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        路基邊坡穩(wěn)定性分析中等代土厚度計(jì)算探討

        2015-03-05 06:39:50馬青娜梁進(jìn)軍
        城市道橋與防洪 2015年10期
        關(guān)鍵詞:行車邊坡路基

        馬青娜,樊 軍,梁進(jìn)軍

        (解放軍理工大學(xué)野戰(zhàn)工程學(xué)院,江蘇南京 210007)

        0 引言

        路基邊坡穩(wěn)定性涉及巖土性質(zhì)與結(jié)構(gòu)、邊坡高度與坡度、工程質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)等多種影響因素?,F(xiàn)行公路工程路基設(shè)計(jì)規(guī)范[1]明確規(guī)定:邊坡高度超過(guò)20 m的路堤或地面斜坡坡率陡于1∶2.5的路堤,以及不良的地質(zhì)、特殊地段的路堤,應(yīng)作為獨(dú)立工點(diǎn)進(jìn)行勘察設(shè)計(jì),對(duì)重要的路基應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定性監(jiān)控。

        在進(jìn)行路基邊坡穩(wěn)定性分析時(shí),行車荷載是影響其穩(wěn)定性的主要因素之一。在分析計(jì)算中,將行車荷載換算成相同作用的等代土層,計(jì)入滑動(dòng)土體的荷載作用中去。行車荷載換算高度的計(jì)算圖示見圖 1,其計(jì)算的公式見式(1)[2]:

        式中:h0為行車荷載換算等代土層高度;L為前后輪的最大軸距(m);B為荷載的橫向分布寬度(m);γ為路基填料的容重(kN/m3);N為并列的車輛數(shù);Q為一輛重車的重力(kN)。

        圖1 荷載換算示意圖

        利用上述公式進(jìn)行荷載換算高度計(jì)算時(shí),縱向長(zhǎng)度取的是標(biāo)準(zhǔn)車的前后輪最大軸距,并且施加在路基頂面的作用按照均勻分布考慮,即按照一輛重車整車(見圖2)以立方體形式均勻分布在路基頂面。而后期代入路基穩(wěn)定性分析計(jì)算時(shí),取縱向單位長(zhǎng)度1m,按照橫斷面(剖面)進(jìn)行分析計(jì)算。因此,在進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析時(shí)就出現(xiàn)了前后不一致的情況,均勻等代換算后的土層并非最不利荷載作用,從而影響到最終穩(wěn)定性的分析。因此,本文將從最大荷載作用角度探討等代土體的厚度換算問(wèn)題。

        圖2 公路—I級(jí)車輛荷載圖示(單位:m)

        1 行車荷載換算時(shí)的影響因素分析

        在進(jìn)行行車荷載當(dāng)量換算時(shí),采用了重力作用相等的替代原則,主要考慮以下三方面因素的影響:

        (1)橫向分布車輛數(shù)

        同時(shí)行駛在同一斷面的車輛數(shù)直接影響到最終等代換算的厚度。按照式(1),h0與N為直接線性相關(guān)。針對(duì)單車道和雙車道公路,換算時(shí),根據(jù)車道數(shù)的不同,可以分為兩種情況:雙車道時(shí)考慮兩輛車;單車道時(shí)按照一輛車進(jìn)行計(jì)算。

        (2)行車荷載作用形式

        對(duì)于行車荷載的作用形式,主要考慮有兩種形式:一種是荷載作用按照矩形的區(qū)域作用;一種是荷載作用按照當(dāng)量圓的區(qū)域作用。由于行車荷載考慮的作用形式不同,從而導(dǎo)致了接地面積(區(qū)域)不同,分布在等代區(qū)域上的荷載大小也不一樣,對(duì)應(yīng)的有三種荷載大小,分別是:整車550 kN;僅考慮后軸140kN和單輪35 kN。

        (3)縱向計(jì)算長(zhǎng)度

        縱向計(jì)算長(zhǎng)度,分三種情況考慮:a.取一輛重車整車的前后軸距計(jì)算;b.縱向取單位長(zhǎng)度1 m進(jìn)行計(jì)算;c.按照當(dāng)量圓的直徑取縱向長(zhǎng)度進(jìn)行計(jì)算。

