區(qū)交通狀況與現(xiàn)狀情景相比均有明顯改善。尤其是環(huán)路出行時(shí)間降低超過(guò)20%、中心區(qū)出行時(shí)間降低40%，速度提升10%～15%。然而，文獻(xiàn)[11]顯示，長(zhǎng)期來(lái)看通行能力提高可能誘增交通量。因此，應(yīng)認(rèn)識(shí)到從長(zhǎng)期來(lái)看這種正面影響可能消失。

最后，由于實(shí)施改造工程，配合中心區(qū)進(jìn)入和停車(chē)限制措施以及出行方式轉(zhuǎn)移至公共交通，中心區(qū)到達(dá)交通將大幅降低。中期預(yù)計(jì)會(huì)產(chǎn)生所謂的交通消散現(xiàn)象，致使中心區(qū)和環(huán)路交通狀況明顯改善，表現(xiàn)為速度提升10%～30%、平均出行時(shí)間節(jié)省高達(dá)70%等。

總的來(lái)說(shuō)，不同情景對(duì)應(yīng)于改造項(xiàng)目實(shí)施后短期、中期的預(yù)期交通狀況。項(xiàng)目實(shí)施后短期內(nèi)交通狀況會(huì)惡化，即便是采取通過(guò)信號(hào)控制使車(chē)輛延時(shí)進(jìn)入中心區(qū)等快速應(yīng)對(duì)措施。在接下來(lái)的幾年中，當(dāng)駕駛?cè)诉m應(yīng)新的交通配置，可能會(huì)被勸阻(甚至受到進(jìn)入、停車(chē)相關(guān)措施的強(qiáng)硬限制)進(jìn)入中心區(qū)，預(yù)期交通狀況會(huì)逐漸好轉(zhuǎn)，正如情景A-4顯示的結(jié)果。圖11展示了兩個(gè)極端情景A-1和A-4下，與現(xiàn)狀情景相比中心區(qū)污染物排放量的變化。

表1 可選情景與現(xiàn)狀情景交通分配結(jié)果的差異Tab.1 Differences of traffic assignment indicators for alternative scenarios over the BAU scenario

如圖11所示，情景A-1碳?xì)浠衔?形成煙霧污染的主要成分)排放呈現(xiàn)增多態(tài)勢(shì)，這是由速度降低所致，同時(shí)其他污染物盡管有所改善但變化相對(duì)較小。而情景A-4正面影響顯著，中心區(qū)污染物排放降低相當(dāng)可觀。從短期來(lái)看，隨著交通擁堵加重預(yù)期環(huán)境狀況會(huì)惡化，而交通消散可明顯改善中心區(qū)空氣質(zhì)量。

5 結(jié)語(yǔ)

交通項(xiàng)目對(duì)城市區(qū)域更新發(fā)揮著重要作用，包括生活質(zhì)量、環(huán)境和城市景觀。本文利用宏觀交通分配模型，基于可選情景比較分析法對(duì)希臘雅典中心區(qū)一條主要干路步行街改造項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)。結(jié)果顯示，短期來(lái)看即便是采取適當(dāng)措施限制車(chē)輛進(jìn)入中心區(qū)，中心區(qū)交通狀況也將惡化。項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中應(yīng)對(duì)這一事實(shí)有所考慮，即在項(xiàng)目實(shí)施后短期及一段時(shí)間內(nèi)，中心區(qū)交通狀況將進(jìn)一步惡化。

為了避免情況更糟，建議借鑒文獻(xiàn)[12]分階段實(shí)施，例如關(guān)閉部分路段或首先減少車(chē)道數(shù)量和拓寬人行道，這樣便于駕駛?cè)酥饾u適應(yīng)中心區(qū)交通運(yùn)行環(huán)境的改變、理解未來(lái)交通限制措施的本質(zhì)，并重新規(guī)劃出行方案或改變出行習(xí)慣。此外，在實(shí)施項(xiàng)目前有必要提供適當(dāng)?shù)男畔⒉⑦M(jìn)行宣傳，使出行者了解項(xiàng)目對(duì)生活條件改善的益處，最終促進(jìn)其轉(zhuǎn)變進(jìn)出中心區(qū)的出行方式。若未出現(xiàn)明顯的出行方式變化，僅中心區(qū)環(huán)形道路升級(jí)為高速公路將可以應(yīng)對(duì)當(dāng)前和工程實(shí)施后的交通狀況。盡管這一項(xiàng)目成本較高，有可能誘增交通量且只能在中期和長(zhǎng)期完成。但從長(zhǎng)期來(lái)看，交通消散(作為交通狀況和實(shí)施中心區(qū)限制進(jìn)入和停車(chē)配套措施的結(jié)果)將會(huì)大幅降低中心區(qū)到達(dá)交通、緩解交通擁堵并改善環(huán)境。短期內(nèi)采取適當(dāng)行動(dòng)以確保新的交通狀況順利銜接，也許不需要高成本基礎(chǔ)設(shè)施的投入，項(xiàng)目完成后5～10年交通消散將會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

圖11 情景A-1和A-4與現(xiàn)狀情景相比中心區(qū)污染物排放量變化Fig.11 Changes in emissions for scenariosA-1 andA-4 compared to the BAU scenario

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