        上述三個(gè)影響因素中,第2個(gè)因素和第3個(gè)因素是相互對(duì)應(yīng)的,如果荷載的作用形式是矩形區(qū)域作用,則縱向計(jì)算長(zhǎng)度可以是一輛重車整車的前后軸距,也可以是縱向取單位長(zhǎng)度1 m;如果荷載作用按照?qǐng)A形區(qū)域作用,則縱向按照當(dāng)量圓的直徑進(jìn)行計(jì)算。等代區(qū)域不同,在該作用區(qū)域上需換算的荷載大小也不一樣。因此,組合分析時(shí)一共有六種工況,見圖3。

        圖3 工況組合示意

        2 行車荷載換算高度的比較與分析

        根據(jù)上述影響因素分析的情況,通過(guò)試算分析來(lái)探討行車荷載換算高度。假定常見路基土填料=18 kN/m3,以標(biāo)準(zhǔn)車的荷載及對(duì)應(yīng)的作用形式進(jìn)行分析。通過(guò)分析計(jì)算得出了不同工況下荷載等代土厚度換算的匯總表,見表1。

        通過(guò)上述計(jì)算結(jié)果,具體分析如下:

        (1)車輛橫向分布數(shù)對(duì)等代土厚度有一定影響,但是影響不是很明顯。如表1中工況1和工況4兩種不同情況,得出的換算土柱高度分別為0.995 m和0.868 m,兩者相差不大,后者為前者的0.87倍。故進(jìn)行當(dāng)量土柱換算時(shí)可以只考慮一輛車的作用來(lái)簡(jiǎn)化計(jì)算。

        表1 計(jì)算匯總表

        (2)換算時(shí),荷載的作用形式對(duì)等代土厚度有一定影響,但是影響不是很明顯。如表1中工況2和工況3兩種不同情況,得出的換算土柱高度分別為3.241 m和3.063 m,兩者相差不大,前者為后者的1.06倍。故荷載的作用形式可以采用矩形作用區(qū)域,也可以采用當(dāng)量圓作用進(jìn)行計(jì)算。

        (3)當(dāng)縱向計(jì)算長(zhǎng)度不同時(shí),對(duì)等代土厚度換算結(jié)果的影響顯著。如表1中工況1和工況2兩種不同情況,得出的換算土柱高度分別為0.995 m和3.241 m,后者計(jì)算結(jié)果是前者的3.26倍,兩者相差較大。

        根據(jù)計(jì)算的結(jié)果,在進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算時(shí),行車荷載等代土厚度換算時(shí),可以取下列為最不利情況:車輛數(shù)為1輛,荷載僅考慮后軸作用,縱向長(zhǎng)度取單位長(zhǎng)度1 m,此時(shí)等代土厚度為3.214 m。如果此時(shí)路堤填土高度為20 m,則換算的等代土厚度達(dá)到了實(shí)際填土的16%,這對(duì)邊坡穩(wěn)定性的最終驗(yàn)算結(jié)果是不容忽視的。

        3 結(jié)論

        根據(jù)以上分析計(jì)算,可得出以下結(jié)論:

        (1)在快速簡(jiǎn)化計(jì)算時(shí),可只考慮單車作用進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析。荷載作用形式按照矩形分布計(jì)算。

        (2)取單位長(zhǎng)度范圍分析時(shí),按照荷載作用的實(shí)際情況,進(jìn)行等代土厚度換算,建議按照單后軸軸重,按當(dāng)量圓作用取極值代入計(jì)算。

        (3)分析計(jì)算表明行車荷載對(duì)邊坡穩(wěn)定性的影響不容忽視,尤其是當(dāng)車輛超載或偏載時(shí),這種影響將更為加劇。所以,在進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析計(jì)算時(shí),建議合理的考慮行車荷載的作用大小及作用方式。

        [1]JTG D30-2014,公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

        [2]黃曉明.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社,2014.

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